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PROJETO RÁDIO TREM
Recordando os Bons Tempos!

Fotos:

TÉRMINO DA CONCESSÃO DOS INGLESES
Bilhete de Passagem - EFS
Casa da FEPASA em Santos(SP)
Trens FEPASA
Monograma da EFS
Interior do Trem de Passageiros
Trem Turistico Barra Funda - Santos - FEPASA
Trem Turístico FEPASA.
Trem Embu-Guaçu - Santos - FEPASA
Trem Santos - Juquiá - EFS - FEPASA
Estação Julio Prestes sendo construída
Locomotiva Cooper Bresser
locomotiva 6371 - FEPASA
Locomotiva GL8
Bonde de Santo Amaro
Malha da extinta Fepasa.
Estação da Cidadania em Santos - SP.
Estação Barra Funda- SP início anos 90.
Estação de Brotas - SP.
Trem Cultural dos Imigrantes - São Paulo.
Paranapiacaba - Alto da Serra, Sto. André - SP.
Trem Cultural dos Imigrantes São Paulo
Publicidade de época da extinta Fepasa.
Estação Barra Funda
Quepe de Ferroviário da antiga Sorocabana.
Imagem de época da extinta FEPASA.

Conheça as estações ferroviárias do Brasil:

Mapa das Ferrovias no Brasil:

As Locomotivas:
do Brasil e do Mundo.






A Locomotion (1804)

O engenheiro inglês Richard Trevithick, conseguiu em 1804 construir a primeira locomotiva a vapor do mundo, que puxava cinco vagões com 10 toneladas de carga e 70 passageiros à velocidade de 8 km/h, usando para o efeito carris fabricados em ferro fundido. Em 13 de fevereiro de 1804, o trem fez a sua primeira viagem. Durante mais de quatro horas, a locomotiva de Trevithick viajou a distância entre uma siderúrgica e um canal próximo.






Locomotiva Baroneza (1854)

A primeira locomotiva brasileira, circulou no Rio de Janeiro, na primeira ferrovia do Brasil, a Estrada de Ferro Estrela - Raiz da Serra, inaugurada em 30 de Abril de 1854, pelo Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá.







Locomotiva Rocket (1825)

Em 1825, a primeira estrada de ferro pública movida a vapor foi aberta entre Stockton e Darlington. Entretanto, no começo a “Locomotion número 1” transportava apenas produtos.

Em 1829, o engenheiro inglês entrou em uma competição com sua locomotiva a vapor “Rocket”. Os participantes tinham que viajar 56 km, abastecer com combustível e água e retornar carregando uma carga pesada. A Rocket triunfou com uma velocidade média de 24 km/h.







A Locomotiva V8 (General Eletric)

Construída em 1938, pela GENERAL ELETRIC sendo que em 15 de novembro de 1941 a Cia Paulista inaugurou mais um trecho eletrificado, com 101,4Km entre Itirapina e Jaú. Para atender esta expansão foi encomendado à GE um lote de potentes locomotivas para uso expressos de passageiros e cargas. Do tipo 2-C+C-2 e potência de 3.870HP as novas locomotivas eram o que havia de mais moderno, rápidas e arrojado na época, com seu estilo aerodinâmico. De um total de 22 locomotivas (370 a 391), as 44 primeiras (370 a 373) foram entregues ainda em 1940, sendo assim a 6371 a única em especíe em face de funcionamentos. Se destacam pela sua aerodinâmica, sendo a locomotiva recordista de velocidade, chegando a 164km/h em teste realizado na fase Ferrovia Paulista S.A.-FEPASA.







A Locomotiva Série 2000 

A Loba (General Eletric)

locomotiva elétrica Série 2000 1-C+C-1 foi projetada e construída pela General Electric para a Estrada de Ferro Sorocabana.

Na década de 1930, a Estrada de Ferro Sorocabana, então pertencente ao Governo do Estado de São Paulo, realizou uma licitação para escolher a firma que eletrificaria o trecho ferroviário entre São Paulo e Iperó, que já apresentava grande movimento naquela época. A vencedora da licitação foi a inglesa Metropolitan-Vickers, mas o início da Segunda Guerra Mundial e a mobilização de todo o parque industrial da Inglaterra para a produção de armas fizeram com que a empresa cancelasse as obras. Assim, um grupo formado, entre outras empresas, pelas norte-americanas General Electric e Westinghouse assumiu as obras em pleno período de guerra.

A locomotiva que operaria no trecho eletrificado foi projetada pela General Electric e seria utilizada para trens de passageiros e de carga; a máquina apresentava rodagem 1-C+C-1 para melhor se adaptar ao traçado sinuoso da linha e tinha potência de 2000 HP. A primeira locomotiva chegou ao Brasil em 1943 e fora produzida numa época em que todo o parque industrial norte-americano estava voltado para a produção de armamento para a guerra.

A primeira etapa da eletrificação na Estrada de Ferro Sorocabana foi concluída em 1944, e as locomotivas Série 2000 (como foram batizadas oficialmente) iniciaram as suas operações comerciais. Até 1948, a Sorocabana receberia mais locomotivas do mesmo modelo, que foram produzidas pela General Electric e também pela Westinghouse, nos Estados Unidos.

Os ferroviários logo encontraram um apelido para a nova locomotiva elétrica da Sorocabana: Loba. Isto se deveu porque os eixos de apoio da máquina se localizavam à frente da carenagem frontal da locomotiva, e alguns ferroviários compararam este detalhe a um focinho de um lobo.










A Escandalosa (General Eletric)

Estrada de Ferro Central do Brasil – Estrada de Ferro Santos a Jundiaí

A Estrada de Ferro Central do Brasil comprou 15 locomotivas em 1947 e 1948, que foram incorporadas à RFFSA em 1957. A Central eletrificava suas linhas e, originalmente a inglesa Metropolitan-Vickers, fabricaria os equipamentos, locomotivas e TUEs e instalaria os mesmos. Mas a 2ª Guerra Mundial impossibilitou a empresa europeia cumprir o contrato, o que levou o Governo Federal a cancelar o mesmo, e celebrando outro com o consórcio Electrical Export Corporation/COBRAZIL (Companhia de Metalurgia e Mineração Brasil), o que eletrificara a E. F. Sorocabana - com GE e Westinghouse. Foi aí que veio a "opção" pelas 2-C+C-2, uma substituição das do projeto original por estas - de projeto igualmente idêntico aos das locomotivas da CPEF; mas a EFCB não adquriu o modelo por espontânea e livre vontade, a "compra" das máquinas foi por obrigação por causa do American Board Production War, impedindo o desenvolvimento de novos produtos, mas que fornecesse o equivalente e recém-produzido no mercado para que atendesse os mesmos objetivos. Importante mencionar que do contrário da Paulista (adquiriu apenas GE), a Central como GE, também tiveram Westinghouse. Ambas produziram as 15 locomotivas.

O apelido "Escandalosa" vem dos fatos:

- o barulho intenso dos seus compressores;

- o forte barulho do acentuado balanço que estas locos faziam quando se moviam.

Possuíram três padrões de pintura:

- O azul-escuro com uma enorme faixa amarela dando a volta no corpo da locva. e começando em seu nariz, com o nome "Central" nas laterais da mesma que foi denominado de "Papo Amarelo". Este padrão veio de fábrica e foi o principal da EFCB.

- O vermelho com o amarelo predominante também com o nome "Central", já sob tutela da RFFSA.

- O vermelho-e-amarelo padrão Rede com a legenda "E. F. Santos a Jundiaí" embaixo do nome 'RFFSA'.

Tracionaram os famosos Trens Santa Cruz e Vera Cruz dos anos 50 aos 70.

Durante a década de 70, 14 unidades foram transferidas para a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Em 1982, 10 locomotivas das 14 existentes na RFFSA/EFSJ foram transferidas para a Fepasa. Das 4 restantes, 2 delas (2105/2111) ainda foram mantidas junto às oficinas da Lapa para serviço de apoio operacional aos trens de subúrbio, embora na prática quase nunca tenham sido utilizadas, e as outras 2 (2102/2108) foram encostadas em Jundiaí nos anos 80, em péssimo estado de conservação, sendo finalmente demolidas em 1991/1992.

 







U20 (General Eletric)

A GE U20C é uma locomotiva diesel - elétrica produzida pela GE entre os anos de 1960 e final dos anos de 1990. Foram produzidas pouco mais de 984 unidades nos EUABrasilIndonésiaÁfrica do Sul e Alemanha neste período, sendo muito utilizada em países em desenvolvimento.Com potência de 2000 HP, atuavam em sozinhas e conjugadas, em diversos trechos brasileiros.

Sendo no Brasil, umas das locomotivas diesel-elétricas mais populares e conhecidas, tendo operado nas estatais Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) e na Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA),  depois tendo sido transferidas na privatização para várias companhias, tais como: MRS Logística, FERROBAN - ALL – Rumo, FCA – VLI, entre outras.

Foi projetada para linhas com restrições de gabarito e peso, típica de países em desenvolvimento, e são capazes de operar em qualquer bitola, de 0,914 a 1,676m.

Trens de Alta Velocidade

O Japão foi o primeiro país a se dedicar na criação de linhas ferroviárias para viagens a alta velocidade, a Shinkansen. 
Sempre engajada em criar soluções para os problemas de mobilidade, a Hitachi criou o primeiro trem bala a ser usado nessa linha.

 BREVE HISTÓRICO

O Shinkansen e a rede ferroviária de alta velocidade do Japão, são operados pela companhia privada (Japan Railways Group) conhecida como JR.

Desde que a linha inicial do Shinkansen abriu em 1964, a rede expandiu-se para ligar a maior parte das cidades das ilhas de Honshu e Kyushu com velocidades até 300 km/h, num território habitualmente fustigado por terramotos e tufões. As velocidades máximas atingidas em viagens experimentais foram de 443 km/h em carris(trilhos) convencionais e de até 580 km/h em linhas maglev.

A palavra Shinkansen significa literalmente "Nova Linha Troncal" e por isso refere-se estritamente aos carris, enquanto que os comboios propriamente ditos são referidos oficialmente como "Super Expressos" no entanto, esta distinção é muito raramente feita, mesmo no próprio Japão.

Ao contrário de linhas mais antigas, o Shinkansen usa a bitola padrão, e usa túneis e viadutos para atravessar obstáculos em vez de os contornar.

O nome "Shinkansen" foi formalmente usado pela primeira vez em (1940) para a proposta da "bitola padrão" da linha de passageiros e mercadorias entre Tóquio e Shimonoseki, usando locomotivas elétricas e a vapor com velocidade máxima de 200 km/h (o dobro da velocidade do comboio japonês mais rápido daquele tempo). Ao longo dos três anos seguintes, o Ministério dos Caminhos de Ferro ou Ferroviário (Brasil) esboçou planos mais ambiciosos para estender a linha até Pequim (através de um túnel até à Coreia) e até Singapura, e construir ligações à linha de caminho-de-ferro Trans-Siberiano e outras linhas asiáticas. Esses planos foram formalmente abandonados em 1943, à medida que a posição do Japão na Segunda Guerra Mundial começava a deteriorar-se. No entanto, algumas construções iniciaram-se na linha, tanto que muitos dos túneis do Shinkansen atual, datam do tempo da guerra.

Ferreomodelismo: a realidade em miniatura.

Os primeiros passos do ferromodelismo são um tanto obscuros. Não se sabe ao certo de onde surgiu a ideia de miniaturizar os trens, mas isso ocorreu quando o mundo adotou massivamente o transporte ferroviário. 

As primeiras miniaturas de trens das quais se tem notícia, foram fabricadas por artesãos alemães na década de 1830. Essas miniaturas feitas de folha de flandres, material que facilitava a fabricação dos pequenos trens. Eles no entanto, eram frágeis não tinham partes móveis e eram empurrados sobre trilhos. Logo os franceses criaram sua versão do brinquedo, esta, sendo melhor decorada com pinturas mais sofisticadas, no entanto não corriam em trilhos. Ao invés disso, eram empurrados no chão. Berço da revolução industrial, os fabricantes de brinquedos ingleses encararam a miniaturização de trens de forma mais séria.

Já em 1840, os motores a vapor miniaturizados estavam disponíveis na Inglaterra, permitindo a criação dos primeiros trens em miniatura. A construção de um dos primeiros modelos movidos a vapor é atribuída a Sir Henry Wood. É interessante notar que os artesãos europeus dedicados à fabricação de instrumentos musicais foram os primeiros a se dedicar a fabricação de trens de brinquedo, e logo passaram a utilizar mecanismos de relógios para eliminar os problemas das primeiras versões a vapor. Modelos complexos feitos de bronze foram feitos para crianças de famílias ricas pela Newton & Co. de Londres, no entanto, não eram realistas, nem seguiam uma escala.

Em seguida vieram os "trens de brinquedo" que rodavam sobre trilhos; primeiro com sulcos, depois com trilhos reais montados à vontade,[ e permitiram os primeiros circuitos ovais, equipados com diferentes ramaiscruzamentos e mudanças de via. Naquela época, no entanto, esse modelos de trens eram "brinquedos de luxo", em chapas de metal estampadas, perfuradas e/ou litografadas. Esse tipo de produto fabricado com folha de flandres, foi evoluindo até 1910, e era chamado genericamente de "tin plate" (literalmente "folha de estanho"), e as empresas: JEPHornby e Märklin, entre outras, faziam modelos miniaturizados em escalas entre 1:15 e 1:45, sem nenhum padrão estabelecido entre as diferentes marcas. Esse é um período em que esse material que reproduzia trens verdadeiros, é encarado como brinquedos, e não como modelos, não havendo nenhum compromisso com o realismo e os detalhes.

Em 1891, a Märklin apresenta um trem movido à mecanismo de relógio (corda), mas a maioria da produção é de trens de suspensão ou trens de chão. Esses modelos continuaram nos catálogos dos fabricantes até 1930.

Os modelos mais populares naquela época, eram "reproduções livres", ou seja, não havia nenhum rigor ou compromisso com a exatidão das reproduções. Por exemplo: a locomotiva Pacific com seus seis eixos, foi, na maioria das vezes reduzida a dois eixos nas reproduções. Modelos de metal mais sofisticados existiam. Eles eram fornecidos por firmas especializadas, como a Bing com sua "Black Prince" de 1902; ou a "locomotiva especial n°2" produzida pela Hornby em 1929; ou por artesãos, como os franceses Fournereau, Gaume e Lequesne por exemplo; os primeiros modelistas ferroviários precisavam construir seus modelos completos a partir do zero. Os primeiros modelos mais fidedignos aos trens da época, eram praticamente artesanais, sendo vendidos a um preço que tornou esse passatempo uma atividade burguesa. No Japão, os amadores e artesãos construíam suas próprias réplicas, bastante fiéis às locomotivas originais, em latão, nas escalas I ou 0. Esses modelos, no entanto, tinham o status de arte eram usados para exibição estática em prateleiras. 









Se o trem fosse o principal transporte no Brasil?

Celso Ricardo

Publicação da Revista Superinteressante


Para um país grande como o Brasil, a escolha do tipo de transporte utilizado tem mais conseqüências do que simplesmente o preço do frete. Não há a menor dúvida de que o transporte rodoviário, assombrosamente majoritário no país, encarece os deslocamentos. Mas ele também é responsável por outros males característicos da urbanização brasileira, como o inchaço das grandes cidades.

Os carros e os caminhões ganharam impulso no Brasil a partir de 1945, por causa de um empurrão dos Estados Unidos, que investiram maciçamente em caminhões e motores para abastecer suas tropas durante a Segunda Guerra Mundial e, no final do conflito, tinham veículos automotores de sobra. Após a guerra, os americanos pressionaram os mercados a adotar seus produtos, financiando a importação de seus veículos e, posteriormente, a instalação de suas fábricas. O Brasil comprou a idéia e, logo, a construção de rodovias passou a ser a prioridade de governantes. “Abrir rodovias virou sinônimo de investimento em infra-estrutura. A renovação e a manutenção da malha ferroviária foram, gradativamente, sendo esquecidas”, diz Paulo Fernando Fleury, diretor do Centro de Estudos em Logística (CEL), da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

O resultado disso é que, hoje, temos 1,7 milhão de quilômetros de rodovias, que transportam 96% dos passageiros e 63% da carga. Já os 30 000 quilômetros de ferrovias ficam com apenas 12% da carga transportada. Isso apesar de o frete rodoviário, em alguns casos, custar o dobro do ferroviário. Nos Estados Unidos, que influenciaram nossa opção rodoviária, os trens levam 47% da carga.

O detalhe é que isso aconteceu simultaneamente à industrialização e ao boom da urbanização, quando enormes contingentes de lavradores migraram para as cidades. Resultado: motivadas pelo alto custo do transporte rodoviário, as indústrias optaram por concentrar-se em torno de algumas poucas cidades, criando as metrópoles de hoje. “Os altos custos logísticos envolvidos no transporte de matérias-primas e na distribuição e exportação de produtos manufaturados incentivaram a concentração das indústrias próximas dos centros consumidores”, afirma Fleury.

Se, em vez de priorizar o asfalto, tivéssemos investido em trilhos, provavelmente teríamos mais cidades de médio porte e menos metrópoles, minimizando ou eliminando o flagelo das periferias das grandes cidades, que, hoje, concentram os piores indicadores sociais do país. Em comparação com os centros, as periferias das grandes cidades brasileiras têm dez vezes mais homicídios, duas vezes mais desempregados, menos da metade do saneamento básico, seis vezes mais analfabetos e quase nenhum lazer. Nas cidades médias, a distância não é tão grande. Ou seja, se lá atrás tivéssemos uma urbanização menos caótica, teríamos, hoje, cidades mais bem planejadas e melhores para viver.

Sem falar na violência no trânsito. Dados do Ministério dos Transportes mostram que houve 376 589 acidentes de trânsito com vítimas, no Brasil, em 2000, com 25 000 vítimas fatais, a maioria entre 25 e 39 anos de idade – 72% das mortes acontecem nos perímetros urbanos. Se os carros não fossem tão difundidos, o tamanho do estrago causado por eles todo ano seria bem menor.

A atmosfera e o ambiente também sairiam beneficiados com a supremacia da ferrovia. Com menos trânsito nas grandes cidades, o ar seria mais limpo. O transporte rodoviário é responsável por cerca de 90% do consumo de combustíveis derivados do petróleo em todo o mundo e por cerca de 30% do total de partículas de CO2 lançadas na atmosfera. É o preço que pagamos por uma escolha errada feita há décadas.

Lanternas de cauda:

Bandeiras de Sinalização Ferroviária:

Vídeos :

Série de reportagens  
Brasil nos Trilhos
TV Cultura -  ABRIL - 2017

Viajando de trem:

No Brasil ainda podemos fazer algumas viagens de trem em longo percurso com operações diárias, são os trens mantidos pela VALE, que operam na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e na Estrada de Ferro Carajás (EFC).

Maiores informações:

web site:

 www.vale.com/tremdepassageiros

O     Futebol    e   a s   ferrovias: 

"Quando o futebol andava de Trem"

 por Laércio Becker

     Ei, quantos times de nome Ferroviário ou Ferroviária você se lembra, assim, sem pesquisar? Vou-lhe dar um parágrafo para puxar pela memória.


Pronto? E aí, quantos? Se você costuma acompanhar o campeonato paulista, deve ter-se lembrado da Ferroviária de Araraquara. Se você joga loteria esportiva há muito tempo, provavelmente se lembrou do Ferroviário cearense – o querido Ferrim ou o temido Ferrão, dependendo da situação. Se você gosta de ler notícias sobre os campeonatos estaduais, talvez se lembre da Desportiva Ferroviária e do Operário Ferroviário.

Se você gosta de catálogos de escudos de clubes, possivelmente se lembre do Ferroviário de Recife, do de Serra Talhada (aí bate aquela dúvida se seriam um só) e, se tiver sorte (ou um mapa do Brasil), dos Ferroviários de Porto Velho e São Luís. Se você assistiu, nos anos 80, a uma matéria no Globo Esporte (ou Esporte Espetacular) sobre a situação de penúria que enfrentava o Ferroviário de Maceió, pode contar mais um. Ou seja, uns oito ou nove clubes, certo?

Pois bem, no livro Quando o futebol andava de trem: memória dos times ferroviários brasileiros, o publicitário e advogado Ernani Buchmann contabilizou nada menos que 82 times que tiveram ou têm “Ferroviário” ou “Ferroviária” no nome. Alguns deles você até já conhecia, mas esqueceu quando lhe perguntei. P.ex., o Ferroviário de Tubarão, o Pery Ferroviário, as Ferroviárias de Assis e Botucatu, o Ferroviário do Cabo e assim por diante. Mas você chegaria a 82 times?

Se não bastasse isso, ele também esmiuçou outros 51 times de origens ferroviárias, mas que não têm “Ferroviário” ou “Ferroviária” no nome. P.ex., o Nacional de São Paulo (antigo SPR, da São Paulo Railway), o Ituano (que já se chamou Ferroviário), o Paulista de Jundiaí, o Noroeste de Bauru, o América de São José do Rio Preto (o único América ferroviário), o Botafogo de Ribeirão Preto, o Valeriodoce, o ASA de Arapiraca e, é claro, o Trem, do Amapá (que, neste momento, apita na sua memória esportiva: “puxa, é mesmo, como fui me esquecer do Trem”).

Se você for exigente, certamente há de perguntar: tudo bem, esses são os times dos ferroviários, mas e os times do pessoal dos bondes? Ernani não os esqueceu. Estão lá o Tramway Cantareira de São Paulo, o Energia Circular de Salvador, o Sul América de Manaus e os Tramways de Recife e Fortaleza.

Detalhe: toda essa quantidade de times não está simplesmente relacionada, só nome, escudo e alguns dados sumários, como se fosse um catálogo, planilha ou banco de dados. Nada disso. O Ernani entrevistouinúmeras pessoas, muitas ligadas a esses clubes, além de pesquisadores do futebol e das ferrovias. Obteve, com isso, dados que você não encontra em livros, nem na internet, porque foram obtidos diretamente das fontes. São registros da história oral que, se não fossem por esse livro, provavelmente se perderiam em alguns anos.

Mas tudo bem, se você gosta de escudos, os que ele conseguiu estão publicados. E, se você gosta de datas de fundação, também. Informações preciosas misturadas a outras tantas, todas vazadas num estilo de crônica, texto agradável que se lê como literatura, sem o mofo acadêmico e sem a aridez da objetividade pura, dura e seca.

Só que, ao contrário do que se supõe a partir da enganosa informalidade estrutural das crônicas, o livro não é construído aleatoriamente. Ele tem uma rota muito clara: conduz o leitor-passageiro, do sul ao norte, estado por estado, seguindo uma imaginária viagem pelas linhas de trem. O autor-maquinista tem experiência, já que foi presidente do Paraná Clube, que tem origens em vários clubes, sendo dois com DNA ferroviário: Britânia e Ferroviário, do qual foi torcedor.

O único pecado a lamentar é que esse impecável livro só teve duas edições (2002 e 2004). Bem que uma nova tiragem podia sair da gare, com seu quilométrico comboio de informações sobre os times ferroviários do Brasil. Em bom mineirês, seria um “trem bom”!

Resenha do Livro "Quando o futebol andava de Trem", escrita por Laércio Becker.  

RÁDIO   TREM   SÃO   PAULO   (web)