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  PROJETO  RÁDIO  TREM
 Recordando  os  Bons  Tempos  e
 Parcelas da História do Trem!

MEMÓRIA  FERROVIÁRIA:

Nesta aba:

* Na coluna à esquerda:

Você encontra informações referentes a parcelas da história da Ferrovia, discriminadas pelo Professor André Galdino.

* Na coluna à direita:

Você encontra informações de Trens, Bondes, Museus, Entidades Preservacionistas e espaços que fomentam e resgatam através de suas respectivas atividades, a Memória do Transporte Sobre Trilhos.

Essa é uma contribuição em forma de apoio a divulgação, que o Projeto Rádio Trem, dedica através deste espaço, de forma gratuita, as referidas instituições

"Os Vídeos em anexo, abaixo as respectivas informações, foram garimpados no youtube. E foram gravados tanto por demandas de reportagens, quanto por membros das próprias instituições, ou mesmo por visitantes. 

O Projeto Rádio Trem igualmente disponibiliza os links destes vídeos,  como forma de apoio a divulgação." 

Recomendamos a você amigo ouvinte que, quando da intenção de visitação a uma das atrações expostas aqui, para que entre em contato com as mesmas, com  antecedência, confirmando os  horários de operação, atendimento e valores. 

"Afinal, estes podem sofrer alterações!" 

Se você é dirigente, membro, colaborador atuante em uma das entidades divulgadas nessa página, pedimos que por gentileza, nos mantenha atualizado a respeito das referidas atividades, pelo e-mail:

faleradiotrem@gmail.com

A fim de que possamos repassar de forma correta, as informações constantes nesta aba.


PROJETO RÁDIO TREM,

 RECORDANDO OS BONS TEMPOS E

 PARCELAS DA HISTÓRIA DO TREM!

 

Saudações Ferroviárias!


Anderson A Conte 

Idealizador do Projeto Rádio Trem


Prof. André Galdino

Colaborador do Projeto Rádio Trem 

 PARCELAS  DA  HISTÓRIA  DO  TREM:

O Barão de Mauá e Visconde de Mauá 

Irineu Evangelista de Souza foi um brilhante industrial, banqueiro, político e diplomata, nasceu no Brasil, em uma cidade chamada Arroio Grande, pertencente ao município de Jaguarão, Rio Grande do Sul.

Muito cedo perdeu o pai e, ao lado de um tio que era capitão da marinha mercante, mudou-se para o Rio de Janeiro.

Com 11 anos de idade já trabalhava na função de balconista em uma loja de tecidos; graças à sua esperteza foi progredindo aceleradamente. No ano de 1830 empregou-se em uma firma de importação de propriedade de Ricardo Carruther, com quem aprendeu inglês, contabilidade e a arte de comercializar. Com 23 anos subiu de posição, tornou-se gerente e pouco tempo depois sócio da companhia.

Após realizar uma viagem à Inglaterra, em 1840, concluiu que o Brasil precisava de capital para investir na industrialização.

Irineu decidiu sozinho avançar em direção ao progresso, edificou os estaleiros da Companhia Ponta da Areia, construiu, no ano de 1846 a indústria náutica brasileira, que se estabeleceu no Rio de Janeiro, mais precisamente em Niterói.

Em questão de um ano já possuía a maior indústria do país, contribuindo para colocar no mercado de trabalho mais de mil operários, fabricando caldeiras para máquinas a vapor, investindo em engenhos de açúcar, guindastes, prensas, armas e tubos para encanamento de água.

Quando houve as batalhas contra Oribe, Rosas e López, a Companhia Ponta da Areia forneceu os navios e canhões necessários.

Deste momento em diante, Irineu Evangelista resolveu se dedicar a duas atividades em potencial – dividiu-se entre a profissão de industrial e a de banqueiro.

Foi precursor na área dos serviços públicos, entre várias de suas atuações podemos citar:

1851 – Rio de Janeiro – Construiu uma companhia de gás voltada para a iluminação pública do Rio de Janeiro.

1852 - Colocou em ordem as corporações de navegação a vapor no Rio Grande do Sul e no Amazonas.

1854 – Introduziu a primeira estrada ferroviária, que ia da Raiz da Serra à cidade de Petrópolis, no Rio de Janeiro.

1854 – Contribuiu com a fase inicial da União e Indústria, a primeira estrada ladrilhada do país, que compreendia o trecho de Petrópolis a Juiz de Fora.

1874 - Ajustou o assentamento do cabo submarino, entre tantas outras realizações.

Através de uma sociedade firmada com capitalistas da Inglaterra e cafeicultores de São Paulo, tomou parte na construção da Recife and São Francisco Railway Company, da estrada de ferro dom Pedro II – hoje a Central do Brasil -, e da São Paulo Railway – atual Santos-Jundiaí.

Deu início à edificação do canal do mangue, no Rio de Janeiro, e respondeu pela implantação dos primeiros cabos telegráficos e submarinos, conectando o Brasil à Europa.

No final do ano de 1850, o então visconde inaugurou o Banco Mauá, MaCGregor & Cia, com várias filiais espalhadas pelas capitais brasileiras, e também no exterior, como em Londres, Nova Iorque, Buenos Aires e Montevidéu.

Era considerado um liberal, abolicionista e peremptoriamente antagônico à Guerra do Paraguai, concedeu os recursos financeiros imperiosos para a defesa de Montevidéu quando esta cidade se sentiu acuada pela liderança imperial que decidiu intervir, em 1850, nas questões do Prata. Com suas atitudes contra o governo, acabou por se transformar em uma pessoa não bem vista pelo Império.

Suas fábricas foram sabotadas, ações criminosas aconteceram, sem a menor cautela, e suas transações comerciais foram atingidas pela lei, que passou a cobrar taxas exorbitantes sobre as importações.

Na carreira política foi deputado pelo Rio Grande do Sul em vários mandatos, porém, em 1873, renunciou ao seu encargo para poder se dedicar a seus negócios que se encontravam em risco desde a crise bancária de 1864.

Em 1875, Irineu sofreu um duro golpe, amargou a falência do Banco Mauá, em vista disso ele foi obrigado a vender a maior parte de suas empresas a capitalistas do exterior.

Encontrava-se então doente, era portador de diabetes, porém só sossegou quando finalmente conseguiu liquidar todas as suas contas.

De cabeça erguida, viu encerrada a sua vida de grande empreendedor, nobremente se retirou da vida de industrial e terminou seus dias sem nenhum patrimônio, mas com algo que valia mais que qualquer bem material, dignidade e fidelidade às suas convicções.

Durante o período em que esteve na ativa, foi merecedor de vários títulos: em 1854 conquistou o de Barão e em 1874 o de Visconde de Mauá. 

Locomotiva Baroneza (1854)

A primeira locomotiva brasileira, circulou no Rio de Janeiro, na primeira ferrovia do Brasil, a Estrada de Ferro Estrela - Raiz da Serra, inaugurada em 30 de Abril de 1854, pelo Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá.

A Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA)

Foi uma empresa estatal brasileira de transporte ferroviário que cobria boa parte do território brasileiro e tinha sua sede na cidade do Rio de Janeiro.

Criada em 1957 mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, e dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 5.103, de 11 de junho de 2004, reunia 18 ferrovias regionais, e tinha como intuito promover e gerir o desenvolvimento no setor de transportes ferroviários. Seus serviços estenderam-se por 40 anos antes de sua desestatização (privatização), promovida pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso, operando em quatro das cinco regiões brasileiras, em 19 unidades da federação.

A RFFSA existiu por 50 anos e 76 dias, sendo oficialmente extinta por força da MP nº 353, de 22 de janeiro de 2007, convertida na Lei Federal n° 11.483, de 31 de maio de 2007.

A Rede Ferroviária Federal foi formada pela união do acervo patrimonial das seguintes empresas:

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

Estrada de Ferro de Bragança

Ferrovia São Luís-Teresina

Estrada de Ferro Central do Piauí

Rede de Viação Cearense

Estrada de Ferro Mossoró-Sousa

Estrada de Ferro Sampaio Correia

Rede Ferroviária do Nordeste

Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro

Estrada de Ferro Bahia-Minas

Estrada de Ferro Leopoldina

Estrada de Ferro Central do Brasil

Rede Mineira de Viação

Estrada de Ferro Goiás

Estrada de Ferro Santos a Jundiaí

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

Rede de Viação Paraná-Santa Catarina

Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina

Estrada de Ferro de Ilhéus só foi incorporada à RFFSA em 1959 após 2 anos de brigas judiciais entre seus proprietários ingleses e o governo brasileiro. Por motivo desconhecido a Estrada de Ferro de Nazaré só foi incorporada à RFFSA em 1968, sendo erradicada logo em seguida.

Estrada de Ferro Santa Catarina e a Viação Férrea do Rio Grande do Sul encontravam-se arrendadas aos governos dos respectivos Estados, na época, sendo posteriormente absorvidas pela Rede. A Estrada de Ferro Tocantins permaneceu sob regime especial de administração até 1974, quando foi erradicada.

Somente as ferrovias estatizadas pelo governo de São Paulo ficaram de fora da RFFSA, formando em 1971 a estatal FEPASA – Ferrovia Paulista S.A.

 

Bitola é termo técnico que se aplica a distância entre os dois trilhos que compõe a via permanente ferroviária, no mundo existem várias, sendo classificada hoje como a padrão internacional a bitola de 1,435m , e no caso brasileiro a mais difundida é a de 1,00m (conhecida por métrica) e a de 1,60m (conhecida por larga), em alguns casos temos a bitola mista, com três trilhos.

A Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA)

Foi uma empresa ferroviária brasileira que pertencia ao estado de São Paulo, embora sua malha se estendesse por Minas Gerais até Araguari, tendo também um ramal até a cidade de Sengés, no Paraná.

Foi extinta ao ser incorporada à Rede Ferroviária Federal no dia 29 de maio de 1998.

A ideia da FEPASA surgiu a partir dos primeiros ensaios em 1962, com uma mensagem do governo do estado de São Paulo encaminhada à Assembleia Legislativa, propondo a unificação das ferrovias paulistas por medida de ordem econômica pois havia cinco ferrovias diferentes e estatais no estado. Foi rejeitada e em 1966 reencaminhada sendo novamente rejeitada pela Assembleia Legislativa.

Em 1967, o governador Abreu Sodré deu o primeiro passo ao transferir para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro a administração da Estrada de Ferro Araraquara S/A, e para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas.

Em seguida, o governador através de decretos datados de 19 de setembro de 1969, transformou todas as ferrovias de sua propriedade em sociedades anônimas, a exemplo do que já ocorria com a Companhia Paulista e Companhia Mogiana.

A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do decreto nº 10.410, de 28.10.1971, sancionou a criação da nova empresa, oficializando, a FEPASA - Ferrovia Paulista S/A. Para solucionar conflitos de caráter jurídicos trabalhistas, o Estado criou a Lei Número 200, de 13 de maio de 1974 (publicada dia 15 de maio de 1974), respeitando assim as LEIS que concediam, e, exigiam, direitos e deveres, aos empregados do Estado de São Paulo.

Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembleia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembrode 1971, alterar previamente a denominação social da "Companhia Paulista de Estradas de Ferro" para "FEPASA - Ferrovia Paulista S.A.", seguido de incorporação à FEPASA do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara S.A., Estrada de Ferro Sorocabana S.A. e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. As quatro companhias foram declaradas extintas e tiveram incorporados os seus respectivos acervos à FEPASA.

Em 2 de janeiro de 1998, a FEPASA foi federalizada e incorporada integralmente à RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A., como pagamento de dívidas do governo de São Paulocom a União, pelo então governador Mário Covas.

A transferência foi homologado, após a autorização dada pela Assembleia Geral Extraordinária, ocorrida em 29 de maio de 1998. Com isso, o trecho correspondente a malha ferroviária da antiga Ferrovia Paulista S.A., passa a se chamar Malha Paulista da RFFSA..

A parte da malha ferroviária da Fepasa utilizada para o transporte suburbano nas regiões Oeste e Sul da Grande São Paulo, permaneceu sob controle do Governo do Estado de São Paulo através da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).

Com o leilão de concessão da Malha Paulista, ocorrido no dia 10 de novembro de 1998, na Bolsa de Valores de São Paulo, foi vencedor o consórcio Ferrovia Bandeirantes S.A. - FERROBAN, concessão essa por um período de 30 anos renováveis em igual prazo, a partir de 1 de janeiro de 1999, quando assumiu o controle do trecho paulista.

Em 2002, a FERROBAN teve seu controle assumido pela holding Brasil Ferrovias e posteriormente pela América Latina Logística, em vista da operação de incorporação de ações. Desde abril de 2015, a Malha Paulista é administrada pela Rumo Logística, que incorporou a ALL.

A holding governamental RFFSA foi dissolvida, de acordo com o Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, entrando em liquidação, iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembleia Geral dos Acionistas, conduzida sob responsabilidade de uma Comissão de Liquidação, com o seu processo supervisionado pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, através do Departamento de Extinção e Liquidação – DELIQ.

 

COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) foi considerada a companhia ferroviária padrão, com níveis de qualidade e eficiência superiores no Brasil e Américas. Situada no estado de São Paulo, ficou conhecida pelo seu alto padrão de qualidade no atendimento ao público. A preocupação com a pontualidade era tão grande que as pessoas diziam que acertavam os relógios na chegada dos trens. 

Bitola: 1,600 mm (tronco) e

 1,600 mm e 1,000 mm (ramais)

Extensão: 507 Km (Linha Tronco)

Tempo de operação: 1868–1971   

Fundador: Joaquim Saldanha Marinho

Área de operaçãoSão Paulo

SedeJundiaí (operacional) e São Paulo (administrativa)- SP, Brasil.

Sucessoras: Ferrovia Paulista S.A. - RFFSA(Malha Paulista) – Ferrovia Bandeirantes S.A. – Brasil Ferrovias – América Latina Logística e Rumo Logística

THE SÃO PAULO RAILWAY COMPANY

The São Paulo Railway Company, Limited foi a primeira ferrovia do estado de São Paulo, Brasil. Ligava o planalto paulista ao litoral.

Em 1839 surge o primeiro projeto para a construção de uma ferrovia através da Serra do Mar, cadeia montanhosa que isolava o Porto de Santos e impedia o desenvolvimento econômico do Estado. Com sua força política e prestígio econômico, o Barão de Mauá reúne-se a um grupo de pessoas no ano de 1859 e consegue convencer o governo imperial de que construir uma ferrovia ligando São Paulo e o Porto de Santos seria fundamental para o desenvolvimento do País. Então, o Barão contrata profissionais para estudarem as possíveis formas de construção desta estrada de ferro.

Após pesquisas, chega-se ao nome de James Brunlees, engenheiro ferroviário da Grã-Bretanha e um dos maiores especialistas no assunto. Ele vem para o Brasil e começa a estudar a geografia da serra. Então decide que seria possível iniciar a construção com os recursos oferecidos. A execução do projeto ficou por conta de Daniel Makinson Fox, engenheiro responsável pela construção de grandes estradas de ferro na Grã-Bretanha.

No que se refere à região mais complicada para a construção, a Serra do Mar, Fox propõe a construção de quatro declives. No final de cada um, seria construído um patamar de 75 metros e com inclinação de 1,3%. O projeto é aprovado e, a partir daí, cria-se a SPR (The São Paulo RailwayCompany Ltd.).

Em 1860 o trecho entre Piaçagüera e Santos começa a ser construído. Essa etapa deu origem à vila de Paranapiacaba, que começou como um acampamento de operários no alto da serra. Em 1867, a São Paulo Railway é concluída e começa a ser utilizada para o tráfego. O projeto foi terminado com êxito 10 meses antes do prazo que era previsto no contrato. Com o fim do contrato em 1946, o governo brasileiro encampou a ferrovia e, em 1947, transformou-a na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. A empresa MRS Logística S.A. assumiu a administração da ferrovia em 1996.

Com destino em São Paulo, a São Paulo Railway ainda cruza as seguintes localidades: São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Santo André, Cubatão e seu marco zero é em Santos. Pelo interior, seus trilhos atravessam os municípios de Jundiaí, Várzea Paulista, Campo Limpo Paulista, Francisco Morato, Franco da Rocha e Caieiras.

Bitola: 1,600 m

Extensão: 139 Km

Fundador: Irineu Evangelista de Souza (Barão e Visconde de Mauá)

Tempo de operação: 1867–1946

SedeSão Paulo(SP)

Sucessoras: Estrada de Ferro Santos a Jundiaí (1946 – 1957) – Rede Ferroviária Federal S.A. (1957 – 1996) – MRS Logística (1996 - )

COMPANHIA MOGIANA DE ESTRADAS DE FERRO

A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi uma companhia ferroviária brasileira criada em 1872 com sede na cidade paulista de Campinas.  Sua construção inscreve-se na história da expansão da cultura do café em direção ao interior da então Província de São Paulo, constituindo-se, inicialmente, por um simples prolongamento da ferrovia então existente, até Mogi-Mirim e de um ramal para Amparo, com um seguimento até às margens do Rio Grande.

Bitola: 1,000 m (tronco) e; 0,600 m (ramais)

Extensão: 2000 Km

Tempo de operação: 1872–1971

Fundador: Dr. Antônio de Queirós Teles (Barão, Visconde e Conde de Parnaíba)

Área de operação: São Paulo – Minas Gerais – Goiás

SedeCampinas (1872-1926) e São Paulo (1926-1971)

Sucessoras: Ferrovia Paulista S.A. - RFFSA(Malha Paulista) – Ferrovia Bandeirantes S.A.- Ferrovia Centro Atlântica – América Latina Logística - Rumo Logística – Valor da Logística Integrada 

ESTRADA DE FERRO ARARAQUARA

A Estrada de Ferro Araraquara foi uma companhia ferroviária, inicialmente privada que seria estatizada posteriormente pelo estado de São Paulo. Acompanhando a expansão cafeeira em fins do século XIX pela região da Araraquarense, os fazendeiros daquela região objetivando o escoamento do produto fizeram construir uma nova estrada – a Estrada de Ferro Araraquarense.

Bitola: 1,600 m

Extensão: 421 km

Tempo de operação: 1898– 1971

Fundador: Carlos Batista de Magalhães

Área de operação: Araraquara a Santa Fé do Sul

Sede: Araraquara - SP         

Sucessoras: Ferrovia Paulista S.A. - RFFSA(Malha Paulista) – Ferrovia Bandeirantes S.A. – Brasil Ferrovias – América Latina Logística e Rumo Logística

ESTRADA DE FERRO SOROCABANA

Estrada de Ferro Sorocabana é uma estrada de ferro do estado de São Paulo, concebida para transportar as safras de algodão, as receitas geradas pelo transporte desse produto logo se revelaram insuficientes, levando a ferrovia a enfrentar sérias dificuldades financeiras, e depois se expandindo em direção as regiões cafeeiras. Sua linha tronco liga São Paulo à Presidente Epitácio, em São Paulo seu marco inicial é na Estação Julio Prestes.

Bitola?: 1,000m  e   1,600 m (parte mista e maior parte métrica)

Extensão: 800 km , sendo 36 km em bitola mista (1,00 e 1,60m) sendo os demais em bitola métrica.

Tempo de operação: 1872 - 1971

Fundador: Luís Mateus Maylasky    

Sucessoras: Ferrovia Paulista S.A. - RFFSA(Malha Paulista) – Ferrovia Bandeirante S.A. – Brasil Ferrovias – América Latina Logística e Rumo Logística

 

ESTRADA DE FERRO SÃO PAULO – MINAS

A Estrada de Ferro São Paulo e Minas foi uma companhia ferroviária criada na década de 1890, foi incorporada à Companhia Mogiana em 1967. A Estrada de Ferro São Paulo e Minas foi construída a princípio para atender doze fazendas de café, da região de São Simão a Freguesia de Serra Azul (era assim denominada as cidades antigamente no Brasil) em 1890, com o nome de Companhia Melhoramentos de São Simão.

Originalmente esta Estrada de Ferro foi criada com o sugestivo nome de "Companhia Melhoramentos" pois era uma empreiteira que prestava serviços de melhorias para a cidade de São Simão que, na época, englobava diversas freguesias. A Companhia Melhoramentos tinha autorização, portanto, para prestar serviços nas (atuais) cidades de Cravinhos, Serra Azul, Luiz Antônio e Santa Rosa de Viterbo.

Bitola: inicialmente de 0,60m posteriormente 1,00m 

Extensão: 136 Km

Tempo de operação: 1890 – 1971

Fundador: Jorge Cezimbra Fairbanks 

Sucessoras: Ferrovia Paulista S.A. - RFFSA(Malha Paulista) – Ferrovia Bandeirante S.A. – Brasil Ferrovias – América Latina Logística e Rumo Logística

COMPANHIA DOURANDENSE DE ESTRADAS DE FERRO

A Companhia Estrada de Ferro do Vale do rio Dourado, ou mais tarde apelidada de Douradense, iniciou suas atividades com um trem ligando a cidade e estação de Dourado à de Ribeirão Bonito, esta ponta de um ramal de bitola métrica da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a pequena ferrovia que tomou o nome E.F. Dourado, do vale do principal rio encontrado em seu traçado, nasceu na expansão natural das lavouras de café e outros produtos, por zonas mais afastadas dos trilhos do grande tronco de Cia. Paulista.


Corria o ano de 1899. Quem vinha de São Carlos para Dourado tinha de trocar o trem em Ribeirão Bonito e seguir em bitola de 60 centímetros apenas, sacolejando até Dourado. Extinta em 1949, quando foi comprada pela Paulista, que havia financiado diversas operações da pequena ferrovia e por isso não teve outra solução senão encampá-la, a velha Douradense desapareceu, deixando seus admiradores abandonados. 

Bitola: original em 60cm, alargada para 1,00m      

Extensão: 206 Km

Tempo de operação: 1900 -1949

Fundador: Cyro Marcondes de Rezende

Sucessora: Companhia Paulista de Estradas de Ferro

TRAMWAY DA CANTAREIRA

O Tramway da Cantareira ou Estrada de Ferro Cantareira foi uma ferrovia urbana de trens de carga e passageiros, que operou no município de São Paulo, entre o bairro do Pari e a Cantareira, além de um ramal que seguia até o município de Guarulhos.

A linha começou como um ramal aberto em 1893 partindo da Rua João Teodoro, para transporte de materiais que seriam utilizados na construção da Adutora Cantareira. Este trecho ia um pouco além do que é hoje o bairro do Tremembé em São Paulo. Utilizava uma locomotiva movida a lenha.

Pouco tempo depois de aberto começaram também a transportar passageiros para os bairros da periferia de São Paulo. No ano de 1907 construíram uma estação no Parque Dom Pedro II. Em 1908 iniciaram a construção do ramal Guapira que chegava até o Asilo dos Inválidos (ainda ativo Hospital Geriátrico e de Convalescentes D. Pedro II) no Guapira, atual bairro do Jaçanã, imortalizado na canção de Adoniran Barbosa ("Trem das Onze"). Os ramais da linha se dividiam na estação do Areal que ficava em frente da antiga Casa de Detenção onde está hoje a Estação Carandiru do metrô.

Bitola: 60 cm no original, depois alargada para 1,00m

Extensão: 9,894 Km (Linha tronco)

Tempo de operação: 1893 – 1964

Sede: São Paulo (SP)

Sucessora: Estrada de Ferro Sorocabana

ESTRADA DE FERRO BRAGANTINA

A Estrada de Ferro Bragantina foi inaugurada em 1884, que inicialmente ligava os trilhos da São Paulo Railway, em Campo Limpo Paulista a cidade de Bragança Paulista. Posteriormente foi adquirida pela SPR e prolongada até Vargem, na divisa com Minas Gerais. Foi extinta no ano de 1967, sob administração do governo paulista. No começo do século XIXBragança, como boa parte do interior paulista, possuía grandes fazendas de café (na época, a maior riqueza nacional) e buscavam alternativas para o escoamento da produção até o Porto de Santos, com destino a exportação. Em outubro de 1859, ingleses da São Paulo Railway Company obtiveram concessão para construir a primeira estrada de ferro do estado: a São Paulo Railway (SPR). Inaugurada em 1867, esta ferrovia ligou o porto de Santos a Jundiaí, passando pela Serra do Mar e pela capital paulista.

Os ingleses se interessavam somente pelo tronco principal de exportação entre Santos a Jundiaí, pois sabiam da dificuldade de qualquer outra ferrovia teria para transpor o obstáculo natural da Serra do Mar e chegar ao litoral. Logo, esta ferrovia passou a ser a principal via para se escoar o café produzido em São Paulo. Sendo assim, todas as outras ferrovias que surgiram posteriormente (quase sempre buscando as regiões cafeeiras paulistas), direta ou indiretamente desembocavam na SPR. A Estrada de Ferro Bragantina não fugiu à regra, sendo construída pelos fazendeiros da cidade de Bragança Paulista, que tinham interesse nas facilidades proporcionadas ao escoamento da produção das fazendas ao porto.

Bitola:  1,00 m

Extensão: 107 Km

Tempo de operação: 1884–1967

Fundador: Dr. Luís de Oliveira Lins de Vasconcelos

Sede: Bragança Paulista (SP)

Sucessora: São Paulo Railway e RFFSA 

ESTRADA DE FERRO PERUS – PIRAPORA

A Estrada de Ferro Perus-Pirapora é uma ferrovia situada no estado de São Paulo e que foi construída com o propósito de transportar cal produzida no bairro Gato Preto, município de Cajamar, para os trilhos da São Paulo Railway-SPR no bairro de Perus, município de São Paulo.

Em 1925, às margens do km 700 da ferrovia foi construída a Brasilian Portland Cement, primeira fábrica de cimento do Brasil, cuja transporte e abastecimento de matéria-prima se tornou a principal atividade da ferrovia.

Em 1951 ferrovia, fábrica e pedreiras foram comprados pelo Grupo JJ Abdalla, que administrou o complexo industrial até o ano de 1974. Foi expropriado pelo Governo Federal em 1974, vendido em leilão para herdeiros do Grupo JJ Abdalla em 1981, e desativado em 1983 com o encerramento das produções da Fábrica de Cimento. Em 1987, o CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo) decretou o tombamento da ferrovia pelo seu valor histórico e importância no desenvolvimento do Estado de São Paulo.

Em 2001 parte do traçado da ferrovia e todo o seu material rodante foi comodatado a uma instituição denominada Instituto de Ferrovias e Preservação do Patrimônio Cultural, que opera visitas monitoradas e passeios turísticos, além de constantes atividades de recuperação do material remanescente da ferrovia.

Bitola60 cm

Extensão: 22 Km

Área de operaçãoSão Paulo

Tempo de operação: 1914–1983 (operação turística a partir de 2010)

Fundadores: Silvio de Campos, Mari W. Tibiriçá e Clemente Neidhardt

Sede: Cajamar (SP)

ESTRADA DE FERRO CAMPOS DO JORDÃO

A Estrada de Ferro Campos do Jordão é uma estrada de ferro eletrificada no estado de São Paulo que liga as cidades de Pindamonhangaba a Campos do Jordão e hoje é utilizada somente para transporte de passageiros, essencialmente em passeios turísticos, mas foi concebida com o objetivo de facilitar aos seus pacientes um acesso mais rápido e confortável a Campos do Jordão, por ser uma vila no alto da Serra da Mantiqueira, com clima da montanha ideal para as pessoas tratarem-se da tuberculose.

Em 1924 toda a estrada foi eletrificada pela English Electric, e passou a operar somente com automotrizes elétricas.

A estrada cumpriu por vários anos os objetivos que motivaram a sua construção, proporcionando acesso aos sanatórios de Campos do Jordão e escoando a produção agrícola da serra. Em 1970, com incremento do turismo, considerando suas características e a beleza natural do Vale do Paraíba e Serra da Mantiqueira, passou a ser utilizada, quase que unicamente para passeios turísticos, sendo subordinada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo.

Bitola: 1,00 m

Extensão:  47 km

Área de operaçãoSão Paulo

Tempo de operação: 1914–Presente

Fundadores:  Emílio Marcondes Ribas e Victor Godinho

SedePindamonhangaba 

ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL

A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil era uma companhia ferroviária brasileira que surge a partir das discussões da fase do Segundo Império (meados do século XIX) se discutia a construção de uma ligação férrea do longínquo Mato Grosso ao litoral brasileiro. Até então o acesso poderia ser feito exclusivamente por navegação pela bacia platina, o que dependia de relações com a Argentina e o Paraguai. A Guerra do Paraguai/Tríplice Aliança (1864-1870) evidenciou a crítica falta de meios de transporte àquela região. Um exemplo foi o primeiro contingente brasileiro enviado após a declaração de guerra (confira no artigo sobre A retirada da Laguna), que demorou oito meses para percorrer os mais de dois mil quilômetros entre a Capital Imperial e a vila de Coxim, na então província do Mato Grosso. Quando a coluna militar chegou ao seu destino, este já estava abandonado e queimado pelos paraguaios.

Assim, cogitaram-se vários planos para a construção de uma ferrovia. Um dos traçados imaginados (1871) foi entre Curitiba e Miranda, que seria concedido ao Barão de Mauá, entretanto nem sequer foi aprovado. Outro traçado seria entre Uberaba e Coxim, justamente o caminho percorrido pela coluna militar supracitada. Em 1890, já sob a égide da República, foi feita concessão do privilégio de zona ao Banco União de São Paulo, que muito depois realizou estudos apenas do trecho inicial, que nem sequer chegou a ser executado.

Em 1904 foi criada a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, para quem então a concessão foi transferida. Entretanto, a Companhia Paulista percebeu que a nova rota acabaria desviando o tráfego diretamente para Minas Gerais e Rio de Janeiro, passando fora do estado de São Paulo, o que seria prejudicial aos seus negócios. Assim, sob seu patrocínio, o Clube de Engenharia do Rio de Janeiro divulgou parecer técnico, sugerindo que a nova ferrovia deveria partir da então vila de São Paulo dos Agudos (localidade já alcançada pelas linhas tanto da Paulista quanto da E.F. Sorocabana), e com destino a Cuiabá.

Como o traçado da Sorocabana já estava na iminência de alcançar a vila de Bauru, decretou-se então que a Noroeste deveria partir dos trilhos da Sorocabana em direção a Cuiabá.

Bitola: 1,00 m

Extensão: 1 622 km

Tempo de operação: 1906 – 1957

Sede:Bauru

Novoeste Brasil (1998) - América Latina Logística (2006) - Rumo Logística (2015)

ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL

A Estrada de Ferro Central do Brasil foi uma das principais ferrovias do Brasil, ligando as então províncias do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais e a então capital do país. Anteriormente à Proclamação da República, em 1889, a ferrovia denominava-se Estrada de Ferro D. Pedro II.  Foi então organizada a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II. O projeto mestre tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e a estação de Belém em Japeri, na Província do Rio de Janeiro, que teria conexões com todas as regiões do Brasil através de ramais a serem construídos pela própria companhia, ou, por meio de outras ferrovias.

As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de março de 1858, foi inaugurada a seção que ligava a Estação Aclamação (na cidade do Rio de Janeiro) à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu (atual Queimados), num total de 48,21 km.

Nessa época havia cinco estações: Campo (atual Central do Brasil), Engenho NovoCascadura (todas no Município da Corte), Maxambomba (atual Nova Iguaçu) e Queimados, na Província do Rio de Janeiro. Em 8 de novembro do mesmo ano, a estrada de ferro se estendeu até Belém (atual Japeri), no sopé da Serra do Mar.

O chamado Ramal de São Paulo, seguiu à margem direita do Rio Paraíba do Sul, até Porto de Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), passando por Queluz e Cruzeiro, já na Província de São Paulo. Este trecho seria concluído em 1874, com as composições da Estrada de Ferro D. Pedro II alcançando a estação construída no povoado Santo Antônio da Cachoeira, no Porto de Cachoeira em 20 de julho de 1875.

Tempo de operação: 1858–1969

Bitola: 1,60 m - 1,00 m

Extensão: 110 Km

Fundador: Christiano Benedicto Ottoni

SedeRio de Janeiro, Rio de Janeiro

Sucessoras: Rede Ferroviária Federal S.A (1957) – MRS Logística (1996) 

.REDE MINEIRA DE VIAÇÃO

Rede Mineira de Viação foi uma ferrovia do Brasil, em 1906 Lauro Muller, então Ministro de Viação e Obras Públicas do governo Rodrigues Alves, assinou, no dia 30 de outubro, o decreto nº. 6.201 que dava bases para a constituição de uma rede de viação férrea sul-oeste de Minas, que propunha o arrendamento das ferrovias do sul do estado mais a Estrada de Ferro Oeste de Minas. O decreto não surtiu efeito da maneira como foi proposto, porém, em 1910, era criada a Rede de Viação Sul Mineira, que consolidava, como uma única companhia, as três estradas do sul, sendo elas a Estrada de Ferro Minas e Rio (The Minas and Rio Railway Company), a Estrada de Ferro Muzambinho e a Viação Férrea Sapucaí, tornando-as uma malha única (a Minas e Rio já pertencia à União Federal na ocasião) arrendada à iniciativa privada em 1910 e ao Estado de Minas Gerais em 1922.

Bitola: 1,00m – 0,762 m

Extensão: 3.890 Km

Tempo de operação: 1931 – 1965

Sede: Belo Horizonte

Antecessoras: Rede de Viação Sul Mineira e Estrada de Ferro Oeste de Minas

Sucessoras: Viação Férrea do Centro-Oeste – Rede Ferroviária Federal S.A.

COMPANHIA GREAT WESTERN BRAZIL

The Great Western of Brazil Railway Company Limited foi uma empresa ferroviária inglesa que construiu e explorou ferrovias no Nordeste do Brasil.

Alguns capitalistas ingleses criaram, em Londres, em 1872, uma companhia que se destinava a construir ferrovias no Brasil, espelhando-se na Great Western Railway Company, criada em 1835, e que fazia a ligação LiverpoolBristol a Londres.

Seu funcionamento no Brasil foi autorizado em 1873, quando conseguiu a concessão para construir uma ferrovia em Pernambuco que ligaria o Recife a Limoeiro.

Em 1881 iniciou o funcionamento, com a conclusão do primeiro trecho (Recife–Paudalho). Em 1896 construiu a ferrovia Recife–Caruaru e no início do século XX, arrendou as demais ferrovias do estado. Construiu prolongamentos de linhas já existentes, por exemplo, o trecho entre Tacaimbó e Afogados da Ingazeira na Linha Centro do estado de Pernambuco. Em 1901 ganhou concessão de linhas férreas ligando o Recife a Maceió

Em 1945 a Great Western possuía mais de 1.600 km de ferrovias, alcançando outros estados do Nordeste. Já em 1951 encerrou suas atividades no Brasil, sendo sucedida pela Rede Ferroviária do Nordeste, antecessora da Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA).

A Great Western fazia o transporte de passageiros e cargas, ajudando a escoar os produtos agrícolas do interior de Pernambuco e do Nordeste.

Em 1953 a sua sucessora, a RFN, adquiriu junto à English Electric treze locomotivas diesel-elétricas do tipo EE RFN, iniciando a dieselização de suas linhas. 

ESTRADA DE FERRO VITÓRIA A MINAS

A Estrada de Ferro Vitória a Minas S.A., também conhecida pela abreviação EFVM, é uma empresa ferroviária brasileira que interliga a Região Metropolitana de Vitória, no Espírito Santo, a Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais, sua construção se iniciou no final do século XIX e contribuiu para o aculturamento e dissolução dos nativos indígenas que habitavam a região, entre os quais se destacam os Krenak Foi criada mediante decreto-lei aprovado em fevereiro de 1902 e o primeiro trecho ferroviário, ligando as cidades de Vitória e Natividade, foi inaugurado em 13 de maio de 1904, com um total de 30 quilômetros e tendo três paradas.

O projeto inicial, liderado por Pedro Augusto Nolasco Pereira da Cunha e João Teixeira Soares, objetivava escoar a produção cafeeira do Espírito Santo e vale do rio Doce e alcançaria Peçanha, de onde a ferrovia seria estendida a Diamantina e então Araxá, ao ser feita uma conexão com a Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB). Em 1911, após a via férrea alcançar a atual região de Naque, a partir de onde seguiria o curso do rio Santo Antônio rumo ao centro-norte mineiro, o foco foi alterado para Itabira devido ao desenvolvimento da mineração em função da extração de minério de ferro no município Isso foi possível após a obra ser comprada por empresários ingleses, que também estavam a atuar em Itabira Questões como a Primeira Guerra Mundial e a gripe espanhola de 1918 atrasaram as obras, paralisadas em Belo Oriente em 1914, no entanto, em 1919 o projeto é adquirido pelo empresário americano Percival Farquhar

Segunda Guerra Mundial também provocou atrasos nas obras e em 1942, é criada a Companhia Vale do Rio Doce (atual Vale S.A.), a partir dos chamados Acordos de Washington. O decreto determinou que a Inglaterra cederia ao Brasil o controle das minas de ferro, os Estados Unidos se tornariam compradores do minério e auxiliariam na siderurgia e o Brasil ficaria responsável pela manutenção da EFVM, encarregado do transporte do minério para exportação.[3] Com isso, várias modificações foram feitas no traçado, como a remodelação do trecho entre Vitória e Colatina, no Espírito Santo, e a introdução das primeiras locomotivas a diesel, na década de 1950, que substituíram toda a frota de locomotivas a vapor até a década de 60. Entre 1971 e 1977 a linha foi duplicada e a ferrovia, que terminava no Ramal de Nova Era, pertencente à EFCB, alcançou a capital mineira em 1994.

Hoje se destaca por ser a única que opera TRENS DE PASSAGEIROS diariamente em toda sua extensão.

Bitola: 1,00 m

Tempo de operação: 1904–presente

Área de operaçãoMinas Gerais e Espírito Santo

SedeVitória (ES)

.ESTRADA DE FERRO GOIÁS

A Estrada de Ferro Goiás foi uma ferrovia do governo federal, mais tarde incorporada à RFFSA, com aproximadamente quatrocentos e oitenta quilômetros de extensão e trinta estações, que ligava a cidade de Araguari, no Estado de Minas Gerais, à cidade de Goiânia, no Estado de Goiás. A estrada de ferro surgiu em 3 de março de 1906, como uma solução para os produtores, comerciantes e políticos goianos, que precisavam atender às necessidades da economia da região.

Denominada inicialmente Estrada de Ferro Alto Tocantins, de capital privado, foi autorizada a explorar o trecho de Catalão a Palmas, com o objetivo de ligar a cidade de Goiás, então capital do Estado, a Cuiabá. Em 28 de março de 1906, através do decreto 5.949 do então presidente Rodrigues Alves, a ferrovia passou a chamar-se Estrada de Ferro Goiás.

Em 27 de maio de 1911, dois anos após o início dos trabalhos no marco zero da ferrovia, os trilhos começaram a ser instalados no Estado de Goiás.

Em janeiro de 1920, o governo federal assumiu a administração da Estrada de Ferro Goiás, que através do decreto nº 13.936, foi autorizada a explorar o transporte ferroviário na região do Triângulo Mineiro e em Goiás. A linha Araguari-Roncador, com 234 quilômetros de extensão, foi incorporada à nova Estrada de Ferro Goiás. Nos primeiros anos da década de cinquenta do século XX, a Estrada de Ferro Goiás já percorria todos os seus 480 quilômetros de extensão.

Bitola: 1,00m

Extensão: 480 Km

Tempo de Operação: 1906 – 1957

Sucessora: Rede Ferroviária Federal (1957-1996) – Ferrovia Centro- Atlântica – VLI

ESTRADA DE FERRO OESTE DE MINAS 

A Estrada de Ferro Oeste de Minas - EFOM - foi uma empresa ferroviária mineira. A partir da década de 1870 discutia-se em São João del-Rei a possibilidade da chegada à cidade de uma via férrea que possibilitasse a ligação entre o município mineiro e a corte.

No relatório imperial sobre as linhas férreas do Sul de Minas Gerais feito em 1875 era discutida a melhor opção sobre a ligação da corte com o Rio Grande, em sua seção navegável. No dia 28 de agosto de 1881 era inaugurada a Estrada de Ferro Oeste de Minas que contava então com as estações de SítioBarrosoSão José del-Rei (posteriormente Tiradentes) e São João del-Rei 

Bitola:  0,762m – 1,00m

Tempo de operação: 1880–1931

Sucessoras: Rede Mineira de Viação – Viação Férrea do Centro- Oeste - Ferrovia Centro Atlântica – Valor da Logística Integrada(VLI)

ESTRADA DE FERRO MADEIRA – MAMORÉ

A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré é uma ferrovia no atual estado de Rondônia, no Brasil. Foi a 15ª ferrovia a ser construída no país, tendo as suas obras sido executadas entre 1907 e 1912. Estende-se por 366 quilômetros na Amazônia, ligando Porto Velho a Guajará-Mirim, cidades fundadas pela EFMM. A sua construção foi tão complexa que ficou conhecida como FERROVIA DO DIABO. Após duas tentativas fracassadas para a sua construção no século XIX, espalhou-se o mito de que, mesmo com todo o dinheiro do mundo e metade de sua população trabalhando nas suas obras, seria impossível construí-la. O empreendedor estadunidense Percival Farquharaceitou o desafio e teria afirmado "(...) vai ser o meu cartão de visitas".

Foi a primeira grande obra de engenharia civil estadunidense fora dos EUA após o início das obras de construção do Canal do Panamá, na época então ainda em progresso. Com base naquela experiência, para amenizar as doenças tropicais que atingiram parte dos mais de 20 mil trabalhadores de 50 diferentes nacionalidades, Farquhar contratou o sanitarista brasileiro Oswaldo Cruz, que visitou o canteiro de obras e saneou a região.

A EFMM garantiu para o Brasil a posse da fronteira com a Bolívia e permitiu a colonização de vastas extensões do território amazônico, a partir da cidade de Porto Velho, fundada em 4 de julho de 1907.

Em 2011, o Governo do Estado de Rondônia condecorou in memoriam com a comenda Marechal Rondon, Percival Farquhar e os 876 americanos que comandaram a construção da ferrovia.

Em 2012, comemora-se o centenário de sua inauguração. Em fevereiro foi instalado o Comitê Pró-Candidatura da EFMM a Patrimônio Mundial da Unesco.                                     

Bitola: 1,00m

Extensão: 366 Km

Tempo de operação: 1912 – 1972

Sede: Porto Velho (RO)

REDE DE VIAÇÃO PARANÁ A SANTA CATARINA

A Rede de Viação Paraná-Santa Catarina foi uma autarquia federal instituída oficialmente em 1942 pelo presidente Getúlio Vargas através do Decreto-Lei nº 4.746, sendo o primeiro trecho ferroviário a surgir no estado do Paraná. Com o passar dos anos foram surgindo vários outros, nos estados do Paraná, de São Paulo e de Santa Catarina, porém como ferrovias autônomas. Os primeiros estudos para a construção de uma estrada ligando o litoral paranaense a capital datam de 1875.

Linha Curitiba-Paranaguá é uma das mais famosas no Brasil e mesmo no mundo, pois como a São Paulo Railway em São Paulo, foi uma obra sobre a Serra do Mar que teve de vencer os óbvios obstáculos da serra, que pareciam intransponíveis nos anos 1880. Aberta pela então Estrada de Ferro Paraná, e sendo de simples aderência, ao contrário da linha da SPR, a obra por isto acabou sendo mais difícil. O primeiro trecho foi inaugurado em 19 de dezembro de 1883, na baixada, e no início de 1885 alcançava Curitiba, tendo sido esta a primeira ferrovia do Estado do Paraná. Foi prolongada apenas em 1891 a partir de Curitiba até Ponta Grossa e foram construídos os ramais de Rio Negro e de Mafra Serrinha. Em 1892, um ramal partindo de Morretes levou o trem até o porto de Antonina, no então Ramal de Antonina.

Históricamente teve início com o desembarque em torno do ano de 1879 no Porto de Paranaguá de diversos imigrantes Italianos. Instalaram-se na localidade de PORTO DE CIMA e ali desenvolveram as atividades de construção da Linha Paranaguá-Curitiba. No ano de 1890, se mudaram para a localidade de Banhado Grande, onde existe uma estação com esse nome e ali permaneceram até 1885/1886 quando então, foram para a localidade de Restinga Seca, próxima a Cidade de Palmeira, para dar continuidade ao trecho Curitiba-Ponta Grossa.

A linha foi incorporada pela RVPSC, depois passou ao controle federal da RFFSA em 1957. Em 1997, foi incorporada na concessão da Malha Sul, vencida pela FSA - Ferrovia Sul Atlântico, que em 1999 tornou-se a América Latina Logística (ALL). Em abril de 2015, a ALL foi incorporada pela Rumo Logística.

A linha ainda é hoje praticamente a original, tendo deixado de partir da estação velha de Curitiba, em 1972, para partir da nova, a cerca de apenas um quilômetro da antiga. Até hoje correm trens de passageiros por ela.

Bitola: 1,00m

Extensão: 1.403 Km

Tempo de Operação: 1885 - presente

SedeCuritiba (PR)

Sucessoras: Rede Ferroviária Federal S.A (1957) – Ferrovia Sul-Atlântico (1997) – América Latina Logística (1999) – Rumo Logística

VIAÇÃO FÉRREA DO RIO GRANDE DE SUL

A Viação Férrea do Rio Grande do Sul (mais conhecida como VFRGS) foi uma empresa estatal controlada pelo Governo do Estado do Rio Grande do Sul, criada em 1920 e extinta em 1959, quando foi encampada pela RFFSA.

Após discussões sobre a criação de um caminho de ferro entre a capital estadual, Porto Alegre, e a cidade de São Leopoldo, no Vale do Rio dos Sinos, a empresa The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway Company Limited assumiu o o projeto, que foi inaugurado em 15 de abril de 1874 com 33 quilômetros de extensão e oito estações ferroviárias. O caminho é atualmente percorrido pelo Metrô de Porto Alegre. Em 1º de janeiro de 1876 foi inaugurado o prolongamento até Novo Hamburgo. Em 1880 já eram transportados 40 mil passageiros por ano. A linha foi posteriormente estendida até Carlos Barbosa e a Caxias do Sul. Em fins da década de 1880, criou-se comissão para o estudo e a construção de uma linha entre Porto Alegre e Uruguaiana, obra que só viria a ser completada em 1907.

Por decreto de 6 de junho de 1905, o governo federal unificou a rede ferroviária no estado e a arrendou à empresa belga Compagnie Auxiliaire de Chemins de Fer au Bresil, controlada pelo empresário estadunidense Percival Farquhar.

A falta de investimentos e a má gestão da "Auxiliaire" deram força ao movimento liderado pelo deputado federal Augusto Pestana em favor de sua estatização. Em 1920, a União encampou a companhia belga e criou a Viação Ferroviária do Rio Grande do Sul, que teve Pestana como seu primeiro Presidente.

A nova empresa recuperou as linhas ferroviárias gaúchas e adquiriu novas composições, introduzindo os populares Minuanos, locomotivas a óleo diesel e "carros-motor" (locomotivas de vagão único para em média 50 passageiros) para as linhas metropolitanas, também movidos a diesel.

Em 8 de março de 1940 a linha São Paulo/Rio Grande foi encampada pelo governo federal e repassada à RVPSC em 1942. Desde o fim da década de 1940 vinham-se realizando estudos para a encampação de toda a rede ferroviária nacional em uma única empresa. Em 1957, foi enfim criada a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que absorveria a VFRGS em 1959.

Bitola: 1,00m

Extensão: 2.648 Km

Tempo de operação: 1920 - 1959

Sede: Porto Alegre (RS)

Sucessoras: Rede Ferroviária Federal S.A (1959) – Trensurb (1996) – Ferrovia Sul Atlântica (1997) – América Latina Logística (1999) – Rumo Logística (2015) 

TELÉGRAFO FERROVIÁRIO – MODELO “SPAGUELITO”

DISCO COM AGULHA E DUAS TECLAS INFERIORES

O sistema de mensagens telegráficas através do código morse

Desenvolvido em 1835, pelo pintor e inventor Samuel Finley Breese Morse, o Código Morse é um sistema binário de representação à distância de números, letras e sinais gráficos, utilizando-se de sons curtos e longos, além de pontos e traços para transmitir mensagens.

APITO A VAPOR DE LOCOMOTIVA

Todas as locomotivas a vapor eram equipadas com apito a vapor, que são um equipamento importante na sinalização, sendo utilizado obrigatoriamente pelo maquinista para alertar o movimento e a 

passagem do trem.

Na saída dos trens das estações, o maquinista respondia ao apito do chefe do trem duas vezes para autorizar a partida da estação. O apito também era utilizado ao passar em passagens em nível, nas curvas e túneis e ao se aproximar das estações. 

Existiam também toques especiais que alertavam algum acontecimento, tais como acidentes e interrupções na circulação de trens.

SINO DE LOCOMOTIVAS A VAPOR

O sino era uma peça fundida em bronze amarelo, com a face externa bem polida, para lustrar. Servia para alertar o transeunte na chegada e partida das estações e travessias de ruas e praças das grandes cidades.

O sino funcionava movido por uma corda manipulada pelo foguista; ou a vapor, também regulado pelo foguista, através de um registro situado em local acessível ao seu manuseio.

BANDEIRAS DE SINALIZAÇÃO

Bandeiras de Sinalização, que eram utilizada para facilitar manobras , em especial trem em recuo, onde as cores indicavam ao maquinista qual a marcha adotar, a vermelha para parar composição, a amarela para marcha cautelosa – devagar e a verde para marcha normal – velocidade do trecho.                                          

LANTERNA DE CAUDA

Laterna ou Lampião de Cauda, eram afixadas no último carro ou vagão a fim de sinalizar ao maquinista a posição e distância relativa do último veículo da composição ou comboio.                               

 O STAFF ELÉTRICO

O SISTEMA DE COMUNICAÇÃO POR STAFF ELÉTRICO ERA DESTINADO AO LICENCIAMENTO DE TRENS ENTRE ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS.

TENDO POR OBJETIVO INTERLIGAR DUAS ESTAÇÕES OU SEÇÕES DA FERROVIA, PERMITINDO ASSIM A SEGURANÇA NA CIRCULAÇÃO DE TRENS, POIS A MAIOR PARTE DOS TRECHOS FERROVIÁRIOS ERAM DE PREDOMINÂNCIA DE VIA SINGELA, ONDE O TREM FAZIA A IDA E A VINDA PELA MESMA LINHA. COM O TREM LICENCIADO ERA POSSÍVEL A CIRCULAÇÃO SEGURA SEM O CHOQUE ENTRE AS COMPOSIÇÕES.

O MAQUINISTA SÓ PODERIA PARTIA COM A BARRA DE STAFF E A RESPECTIVA LICENÇA. TODO O SISTEMA ERA INTERTRAVADO ONDE A BARRAS FICAM TRAVADAS E A LINHA IMPEDIDA ATÉ A ENTREGA DO BASTÃO NA OUTRA ESTAÇÃO OU SEÇÃO DE DESTINO.

UTILIZAÇÃO DO STAFF – COMO FUNCIONAVA (resumo)

     1.   UM TREM PRETENDE SE DESLOCAR DA                     ESTAÇÃO  "B” PARA A ESTAÇÃO “C”.

2. A ESTAÇÃO “B” CHAMA A ESTAÇÃO “C” E PEDE QUE ELA LIBERE A LINHA, SE O TRECHO ESTIVER LIVRE DE TREM, A CORRENTE GERADA PELO MANIVELAR DO MAGNETO IRÁ PERMITIR A LIBERAÇÃO DE UMA BARRA DE STAFF DO APARELHO QUE SERÁ ENTREGUE AO MAQUINISTA COM A LICENÇA E ESTE QUE A CONDUZIRÁ ATÉ A ESTAÇÃO “C”.

3. DURANTE O PERCURSO DO TREM O APARELHO DA ESTAÇÃO “B” FICARÁ TRAVADO, NÃO LIBERANDO OUTRO BASTÃO ATÉ O O TREM CHEGUE EM SEGURANÇA NA ESTAÇÃO “C” QUE IRÁ INSERIR O BASTÃO NO APARELHO TÃO LONGO O TREM CHEGUE, O INDICADOR DE TREM IRÁ MOSTRAR LINHA IMPEDIDA, QUANDO O TREM ESTIVER NO TRECHO E DEPOIS LINHA LIVRE QUANDO O TREM CHEGAR E O RESPECTIVO BASTÃO FOR INSERIDO.

ALICATE FURADOR DE BILHETES

O alicate furador de passagens era uma ferramenta de trabalho do Chefe de Trem e seus auxiliares que faziam ao longo da viagem a verificação de bilhetes a fim de evitar clandestinos, fraudes e evasões. 

 OS BILHETES DE PASSAGEM FERROVIÁRIOS

Os Bilhetes de Passagem dos trens eram impressos em papel cartão em um formato padrão de cerca de 5 centímetros de comprimento por 3 centímetros de altura, e o verso era carimbado com a data de compra ou viagem. Na parte frontal traziam o nome da companhia ou ferrovia, o trecho ou trajeto e a classe adquirida.

CONFORME OS REGISTROS ABAIXO:

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Os Bilhetes de Passagem dos trens também já foram impressos em cartões tipo de visita e em formulários maiores que eram preenchidos em alguns casos até pelo chefe de trem, em paradas que não possuíam bilheterias.

GUIA LEVI E OS HORÁRIOS DOS TRENS DO BRASIL

Os "Guias Levi", um horário geral das estradas de ferro brasileiras, como ele próprio se chamava, teve a sua primeira edição em 1897. 

Não sei se já era mensal; sei que, pelo menos a partir de 1908 e até o final de 1979, era uma publicação mensal que publicava os horários dos trens de passageiros em todo o Brasil. A partir de 1980 até 1984, o Guia passou a lançar uma única edição por ano e, embora as linhas de passageiros já fossem bem poucas, ele não mostrava mais todo o Brasil - apenas São Paulo, Minas e Rio de Janeiro. Outra coisa: segundo o Guia, não teria havido alteração alguma nos horários no decorrer desses cinco anos. Sabemos que isso não é verdadeiro.

Os Guias Levi mais antigos aos quais tive acesso foram os de 1908, 1909 e 1910. Nessa época, eles não mostravam todos os Estados do Brasil. Lembro-me que mostrava São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais e, a partir de 1909, o Paraná.

A partir de 1932, posso garantir que ele mostrava todas as linhas brasileiras.

Não tive acesso a nenhum destes Guias entre 1911 e 1932.

O que se sabe é que ele obtinha as informações dos horários das próprias ferrovias e o republicava. Portanto, é certo que haja erros. A experiência com sua leitura mostra que seu grau de confiabilidade decrescia à medida que as ferrovias iam se deteriorando.

Um erro clássico e notório é o Guia mostrar os horários de trens de passageiros de uma linha que foi fechada (comprovadamente) em fevereiro de 1962 (o ramal de Água Vermelha, da Cia. Paulista, em São Carlos, SP) até o final das edições de 1965, quando os trilhos do ramal foram arrancados no início de 1964.

Portanto, as informações que estão contidas nas páginas deste site se baseiam nos horários desse guia em muitas edições. É importante que se saiba que pode haver discrepâncias entre as informações neles contidas e aqui eventualmente reproduzidas e o que algumas pessoas tenham presenciado efetivamente ao usar esses trens quando ainda em operação.

Texto de autoria de Ralph M. Giesbrecht

Extraído do original do website Estações Ferroviárias do Brasil 

Disponível em:

http://www.estacoesferroviarias.com.br/guiaslevi.htm

 AS PÁGINAS DOS GUIAS LEVI PUBLICADAS ABAIXO SÃO DE EXEMPLARES ORIGINAIS DO ACERVO PESSOAL DO PROF.ANDRÉ GALDINO (ANOS 1939, 1954, 1962 e 1975) 

Horário da EFS- Guia Levi - 1939

     Horário da EFS - Guia Levi - 1954

Horário da Linha Santos - Juquiá

Litoral Sul - FEPASA - Guia Levi - 1975

EVOLUÇÃO DOS SISTEMAS DE SINALIZAÇÃO E CONTROLE DE TRÁFEGO FERROVIÁRIO

Em substituição ao Staff elétrico, tivemos inicialmente o CTC – Controle de Tráfego Centralizado, onde operadores licenciavam a circulação dos trens operando de uma central um painel luminoso e de botões, que telecomandavam os aspectos dos sinais de via permanente, indicando a velocidade e as restrições do trecho, além de telecomandar os Aparelhos de Mudança de Via – AMVs, e com isso garantindo a circulação de trens licenciados e monitorados pelo painel, e com o auxilio de rádio comunicação, que vai se chegando e se aperfeiçoando.

As sinalizações mais modernas, classes ATC (ATS) e ATO, são utilizadas em ferrovias com tráfego muito intenso como as linhas de metrô e trens metropolitanos, pois permitem intervalos bem pequenos necessários para transportar grandes volumes de passageiros. O metrô de São Paulo pode operar até com intervalos de  um minuto e meio (90 segundos), condição que permite uma capacidade de 40 trens por hora em cada sentido.

 CTC - Controle de Tráfego Centralizado    

ATC - Controle de Tráfego Automático

ATS - Sistema de Tráfego Automático

ATO- Operação de Tráfego Automática

CBTC – Controle de Trens Baseado na Comunicação

 O ATC permite que o sistema atue sobre a composição e caso o maquinista avance um sinal vermelho ou mesmo esteja numa velocidade inadequada para aquele trecho, nesses casos ocorre corte de energia para a tração, parando dessa forma o trem.

 O ATO, além dos requisitos do ATC, permite manter um espaçamento seguro entre os trens, isto é, quando dois trens se aproximam da distância mínima de segurança o sistema procura acelerar o trem da dianteira e retardar o trem da traseira. Os equipamentos que compõem esse sistema são caros e sofisticados,  normalmente estão enterrados no subsolo por questões de segurança ou da própria característica da linha como é o caso do metrô.

 O CBTC faz com que os trens se comuniquem entre si, permitindo assim sua maior aproximação sem que haja riscos, além de um menor uso de freio sem necessidade, e uma velocidade mais constante, nesse sistema não existem blocos fixos de ocupação da via, ou seja os trens vão se regulando por aproximação segura, atualmente os sistemas de metrôs são os que mais usam, mas já é implantado também em ferrovias cargueiras.

 No Brasil, os sistemas CTC (nas ferrovias) e o ATC (nos trens metropolitanos) têm sofrido com o vandalismo e o roubo de cabos e fios que interligam os equipamentos de via com os centros de controle. Esses fatos ocasionam freqüentes interrupções de tráfego, assim como podem provocar sérios acidentes, diminuindo a qualidade e a segurança dos serviços prestados a população. 

MUSEUS, ENTIDADES, ESPAÇOS QUE RESGATAM A MEMÓRIA DO TRANSPORTE SOBRE TRILHOS:

MUSEU DO TREM – ENGENHO DE DENTRO (RJ) 

  Antigo RFFSA

Endereço: Rua Arquias Cordeiro, 1046 Engenho de Dentro RJ

Fone: (021) 2269-5545

Visitação : 

Terça a Sexta feira de 10h às 12h e de 13:30h às 16h

Sábados: 13h às 17h 

 0 Museu não abre nos feriados e nos domingos

e-mail: museudotrem@rffsa.gov.br  

web site:

www.rffsa.gov.br/principal/museu.htm

CONFIRA ABAIXO UM VÍDEO SOBRE 0 MUSEU DO TREM DO ENGENHO DE DENTRO:

MUSEU FERROVIÁRIO DE PARANAPIACABA

ALTO DA SERRA - SANTO ANDRÉ (SP)


Informações na Regional São Paulo da ABPF, entidade que mantem o museu.

Fone: (11) 2695-1151 (Atende em horário comercial)

Museu Tecnológico Ferroviário

do Sistema Funicular (antigo RFFSA)

Acesso pela passarela de travessia entre as partes alta e baixa da vila.

Web site:

www.abpfsp.com.br

A histórica Vila Ferroviária de Paranapiacaba, no Alto da Serra, é de Jurisdição da Prefeitura Municipal de Santo André - SP. Abaixo o link da referida página na internet;

http://www2.santoandre.sp.gov.br/index.php/paranapiacaba

CONFIRA ABAIXO MATÉRIA SOBRE A VILA DE PARANAPIACABA:

MUSEU DA COMPANHIA PAULISTA- COMPLEXO FEPASA – MUSEU FERROVIÁRIO DE JUNDIAÍ (SP)

Endereço

Avenida União dos Ferroviários, 1760 
Fone: (11) 4522-4727
museuciapaulista@jundiai.sp.gov.br


As visitas para grupos acontecem mediante agendamento prévio, através do 

e-mail museuciapaulista@jundiai.sp.gov.brou pelo telefone (11) 4522-4727

ENTRADA GRATUITA

Horário de Funcionamento da Biblioteca

De segunda à sexta-feira das 8h30 às 16h30.
Somente com agendamento prévio.

Web site:

www.museudacompanhiapaulista.jundiai.sp.gov.br

NÚCLEO DE MEMÓRIA FERROVIÁRIA DA ABPF 

REGIONAL SÃO PAULO (SANTOS - SP)

Contato / Informações:

e-mail: memoriadotrem@gmail.com

Endereço:

Av. Ana Costa, 340 - Campo Grande  Santos (SP) - Sala do Chefe da Estação

Site: www.abpfsp.com.br

www.facebook.com/memoriaestacaodacidadania/

Museu da Estrada de Ferro Sorocabana

Endereço: 
Rua Álvaro Soares, 553, Centro – Sorocaba (SP)

Fone: (15) 3231-1026

Horário de funcionamento: segunda a sexta, das 8h às 17h.

Web site:

www.sorocaba.com.br/dicas-turismo/museu-da-estrada-de-ferro-sorocabana-15

Pagina:

www.facebook.com/Museu-da-Estrada-de-Ferro-Sorocabana-1031438270203830

Museu Ferroviário de Itapetininga (SP)

Endereço:

R. Padre Albuquerque, 1150 - Centro, Itapetininga (SP)

Horário de visitação:

Terça-Sexta

Das 09h ás 11h e das 12h30 ás 14:30h

Sábados

Das 09h30 ás 11h30

Fone: (15)3272-6329

www.facebook.com/museuferroviariodeitapetininga/

SOROCABANA MOVIMENTO DE PRESERVAÇÃO FERROVIÁRIA 

Endereço:

Rua Dr. Paula Souza, 420 - Centro - Sorocaba (SP)

 Contato / Informações:

Web site: 

www.mpfsorocabana.org.br

www.facebook.com/mpefsorocabana/


Museu Ferroviário de Indaiatuba (SP)

 

Endereço:


Praça Newton Prado, s/n - Centro

 

Fone: (19) 3816-4917  Sr. José Henrique

 

Horário de Funcionamento:

Segunda à Sexta: 

8:00 às 12:00 hrs
14:00 às 18:00 hrs

Sábado à Domingo
9:00 às 13:00 hrs

Escolas, Grupos para visitas, Agendar por telefone.

  Web site:

 www.fiec.com.br/v7/paginas/view/57/801

AMPF

 

Associação Mairinquense de Preservação Ferroviária

Endereço:

Estação Ferroviária de Mairinque

Praça Sen. José Ermirico de Moares, Mairinque (SP) CEP: 18120-000 


Museu fica nas dependências da Estação Ferroviária de Mairinque é aberto

 de segunda a sábado das 9hs às 17hs (fechado na hora do almoço das 12hs ás 13hs)

Contatos:

(11) 96859-7970 (Vivo) - Sr Francisco

(11) 97350-3746 (Vivo) - Jorge

 

E-mail: ampfmairinque@gmail.com 

Web site:

http://ampfmairinque.wixsite.com/ampf

Facebook:

www.facebook.com/ampfmairinque/ 

ASSOCIAÇÃO DE PRESERVAÇÃO FERROVIÁRIA BROTENSE - APFB

Contato / Informações:

e-mail: falecom@apfb.com.br

Página; https://www.facebook.com/assocdepreservacao.ferroviariabrotense/


MUSEU FERROVIÁRIO FRANCISCO 

AURELIANO DE ARAÚJO

Araraquara(SP)

Endereço:

Rua Antônio Prado, 611 - Araraquara (SP)
Fone: (16) 3332-3739

Horário:

de segunda a sexta-feira, das 12:15 h às 17:45 h;

sábado, das 9 h às 12 h; um domingo por mês, das 10 h às 13 h

 

Museu Ferroviário Regional de Bauru (SP)

Endereço:

Rua 1º de Agosto, Quadra 1 Centro 

Fone:(14) 3212-8262

Horário de Funcionamento
Terça à Sexta das 08h30 às 12h00 e das 13h00 às 17h30;
Sábados das 09h00 às 13h00

Website: hotsite.bauru.sp.gov.br/museuferroviario

CONFIRA UMA REPORTAGEM DO MUSEU DE BAURU:

Estação Kafé - Sta Cruz do Rio Pardo (SP) 


Posto - Restaurante Temático (Rede Graal), com réplica da antiga Estação Ferroviária de Santa Cruz do Rio Pardo e um pequeno Museu em anexo.


"O posto mantem uma Locomotiva à Vapor (Maria Fumaça), em um trecho de 100 metros de linha, dentro do pátio, para resgatar a história do antigo Ramal de Santa Cruz do Rio Pardo, da antiga E. F. Sorocabana."

 

Endereço: Rodovia Eng. João Batista Cabral Rennó - KM 316,5


Fone: (14) 3372 -1353


Página: https://www.facebook.com/Graal 


MUSEU DO JAÇANÃ (São Paulo - SP)

Museu que resgata a memória do bairro do Jaçanã (Zona Norte da Cidade de São Paulo), cantado no famoso samba Trem das Onze, de Adoniran Barbosa, eternizado pelo grupo musical paulistano Demônios da Garoa.

Endereço: Av Benjamim Pereira Nº1021, Jaçanã, São Paulo – SP

Entrada Gratuita!

Fone: (11) 2249 – 4421

Site: https://museumemoriadojacana.wixsite.com/museudojacana/about2

Pàgina: https://www.facebook.com/equipemuseujacana/


ANTIGA ESTAÇÃO CIDADE DUTRA - EFS (São Paulo - SP)

Essa é hoje a ÚNICA em existência, das primitivas estações construídas na década de 1950, com o Ramal de Jurubatuba da então Estrada de Ferro Sorocabana (EFS), posteriormente Ferrovia Paulista S/A (FEPASA), em trecho atualmente a Linha 09 Esmerada da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

"Por esta estação e ramal, passavam os Trens que operaram até o final dos anos 70, entre a Estação Júlio Prestes no centro de São Paulo e o Litoral Sul Paulista."

A mesma só existe até hoje, porque até o final dos anos noventa / início dos anos 2000, nela residia um Senhor, ex funcionário da Sorocabana - Fepasa que, mesmo após ter se aposentado de seus ofícios, continuou morando e "guardando" a velha estação, até praticamente os seus últimos dias de vida.

A antiga estação Cidade Dutra, está a cerca de 500 metros do Autódromo de Interlagos (Setor - G). E desde 2007 tem como sua "nova vizinha", a Estação Autódromo da CPTM. "Sendo visível da plataforma desta, bem como pelos passageiros dos Trens Metropolitanos, que passam a sua frente." 

A mesma poderia ser recuperada, com vistas a ser preservada, pelo seu valor histórico. Podendo inclusive abrigar um Museu. que viesse a contar a história do Ramal de Jurubatuba, bem como do bairro onde está situada (Cidade Dutra), na região de Interlagos.

A Antiga Estação Cidade Dutra, vai resistindo ao tempo "por conta própria". Mas se nada for feito, até quando não se sabe... 

 

Página em memória a estação: https://www.facebook.com/Antiga-Esta

Página da Estação no Site Estações Ferroviárias do Brasil:

http://www.estacoesferroviarias.com.br/c/cidadedutra.html


A Antiga Estação Cidade Dutra - EFS, vista da plataforma da Estação Autódromo - CPTM

(Foto de Carlos R. Almeida)

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE PRESERVAÇÃO FERROVIÁRIA ANPF

Endereço:

Rua Francisco Rodrigues Mathias, 87
Sabaúna - Mogi das Cruzes - SP

e-mail: anpf@anpf.com.br

Posto de informações turísticas da estação
Fone: 11 4725.165 

Web site: www.anpf.com.br

Museu Vale – Estrada de Ferro Vitória a Minas

Endereço:

Antiga Estação Pedro Nolasco s/n - Argolas
Vila Velha / Espírito Santo - Brasil
Fone: (27) 3333-2484

Horários

Janeiro
Segundas -  fechado para o público (manutenção)
Terças a domingos - 10h às 18h

Fevereiro a dezembro
Segundas - fechado para o público (manutenção)
Terças a sextas -  8h às 17h
Sábados e domingos - 10h às 18h
Informações - (27) 3333-2484
Entrada gratuita

Website:


Café do Museu
Segundas - 10h às 14h
Terças, quartas e domingos -  10h às 18h
Quintas, sextas e sábados - 10h às 24h, com música ao vivo à noite
Informações -  (27) 3326-8190
Entrada gratuita 

ESTAÇÃO  CENTRAL  CAPIBA  MUSEU  DO  TREM

Endereço:

Rua Floriano Peixoto s/n, São José – Recife(PE)

Fone: (81) 3184-3197

Visitação: Terça a sexta, das 9h às 17h |

 Sábado, das 10h às 17h | Domingo, das 10h às 14h

                                   Entrada Gratuita                                    

Web site:

 http://www.cultura.pe.gov.br/pagina/espacosculturais/museudotrem/

www.facebook.com/pg/museudotrempe

MUSEU FERROVIÁRIO PIRES DO RIO (GO)

Avenida Coronel Lino Sampaio - S/N. centro - Pires do Rio - GO.

Visitação: Segunda a Sexta, das 08:00 às 11:00 e 13:00 às 17:00

"Sábados, Domingos e Feriados, as visitas ocorrem mediante a agendamento!"

Fone: (64) 3461 - 5504 

e-mail: muferpir@hotmail.com


MUSEU  FERROVIÁRIO  DE  CURITIBA  (PR)

Endereço

Av. Sete de Setembro, 2775 - Rebouças, Curitiba – PR

(Anexo ao Shopping Estação)

Horário de Visitação:

Terça a Sábado das 10h00 às 18h00

Domingos e Feriados das 11h00 às 19h00

Shopping Estação - Fone: (41) 3094-5300

Museu Ferroviário de Tubarão (SC)

Endereço:

Av. Pedro Zapelini, 2200 – Oficinas, Tubarão (Santa Catarina)

Horário de Funcionamento:

De segunda-feira à sexta-feira.
Aberto das 8hrs às 12hrs e das 13h30min às 17h30m.
Aos finais de semana a visita pode ser feita mediante agendamento.

Valores

R$5,00 – adultos.
R$ 3,00 – crianças, idosos e grupos escolares.
R$ 10,00 – aos finais de semana.
(Os valores podem sofrer alterações. Consulte o Museu!)

Contatos:

Fone: (48) 3632 - 3450

e-mail: museuferroviariotubaraosc@gmail.com

Facebook:

www.facebook.com/Museu-Ferroviário-de-Tubarão-SC-532873000081631/

Museu Ferroviário de Santa Maria (RS)

Endereço:

Gare da Estação Ferroviária de Santa Maria - CEP: 97010-005

Fone: (55) 3222 9962 / 9134 2623

E-mail:  vic.neto@bol.com.br

 

Horário de funcionamento:

 

Visitas às quartas feiras - 15h às 18h ou por agendamento.

 

Blog:  museuferroviariodesantamaria.blogspot.com.br

 

Web site:

 

http://www.santamaria.rs.gov.br/cultura_esporte/459-museu-ferroviario-de-santa-maria

Instituto de Ferrovias e Preservação do Patrimônio Cultural (IFPPC) 

Estrada de  Ferro Perus - Pirapora

O IFPPC é comodatário da E. F. Perus-Pirapora, incluindo 15 km de linhas férreas e todos os veículos ferroviários. 

O acesso à Perus-Pirapora é bastante simples:

Se você vier de carro, prefira a Via Anhanguera; vindo no sentido capital-interior, saia à altura do km 23, logo antes do pedágio de Perus, e tome a Estrada de Perus, conte 2 km e antes de passar sob a Rodovia dos Bandeirantes vire a esquerda para acessar a Estrada da Mineradora Pedrix e rode mais 2 km na estradinha de terra para chegar ao ponto de embarque. 

Se vier do interior para a capital, passe o pedágio de Perus, saída no km 23, cruze o viaduto sobre a Via Anhanguera e tome a Estrada de Perus. Logo antes dos viadutos sob a Via dos Bandeirantes, tome a estrada Pedrix à sua esquerda, siga 2 quilômetros e encontre a Estação inicial da Perus-Pirapora.
 
Se você vier por vias internas da cidade, tome a Av. Raimundo Pereira de Magalhães até o bairro de de Perus, siga pelas avenidas Fiorelli Pecicacco e Sylvio de Campos, passe o viaduto sob a Via dos Bandeirantes, depois tome a Estrada da Mineradora Pedrix à sua direita e rode mais 2 km na estradinha de terra para chegar ao ponto de embarque. 

Se você vier de transporte público, tome o trem da CPTM (linha Rubi) até Perus; depois, escolha entre tomar um táxi ou, se estiver disposto a uma caminhada, um ônibus das linhas 8014-10, 8055-10, 819R-10 ou 819R-31. Estes mesmos ônibus podem trazê-lo diretamente de outros bairros até este ponto, sem necessidade de ir até o centro de Perus. Desça junto aos viadutos da Via dos Bandeirantes e desça 2 km a pé pela estrada de terra batida da Mineradora Pedrix. Bom passeio!

Fones: 

4442.2012 - Whatsapp e cel.: 9.7355.3985 (Vivo) ou 9.4861.0386 (Tim) c/Fabiana Santos

Facebook:

www.facebook.com/peruspirapora/

Web site:

www.institutoferrovias.com


TREM CULTURAL DOS IMIGRANTES MARIA FUMAÇA

(Brás / Mooca) SÃO PAULO -SP

Sede da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ABPF

Regional São Paulo

Endereço:

Rua Visconde de Parnaíba, 1253 - Mooca - São Paulo (SP)

Fone: (11) 2695-1151

Website:

www.abpfsp.com.br

CONFIRA ABAIXO MATÉRIA SOBRE O TREM CULTURAL DOS IMIGRANTES:

VIAÇÃO FÉRREA CAMPINAS A JAGUARIÚNA

SEDE NACIONAL DA ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PRESERVAÇÃO FERROVIÁRIA

MAIOR MUSEU DINÂMICO DA HISTÓRIA FERROVIÁRIA BRASILEIRA


Endereço: 

R. Dr. Antônio Duarte da Conceição, 1501 - Jardim Madalena - Campinas - SP

Fone: (19) 3207-3637

Web site:

www.mariafumacacampinas.com.br 

Trem Turístico São João Del Rei - Tiradentes (MG) Bitolinha - EFOM

Endereço:

Estação São João del Rei

Rua Hermilia Alvoes, 366, Centro - São João Del Rei (MG)

Fone: (32) 3371-8485

(Atendimento de Quarta a Sábado) 

Contato com Sra. Marlene Neves 

e-mail marlene.neves@vli-logistica.com.br.

Web site:

www.vli-logistica.com/pt-br/trem-turistico

  CONFIRA ABAIXO MATÉRIA SOBRE O TREM DE SÃO JOÃO DEL REI:

Trem Turístico e Cultural “Moita Bonita” 

e Maria Fumaça “Dona Lina”

Endereço:

Antiga Estação Ferroviária – Av. Miguel Deliberador s/nº. ao lado da Fonte Luminosa.

INFORMAÇÕES:

Dias das viagens: aos sábados e Domingos

Horário: Partida ás 09h00

Destino: Paraguaçu Pta./Distrito de Sapezal/Paraguaçu Pta 

Fone: (18) 3361-6165

E-mail: reservamariafumaca@yahoo.com.br

Web site:

www.eparaguacu.sp.gov.br/mariafumaca.asp

EXPRESSO TURÍSTICO - CPTM 

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

Os mesmos trilhos que impulsionaram o desenvolvimento do Estado de São Paulo a partir da segunda metade do século XIX, estão de volta, para levá-lo a uma viagem inesquecível por meio da história, da cultura, da arquitetura e do meio ambiente.

A viagem é feita a bordo de uma composição formada por dois carros de aço inoxidável, fabricados no Brasil na década de 1960, que pertenciam a antiga Estrada de Ferro Araraquara (EFA) e posteriormente FEPASA, onde operavam nos extintos Trens de Longo Percurso do estado de São Paulo, entre a capital (estação Luz), Jundiaí, Campinas, Araraquara, São José do Rio Preto. Votuporanga e Sania Fé do Sul. 

Estes carros foram localizados e resgatados pelos esforços da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), por volta de 2005. E foram cedidos / emprestados pela referida entidade, para a CPTM, que os recuperou em suas oficinas, para servirem ao Expresso Turístico. Os mesmos são tracionados por uma das Locomotivas Diesel - Elétricas da frota da CPTM. 

Ao longo do percurso sobre os trilhos, monitores dão informações históricas sobre a ferrovia paulista e as estações da CPTM.

Web Site: https://www.cptm.sp.gov.br/

https://www.cptm.sp.gov.br/ExpressoTuristico

 

Estrada de Ferro Campos do Jordão – Pindamonhagaba (SP)

A Estrada de Ferro Campos do Jordão é uma estrada de ferro eletrificada no estado de São Paulo que liga as cidades de Pindamonhangaba a Campos do Jordão e hoje é utilizada somente para transporte de passageiros, essencialmente em passeios turísticos. É de propriedade do governo do Estado de São Paulo, sendo administrada pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos.

Passeios de Bonde – Automotriz e Maria Fumaça

Trechos entre Pindamonhagaba e Campos do Jordão

E operação só no trecho plano de Campos do Jordão.

Maiores informações:

www.efcj.sp.gov.br/

Museu dos Transportes Públicos de São Paulo

Antigo Museu da CMTC -“Gaetano Ferolla”

Endereço:

Av. Cruzeiro do Sul, 780 - Canindé - SP.
Próximo à estação Armênia do Metrô.

Horário  de Funcionamento:

O museu funciona de terça a domingo, das 9h às 17h.

ENTRADA FRANCA

Agendamento de visitas monitoradas para escolas pelo telefone.

Fone: (11) 3315-8884

Web site:

www.sptrans.com.br/museu/

Bonde de Santa Teresa

Rio de Janeiro(RJ)

Os famosos bondes de Santa Teresa, que ligam o centro do Rio ao bairro de Santa Teresa, não são apenas um meio de transporte real para moradores do bairro ou mesmo turistas que querem visitar o local. São uma atração da cidade, fazem parte do cenário local e tornaram-se, inclusive, cartão-postal.

A estação inicial fica na Rua Lélio Gama, próximo à estação de metrô Carioca. As saídas ocorrem a cada 30 minutos. O custo do passeio é de R$20, o valor é pago na ida e a volta é inclusa. Moradores cadastrados, estudantes da rede pública uniformizados e com vale estudante, pessoas acima de 60 anos portando CPF e portadores de vale social não pagam o embarque, o bonde segue até o Largo dos Guimarães. 

Endereço:

Rua Lélio Gama, 2 - Centro  - Largo da Carioca -  Rio de Janeiro - RJ 

Horário de Funcionamento:

Segunda a sexta, 8h às 17h45

Sábado, 10h às 18h

Web site:

www.rj.gov.br/web/setrans/exibeconteudo?article-id=2988251

Museu Vivo dos Bondes em Santos (SP)

A Linha Turística do Bonde oferece uma verdadeira viagem no tempo por 40 pontos de interesse histórico e cultural. Com saída da Estação do Valongo - prédio de 1867, da primeira ferrovia paulista -, os elétricos dos séculos 19 e 20 percorrem 5km no Centro Histórico em cerca de 40 minutos, em roteiro monitorado por guia de turismo.

São veículos originais, procedentes da Escócia, Portugal e Itália, que garantem a Santos o primeiro Museu Vivo Internacional de Bondes da América Latina. Os motorneiros e condutores vestem réplicas do uniforme original da época em que os bondes eram o principal meio de transporte na cidade.

Endereço:

Largo Marquês de Monte Alegre nº 2, Valongo - Centro Histórico

INGRESSO -  R$ 7,00

Horário de Funcionamento:

Circula de terça a domingo das 11h às 17h (última saída)

Contato:

Disk Tour 0800-173887

agendamentobonde@cetsantos.com.br

Web site:

www.turismosantos.com.br/?q=pt-br/node/72 

Bonde do Parque Taquaral – Campinas (SP)

O passeio de "bondinho", como o público carinhosamente chama os bondes elétricos do parque, é ao mesmo tempo um lazer (a volta pela lagoa, com quase 3 km de extensão, é recheada de vistas magníficas do parque e da lagoa) e um contato com a história: os quatro bondes que foram instalados no parque são remanescentes do sistema de transportes que funcionou na cidade de Campinas entre 1912 e 1968

Endereço: 

Avenida Heitor Penteado, 1671 - Parque Taquaral

O Bonde circula entre 10:00 e 18:00; a bilheteria dos pedalinhos funciona entre 10:00 e 11:30 e das 14:00 as 17:30 hs, com valor de R$5,00.

Fone: (19) 3256-9959

Web Site:

 http://www.lagoataquaral.blogspot.com

Movimento de Preservação Ferroviária - MPF

O Movimento de Preservação Ferroviária foi criado em 1997, em Passa Quatro, MG. O professor Victor José Ferreira, com longa militância na área, liderava duas dezenas de ferroviários e preservacionistas que viam com angústia o patrimônio ferroviário ser abandonado ao saque e à ferrugem.

De 1997 a 2012 o MPF realizou uma centena de seminários em dezenas de cidades no Brasil, sempre articulando, divulgando e apoiando projetos de preservação ferroviária. O falecimento precoce do Victor em outubro de 2012 mudou o ritmo do nosso trabalho, mas não mudou o rumo.

O objetivo é o fortalecimento da rede do “povo dos trilhos”, instituições e pessoas articuladas em torno da defesa do patrimônio ferroviário em nível nacional e internacional. 

Web Site:

www.mpfbrasil.com.br

AFPF

Associação Fluminense de Preservação Ferroviária

Endereço:

 Av. Presidente Vargas 1.733, 6º. andar, Rio de Janeiro(RJ)

Contato:

e-mail: afpf.rj@gmail.com

fone:  (21) 99911 - 8365 

Página: https://www.facebook.com/assocfluminensepreservacaoferroviaria/

Participe e assine o abaixo assinado pela preservação e recuperação da Primeira Ferrovia do Brasil:

www.manifestolivre.com.br/ml/assinaturas.aspx?manifesto=expresso_imperial

MOVIMENTO AMIGOS DO TREM

Contato

Paulo Henrique do Nascimento

Cel & Whatsapp  (32) 99961-1463 

Cel: (32) 99826-1756

E-mail: ongamigosdotrem@gmail.com

Web site: 

www.amigosdotrem.org

PROJETO VER DE TREM

O projeto defende a manutenção dos trens na Bahia e no Brasil, e promove eventos para divulgar a importância das ferrovias. Realiza anualmente o "Trem do Forró" na linha de subúrbio de Salvador(BA).

Contatos:

(71)8767-0941 (WhatsApp)

Gilson Vieira

www.facebook.com/verdetrem?ref=hl

http://projetoverdetrem.blogspot.com.br


ASSISTA ABAIXO A REPORTAGEM DO VER DE TREM, ESPECIAL TREM TRANSPORTE ECOLÓGICO E SUSTENTÁVEL 

ECO - 92 

RIO DE JANEIRO(RJ) - NA CONFERÊNCIA MUNDIAL DA ONU SOBRE O MEIO AMBIENTE

ASSISTA ABAIXO A REPORTAGEM DO BA RECORD (21/08/2018), MOSTRANDO A SITUAÇÃO DOS TRENS URBANOS DE SALVADOR, COM A PARTICIPAÇÃO DO PROJETO VER DE TREM, DESTACANDO A IMPORTÂNCIA DA PRESERVAÇÃO DESSE SISTEMA, QUE FAZ PARTE DA HISTÓRIA DA FERROVIA NA BAHIA;

Museu e Acervo Municipal (Estação de Valinhos - SP)

"Fotógrafo Haroldo Ângelo Pazinatto"

Inaugurada em 1872, a antiga estação da Cia Paulista de Estrada de Ferro foi uma das mais importantes do interior. Em 1913 a estação foi substituída pela atual construção que abriga, desde 1996, o Museu de Valinhos. Seu acervo, composto por mais de 1.200 peças, revela a história da cidade desde seus primeiros moradores. Todo terceiro domingo do mês, o Museu de Valinhos sedia a exposição de carros antigos com acompanhamento da Banda Municipal. O evento é uma realização do Clube de Carros Antigos de Valinhos e região e conta com o apoio da Secretaria de Cultura e Turismo.

 

Rua 12 de Outubro, s/n. (Antiga Estação da Fepasa de Valinhos).

Telefone: (19) 3849-7557.

Horário de Funcionamento: de 2ª a 6ª das 8h00 às 17h00.

Fonte: http://www.acervoharoldopazinatto.com.br/p/museu-de-valinhos.html

Página Museu Valinhos: https://www.facebook.com/AcervoHaroldoPazinatto.


Estação Cultura – São Carlos (SP)

A antiga Estação da Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), atual “Estação Cultura”, abriga o Museu de São Carlos, o Arquivo Histórico e Publico da Cidade, a Fundação Pró – Memória e o Departamento de Artes e Cultura. Além disso, o espaço se divide em outros atrativos...

Praça Antônio Prado - s/n, centro de São Carlos – SP.

Horário de Funcionamento:

A Estação está sempre aberta e, tanto o Jardim, quanto a Maria Fumaça (antiga Locomotiva à Vapor estática em exposição), podem ser visitados de Segunda a Segunda.

Já o Museu, funciona de Terça a Sexta, das 09h às 12h30 e das 13h30 às 17h.

(Aos finais de semana e feriados, das 10h às 16h.)

Site:  http://www.promemoria.saocarlos.sp.gov.br/

Página Facebook: https://www.facebook.com/promemoriasaocarlos/

Fone: (16) 3373 - 2700

Fonte: https://praturista.com/estacao-cultura-sao-carlos-sp/

 

Estação Cultura – Campinas (SP)

Inaugurada em 1872, o complexo da antiga Fepasa é conhecido hoje por Estação Cultura “Antonio da Costa Santos”, administrado pela Secretaria de Cultura de Campinas.

É um importante espaço multicultural da cidade, palco de apresentações artísticas diversas, como a Virada Cultural Paulista, eventos alternativos e encontros de food trucks, entre outros. Serviu como estação ferroviária até 15 de março de 2001, época em que partiu o último trem de passageiros. Desde julho de 2003, com a desativação completa da RFFSA, passou a abrigar um centro cultural, administrado pela prefeitura.

A estação fica aberta ao público durante o dia. À noite, funciona somente em dias de apresentações artísticas. Um passeio pelo seu interior leva o visitante aos tempos áureos das estações de trem de passageiros. A FEPASA também oferece ao visitante uma oportunidade de ver uma exposição de ferromodelismo com uma maquete, aberta aos sábados para visitação.


Endereço: Largo Marechal Floriano, s/n, Centro – Campinas – SP.

Tel.: (19) 3705-8000

E-mail: estacao.cultura@campinas.sp.gov.br

Fonte: https://www.campinas.com.br/guia/estacao-cultura/

Página: https://www.facebook.com/estacaocultura/


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