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PROJETO  RÁDIO  TREM 

    RECORDANDO  OS  BONS  TEMPOS!

Agenda Trem Cultural

Venha para o novo “Café na Maria Fumaça” !!!

EM AGOSTO ESTREIA O NOVO CAFÉ NA MARIA FUMAÇA … O CAFÉ “OURO VERDE

O que já era um sucesso agora esta ainda melhor, estamos falando do exclusivo “Café na Maria Fumaça”, agora na versão “Ouro Verde”, em um novo carro restaurante, com mais espaço, requinte e conforto, venha saborear o nosso delicioso e sofisticado café da manhã, a bordo de um lindo e histórico carro restaurante, o único restante no Brasil o carro CR-31 um legitimo “Sorocabana” completamente restaurado e original da década de 40.

Venha fazer um lindo passeio de trem com muito luxo e requinte, da mesma forma que os Barões e Baronesas do Café viajavam antigamente. Saboreie um delicioso café e aproveite a paisagem.

Todos os passeios são Beneficentes, parte da renda obtida é aplicada diretamente na manutenção dos trabalhos da Associação, na manutenção e melhoria do passeio e em especial na busca, coleta e restauração de novas locomotivas, carros de passageiro e outros equipamentos que representam a história das nossas ferrovias. A fila é grande !

Este trem faz parte de um novo serviço oferecido pela ABPF Regional Campinas que opera a Maria Fumaça que são os Trens Especiais, onde serão servidos café, almoço ou jantar, com opção de viajar em carros Inox ou em nossos carros especiais.

Datas Disponíveis e Horário do Evento

19/08/17 – VENDAS LIBERADAS !!!
26/08/17 – VENDAS LIBERADAS !!!

DURAÇÃO: DAS 10:00 AS 14:00 HORAS.

LOCAL: ESTAÇÃO DE ANHUMAS – CAMPINAS – SP

Programação do Evento

10:10 – Partida do trem sentido Jaguariúna;
10:30 – Abertura do restaurante, inicio do café;
12:00 – Chegada do trem em Jaguariúna, final do serviço de café;
12:30 – Retorno do trem sentido Anhumas;
13:50 – Chegada a estação de Anhumas.

(Horários aproximados para simples referência)

Composição do Café na Maria Fumaça

Café – Leite – Suco – Iogurte
Bolo – Petit Four – Mini Pão Frances – Mini Croissant
Manteiga – Mel – Geleia – Requeijão
Granola – Fruta da época

 Tudo servido a bordo do nosso carro restaurante, durante a viagem até Jaguariúna, com muito conforto e requinte !!!

MAIORES INFORMAÇÕES E VENDAS PELO WEB SITE:

www.mariafumacacampinas.com.br/cafe-na-maria-fumaca/

O incrível Rolando Boldrin, consagrado ator e músico brasileiro, retorna às telas dos cinemas após um hiato de mais de 15 anos como Giuseppe - o Maquinista, em O Filme da Minha Vida, do diretor Selton Mello. Confira agora mais um Making of do filme e não perca a estreia no dia 3 de agosto nos cinemas! #RolandoBoldrin

Elenco:

Johnny Massaro
Vincent Cassel
Bruna Linzmeyer
Selton Mello
Ondina Clais
Bia Arantes
Martha Nowill
Erika Januza
Participações especiais: Rolando Boldrin e Antonio Skármeta 
Apresentando: João Pedro Prates e Gabriel Reginato 

Serras Gaúchas, 1963. O jovem Tony Terranova precisa lidar com a ausência do pai, que foi embora sem avisar à família e, desde então, não deu mais notícias ao filho. Tony é professor de francês num colégio da cidade, convive com os conflitos dos alunos no início da adolescência e vive o desabrochar do amor.

Apaixonado por livros e pelos filmes que vê no cinema da cidade grande, Tony faz do amor, da poesia e do cinema suas grandes razões de viver. Até que a verdade sobre seu pai começa a vir à tona e o obriga a tomar as rédeas de sua vida. 

Vídeos
 Notícias Ferroviárias

Linha férrea pode ligar VLT ao Litoral Sul

Trecho do ramal ferroviário entre o Samaritá, em SV, e Cajati pode auxiliar no transporte até Peruíbe

Subutilizado há décadas, o ramal ferroviário que liga o Porto de Santos ao Vale do Ribeira pode acelerar a expansão do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) para o Litoral Sul. A concessionária da centenária linha férrea pode devolver o lote de 213 quilômetros à União. Com isso, reabrem-se os debates de utilização dos trilhos para a mobilidade urbana e fins turísticos.

A devolução do ramal Cajati-Samaritá será debatida no processo de renovação de concessão da Malha Paulista, hoje sob responsabilidade da empresa Rumo. E está amparada em uma recente lei (13.448, de 5 de junho de 2017), sancionada pelo presidente Michel Temer (PMDB). A regra possibilita a concessionárias de rodovias, ferrovias e aeroportos a renegociar a possível entrega de lotes que não tenham mais interesses de operar. 

“Estamos diante de uma oportunidade única de discutir que fins essa ferrovia possa ter. Defendo alguns tipos de utilização. Uma delas é a expansão do VLT até Peruíbe”, afirma o deputado federal e presidente da Frente Parlamentar de Preservação da Memória e do Patrimônio Ferroviário, João Paulo Papa (PSDB). Ele esteve na manhã desta sexta-feira (19) na sede do Sindicato dos Ferroviários da Zona Sorocabana, em São Vicente.

O uso dos trilhos para ampliar a cobertura do VLT até Peruíbe sempre esteve nos planos do Governo do Estado. Mas havia o risco de entraves operacionais, caso a concessionária tivesse o desejo de reativar a linha. A alternativa, então, seria a integração do ramal ferroviário por ônibus,

“O Litoral Sul registra o maior crescimento populacional da Baixada Santista. Chega-se o momento de resolver a questão do transporte de forma amigável. O uso de veículos se mostra sobrecarregado”, continua Papa.

Inativo

A reativação do transporte de carga esbarra em seis prefeituras de cidades onde passava a linha, contrárias à proposta. Essa é uma das razões pela qual a empresa Rumo não reativou o trajeto – aliás, responsável pela expansão populacional do extremo sul do Estado, no século passado. 

Desde 2008, a concessionária é pressionada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para reativar o trecho, mas sem sucesso. Por essa razão, o Ministério Público Federal entrou em 2015 com ação civil para exigir o cumprimento do contrato de concessão entre a empresa e o Governo Federal. 

Em nota, a empresa afirma negociar junto à ANTT o processo de renovação do contrato de concessão. Sustenta finalizar um estudo de análise da viabilidade econômica para o transporte ferroviário no referido trecho.

“Sendo constatada a inviabilidade econômica, será solicitada a devolução deste ramal ferroviário”, posiciona-se. A concessionária garante apresentar um relatório de alternativas viáveis para utilização do trecho, como plano de ampliação do VLT ou trens turísticos. “Até o momento, não há nada estabelecido sobre a questão”, finaliza.

AGOSTO/2017 – Fonte: A Tribuna

Saudade e curiosidade marcam apresentação da Locomotiva 58

Num clima de curiosidade e de saudade, um público formado por centenas de pessoas se aglomerou na ponte da rua 15 de Novembro e na estação Paula Souza, no centro da cidade, para prestigiar no início da tarde desta terça-feira (15) a apresentação da Locomotiva 58.

Em sua apresentação, a Locomotiva 58 fez num primeiro instante um trajeto da estação Paula Souza à ponte da rua 15 de Novembro, levando autoridades como os prefeitos de Sorocaba e de Votorantim, e para encerrar se deslocou num trajeto de aproximadamente um quilômetro, até as proximidades da antiga fábrica de tecidos Santa Maria, localizada entre as vilas Assis e Hortência.

Para que o evento desta terça-feira fosse possível, a Locomotiva 58 passou por uma série de intervenções de manutenção, numa iniciativa da Prefeitura de Sorocaba e Associação Movimento de Preservação Ferroviária do Trecho Sorocabana, incluindo a eliminação de vazamentos em juntas e tubulações, teste hidrostático de caldeira e de válvulas de segurança, reparos em válvulas e injetores, limpeza e lubrificação.

Agosto/2017 – Fonte: Prefeitura de Sorocaba - SOROCABANA – Movimento de Preservação Ferroviária

Ferrovia Norte Sul em ritmo de polêmica

O desembargador Fábio Prieto, do Tribunal Regional Federal da 3ª Região, negou liminar em recurso interposto pela empresa Triunfo Iesa Infra Estratura (Tiisa), que desejava suspender bloqueio de bens no valor total de R$ 56 milhões por conta de irregularidades apontadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e pelo Ministério Público Federal na construção, até hoje inacabada, do Lote 5S da Ferrovia Norte Sul, no trecho entre a ponte sobre o rio Arantes, em Minas Gerais, e a cidade de Estrela D´Oeste, na região de Jales, em São Paulo.

A obra foi paralisada em maio de 2016, apesar de já terem sido concluídos 93,86% do trecho, sendo inviável seu uso para transporte ferroviário até o momento. A empresa alegou no recurso que os aditivos contratuais realizados pela Valec, empresa pública que gerencia a construção de estradas de ferro, foram causados devido a problemas na execução do projeto.

Segundo a decisão do Tribunal, a ação do MPF em Jales deixou claro quais são as imputações e os fundamentos pelos quais os réus foram acusados e que a obra foi “proposta e executada fora dos mínimos padrões técnicos e financeiros” e que não há nada, no momento, a ser modificado na decisão judicial agravada pela empresa.

Segundo a ação de improbidade ajuizada pelo procurador da República José Rubens Plates, a Ferrovia Norte-Sul foi planejada para interligar as malhas ferroviárias do Sul e do Sudeste com a malha ferroviária do Norte e Nordeste, ligando-as, por sua vez, às vias navegáveis da Amazônia, tornando esses sistemas capazes de competir vantajosamente com o transporte rodoviário, reduzindo o “Custo Brasil”. O Lote 5S, alvo da ação, tem extensão de 141 km e faz justamente a ligação entre ambas as malhas e dá acesso aos portos da região Sudeste.

Apesar do volume de contratações e aditamentos, o prazo original de 24 meses, previsto para dezembro de 2012, já foi excedido em mais de 4 anos. Mesmo assim, a obra ainda não foi concluída, e encontra-se paralisada desde maio de 2016. A fiscalização do TCU e o Laudo Técnico de Engenharia realizado pelo MPF concluíram haver prejuízos ao patrimônio público, especificamente com a caracterização de sobrepreço e superfaturamento.

Agosto/2017 – Fonte: Portogente

Estrada de Ferro Madeira Mamoré comemora 105 anos de existência, em RO

A Estrada de Ferro Madeira Mamoré (EFMM) completou 105 anos de existência nesta terça-feira (1°), em Rondônia. “Peço a Deus poder ver o dia em que poderei novamente ouvir o apito da Maria Fumaça nesses trilhos de Porto Velho”, disse José Bispo de Moraes, que ficou emocionado pela comemoração.

Morador da capital rondoniense e presidente da associação que cuida do complexo, José Bispo, de 80 anos, lembra que aos 17 anos conseguiu o primeiro emprego e o trabalho era na rodovia de metal.

“Desde pequeno andava por esses trilhos. Quando tive idade para iniciar o trabalho, foi o meu primeiro emprego e foi onde criei uma paixão inexplicável por esse local”, afirma.

Para José, que nutri um amor pela EFMM, a ferrovia também tem lembranças de histórias 'amargas'.

“Perdi vários colegas de trabalho na época. Tive um amigo que um dia estava muito cansado e já de noite resolveu descansar e colocou a cabeça no trilho, mas as 22h passava um o trem e ele morreu esmagado”, relembra.

Na comemoração dos 105 anos, José explica que haverá oficialmente a liberação à população do passeio na litorina, que foi reformada por um engenheiro da associação.

“ A litorina foi restaurada e nada foi modificada. Buscamos manter a originalidade da época, justamente para que as pessoas que ande nela possa ter uma viagem no tempo e possa também se apaixonar como eu sou por toda essa história rica e cheia de vida EFMM”, conta.

História

A EFMM, que começou ser construída em 1907, também deu origem a cidade de Porto Velho, conforme conta a historiadora Yedda Borzacov.

“Em razão do tratado de Petrópolis entre Brasil e Bolívia, o percurso da construção da ferrovia era paralela ao Rio Madeira e Mamoré. Nesta questão entra a entrega do estado do Acre, que era da Bolívia ao Brasil e a construção de Porto Velho. A EFMM teve ao início da obra em 1907 e 1912” explica.

A historiadora lamenta o quadro atual da EFMM.

“ Para historiadores de todo país e também conhecedores da magnitude que é a EFMM, existe um valor histórico enorme, mas nossas autoridades esquecem esse valor e tratam com descaso. Faz tempo que não vou na EFMM, mas tenho acompanhado pela televisão e o que mais vejo é a necessidades de amor pela história e o patrimônio público", lamenta a historiadora.

Assista também a reportagem:

http://g1.globo.com/ro/rondonia/jornal-de-rondonia/videos/v/litorina-e-reativada-na-estrada-de-ferro-madeira-mamore/5932268/

Agosto/2017 – Fonte: G1 

Ferrovia Norte-Sul é o retrato do descaso com o sistema ferroviário no país

R$ 70,5 milhões. O valor é mais um dos superfaturamentos identificados pelo Tribunal de Contas da União (TCU) na construção da Ferrovia Norte-Sul. No processo, as irregularidades estão na execução de 52 quilômetros no trecho entre Ouro Verde de Goiás e o Pátio de Jaraguá (GO), em contrato firmado entre a Valec Engenharia, Construções e Ferrovias e a Constran, em 2009. Em decisão na última quarta-feira, os ministros do TCU bloquearam os bens do ex-presidente da Valec José Francisco das Neves para garantir o ressarcimento da quantia aos cofres públicos. Ele e o filho Jader estão na cadeia. Levantamento do Correio mostra que, em 29 processos sobre a Norte-Sul no TCU, o histórico de superfaturamento, sobrepreço e irregularidades se repete em, praticamente, todos. E, na opinião de especialistas, a corrupção é um dos principais entraves para o desenvolvimento do setor no país.

A reportagem analisou processos no TCU entre 2005 e 2016. Dezenove estão encerrados, oito tramitando, mas já têm deliberações, e dois, em análise. No processo 7.481/2005, por exemplo, os auditores identificaram a construção de uma ponte sobre o Ribeirão Campo Alegre (GO) sendo erguida por uma construtora sem contrato. A justificativa, segundo a Valec à época, é que a empresa vencedora do certame teria desistido do empreendimento por causa de atrasos na contratação e, diante de uma proposta orçamentária menor, achou conveniente o acerto com a outra.

Em outro processo, o 21.283/2008, os auditores identificaram sobrepreços em torno de 25% dos contratos. O festival de irregularidades na Norte-Sul indica porque o país não consegue encontrar o caminho dos trilhos para o transporte de cargas e passageiros. Enquanto, no mundo, a média em transporte ferroviário é de 45%, no Brasil, é de apenas 25%, segundo dados da Associação Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Em uma malha férrea de cerca de 28,5 mil km de trilhos implementados, apenas 12 mil km transportam carga atualmente. Por meio de nota, a Valec destacou que as irregularidades referem-se a períodos em que a empresa era gerida por outra diretoria e reafirmou o “compromisso com a probidade, a ética e a transparência no exercício da atividade pública”.

O ministro do TCU Bruno Dantas esclarece que, por ser uma obra extensa e o parcelamento estar dividido em uma grande quantidade de lotes, o tribunal, a fim de racionalizar as apurações, optou por constituir um processo para cada contrato, o que contribui para o número elevado. “Mas, de fato, considerando que foram identificadas irregularidades em todas as etapas do empreendimento e a recorrência dessas irregularidades, é correto afirmar que a Ferrovia Norte-Sul está incluída na lista de casos mais emblemáticos de malversação em obras públicas no Brasil.”

 Aposta

A Norte-Sul é a aposta do governo para revitalizar a malha férrea e aumentar a capacidade logística. A proposta atual do Sistema Nacional de Viação (SNV), segundo o Ministério dos Transportes, prevê a ferrovia como o principal eixo integrador, onde as demais se conectariam e estabeleceriam uma rede estruturada e ampla. Está aberta audiência pública na ANTT, até 11 de agosto, para a formulação do edital do contrato de subconcessão do trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela d’Oeste (SP), que irá a leilão em fevereiro de 2018. O investimento estimado é de R$ 3,087 bilhões e o valor esperado de arrecadação é de R$ 1,5 bilhão. Além disso, com a sanção da Lei nº 13.448 de 2017, as concessionárias esperam um aporte de quase R$ 30 bilhões, o que dobraria a capacidade de transporte de cargas.

Na opinião de Dantas, a corrupção contribuiu para a atual degradação do sistema ferroviário. “Importantes projetos logísticos deixaram de ser concluídos no horizonte de tempo previsto”, comenta. O professor de engenharia de Transportes da Coppe/Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Hostilio Xavier Ratton Neto também critica a falta de finalização das obras. “As obras começam e não terminam. Não há falta de investimento. A cada 10 anos, sempre tem um governo anunciando a construção de uma ferrovia. Como demoram muito para operar, não trazem retorno na época certa”.

Ratton Neto destaca que um dos entraves para o desenvolvimento está no histórico uso das ferrovias só para escoamento da produção do interior para a exportação. Até a década de 1940, o Brasil também usava as ferrovias para o transporte interno de mercadorias, hoje feito pelas rodovias. “Chegamos a ter mais de 40 mil km de estradas de ferro. Isso que era um país pobre. Agora, somos um país rico que não consegue fazer 1km de trilho.”

Mas, para pensar em iniciar uma mudança nesse sentido, o país precisa conhecer a movimentação de cargas atual nas rodovias. Questionado sobre o assunto, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) destacou que a medida faz parte do Plano Nacional de Contagem de Tráfego, feito com apoio do Exército. Em três fases da Pesquisa Origem e Destino, iniciada em 2016, o órgão contou e classificou mais de 9,6 milhões de veículos.

Julho/2017 – Fonte: Correio Braziliense

 

FERROVIAS VÃO INVESTIR R$ 30 BILHÕES EM AMPLIAÇÃO NO BRASIL

A Lei nº 13.448, originária da MP das Concessões, qualifica cinco concessionárias a anteciparem contratos. Com isso, operadoras estão dispostas a injetar recursos para mais do que dobrar a atual capacidade de transporte de cargas por trilhos


O investimento em ferrovias finalmente vai sair do papel. Se depender das concessionárias da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o setor receberá um aporte de quase R$ 30 bilhões em obras civis de ampliação da capacidade e resolução de conflitos urbanos e em material rodante. Interesse e disposição há, garante o diretor executivo da ANTF, Fernando Paes. As companhias também não descartam investir na Ferrovia Norte-Sul, no trecho de Porto Nacional (TO) a Estrela D’Oeste (SP), cujo leilão está marcado para fevereiro de 2017.

Paes ressalta que cinco concessionárias associadas à ANTF estão qualificadas pela Lei nº 13.448 de 2017, originária da MP das Concessões, que permite a antecipação da prorrogação dos contratos. “A grande vantagem é que, com a nova legislação, é possível antecipar investimentos que só seriam feitos depois da prorrogação ao fim do prazo das concessões”, explica.

Para o especialista em infraestrutura Luiz Felipe Graziano, sócio do Giamundo Neto Advogados, a MP das Concessões, convertida em lei, dá segurança jurídica aos concessionários para que busquem empréstimo junto aos agentes financeiros. “Alguns projetos atrasaram os investimentos em função de cláusulas contratuais. Nas concessões, alguns eventos não são de responsabilidade do concessionário. No caso das ferrovias, há interferências no traçado que precisam ser removidas pelo poder concedente”, diz.

Com a lei, os gargalos serão resolvidos, assegura Fernando Paes, da ANTF. “Mesmo sem a criação de novas ferrovias, o setor tem condições de contribuir com ampliação de capacidade. Isso significa aumentar pátios para que um trem estacione e outro possa ultrapassá-lo ou utilizar composições com mais vagões e adequar os trilhos para suportar as modificações”, detalha.

Conforme a ANTF, se os cronogramas previstos pelo governo forem cumpridos, com a assinatura de duas prorrogações este ano e outras três em 2018, os novos investimentos vão gerar 41,5 mil empregos diretos e indiretos, sendo 38 mil nas obras civis e 3,5 mil na indústria. “A previsão é de R$ 25,7 bilhões em investimentos, além de aporte de R$ 2,2 bilhões em material rodante”, estima.

Movimentação

O diretor destaca que, desde a privatização do setor, em 1997, o transporte ferroviário de cargas evoluiu muito no país. “Hoje, 25% das cargas são movimentadas sobre trilhos. A nossa densidade ainda é baixa na comparação com outros países, mas os números melhoraram muito em 20 anos”, conta.

Desde 1997, a movimentação de cargas cresceu 117,9%. Houve expansão de 148% na produção ferroviária em toneladas por quilômetro rodado (TKU). O setor, que hoje emprega quase 40 mil pessoas, investiu R$ 58,3 bilhões em linhas férreas e aquisição de material rodante, além de ser responsável pela arrecadação de R$ 23,9 bilhões em concessões, arrendamento e tributos no período (veja quadro).

Dentre as associadas da ANTF, as concessionárias aptas a assinarem a antecipação são a Rumo, que surgiu da fusão com a América Latina Logística (ALL) em 2015, a MRS Logística, que opera a Malha Regional Sudeste, a Vale Estrada de Ferro Carajás (EFC) e a Vale Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e a VLI Ferrovia Centro Atlântica (FCA).

Rumo certo

Com negociações avançadas para assinatura no segundo semestre deste ano, a Malha Paulista da Rumo prevê investimentos de R$ 5 bilhões até 2023, afirma o diretor regulatório e institucional da companhia, Guilherme Penin. “Como a prorrogação é de 30 anos, muita coisa será investida, mas o aporte inicial é esse. Está certo”, diz. A Rumo deve ser a primeira a renovar, porque é o principal corredor que liga a produção de grãos ao Porto de Santos.

Com os investimentos, a companhia vai mais do que dobrar a capacidade. As atuais 30 milhões de toneladas transportadas por ano, passarão a 75 milhões de toneladas anuais. “O trem padrão, de 80 vagões, será substituído por um com 120 vagões. Isso necessita ampliações nas linhas, para que cruzem com mais velocidade, e obras na infraestrutura das linhas, para que trilhos e dormentes aguentem o aumento de capacidade”, explica.

Penin afirma que a Rumo está estudando o material da Norte-Sul colocado à disposição pelo governo. “Quando o leilão ocorrer, a Malha Paulista já estará prorrogada. Pretendemos ir às audiências públicas”, projeta. A Rumo é hoje a maior operadora ferroviária do país, com mais de 12 mil quilômetros de trilhos em seis estados (RS, SC, PR, MS, MT e SP), além de operar 12 terminais de transbordo. A rede atende os três principais corredores de exportação de commodities agrícolas, abrangendo uma área responsável por aproximadamente 80%, além de estar interligada com os portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), São Francisco (SC) e Rio Grande (RS).

Em 2016, a Rumo transportou 50% de toda soja, milho e farelos exportados pelo Porto de Santos. Em Paranaguá, a representatividade na exportação de açúcar foi de 88%. A empresa já adquiriu 113 locomotivas e 1.919 vagões desde a fusão, em 2015, até o fim do primeiro trimestre de 2017. O atual plano de investimentos prevê a aquisição de mais 57 locomotivas e 388 vagões. Entre material rodante comprado, em aquisição ou previsto, são 170 novas locomotivas e 2.307 novos vagões até 2020. Em dois anos, a companhia investiu mais de R$ 1 bilhão na manutenção, recuperação e duplicação de trechos da linha férrea. “Estamos falando em quase 700 quilômetros de trilhos recapacitados no período.”

Aporte médio de R$ 5 bi 

As concessionárias da Associação Nacional de Transportadores Ferroviários (ANTF) vão investir cerca de R$ 30 bilhões se anteciparem as prorrogações dos contratos. Neste ano, cinco companhias estão qualificadas pela Lei nº 13.448, originária da Medida Provisória (MP) das Concessões, mas ainda há uma sexta empresa que deve se qualificar em 2018. O investimento médio de cada operadora é de R$ 5 bilhões.

Apesar de não revelar o valor que pretende investir, a MRS Logística, que opera Malha Regional Sudeste, com atuação em Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, está entre as concessionárias qualificadas para antecipar a prorrogação. Gustavo Bambini, diretor de Relações Institucionais da empresa, está animado com a perspectiva de renovação do contrato. “Queremos focar em novos mercados”, conta.

Atualmente, 73,5% da movimentação da MRS são de minério de ferro, 16,3% de produtos agrícolas, 3,1%, siderúrgicos, e 1,3% de carvão e coque. “O objetivo é ampliar o transporte de contêineres, hoje em torno de 5%, e, para isso, vamos fazer investimentos em melhoria logística nas cidades, porque a ferrovia ultrapassa os maiores centros do país”, ressalta Bambini.

Conflito urbano

Com a prorrogação, a MRS vai investir para resolver conflitos urbanos, fazer viadutos e ampliar o transporte de contêineres. “Estamos apostando no processo. Entregamos o plano de negócios em abril e estamos negociando com o governo”, explica. O diretor também não descarta investir na Norte-Sul. “Como nossa ferrovia passa no Porto de Santos, tivemos proposta para prever cessão de faixas, com a chegada da Ferrovia Norte-Sul no horizonte. Estamos estudando o edital para participar”, revela.

A operadora de cargas MRS tem uma malha ferroviária de 1.643 quilômetros de extensão, opera em cinco portos — Santos, Itaguaí, Sudeste, Guaíba e Rio de Janeiro — e tem uma frota de mais de 18 mil vagões e 800 locomotivas. Cerca de 20% das exportações brasileiras passam pelos trilhos da MRS, que contribui com 35% da carga ferroviária nacional e emprega 6 mil colaboradores diretos e 3,5 mil terceirizados.

“Dentro do nosso traçado, não há nenhum trecho subutilizado. Queremos aumentar a participação em contêineres em mais de 200% e colaborar para tirar os caminhões da Dutra (rodovia Presidente Dutra, que liga SP ao RJ)”, diz. Com isso, a empresa pretende aumentar sua produtividade. “Fechamos o ano passado com 168,7 milhões de toneladas transportadas, o que equivale a aproximadamente um terço da produção nacional. Hoje, transportamos quase quatro vezes mais do que quando a empresa foi criada.” (SK)  

Julho/2017 – Fonte: Correio Brasiliense

Concessionária propõe reativação do ramal ferroviário Bauru-Marília-Panorama

A reativação de ramais ferroviários no Estado de São Paulo integra novo plano de investimentos de longo prazo da concessionária Rumo. A empresa, resultante da fusão da Rumo Logística com a antiga América Latina Logística (ALL) em 2015, busca a renovação da concessão da Malha Paulista para viabilizar os projetos.

Entre os ramais que devem voltar a ser utilizados no transporte regular de cargas está a ligação ferroviária Bauru-Marília-Panorama, uma rota de 350 quilômetros. A proposta tem apoio de prefeituras da região, empresários, lideranças políticas regionais, além do governo do Estado de São Paulo e do Ministério Público Federal (MPF) em Marília.

A Rumo e o MPF realizaram reunião para discutir essa proposta na última sexta-feira (14), na Unimar, em Marília (SP). Mais de 120 participantes, incluindo cerca de 30 prefeitos, assistiram à apresentação de dados sobre as vantagens da renovação da concessão. Houve consenso e apoio à prorrogação para tornar viável o investimento de cerca de R$ 5 bilhões. O projeto prevê a reconstrução de trechos da ferrovia implantados há mais de 50 anos. As obras devem proporcionar também aumento da capacidade da linha tronco da via, utilizada no transporte de cargas até o Porto de Santos.

Os representantes da Rumo apresentaram informações sobre a política de investimentos da Companhia. Nos últimos dois anos, quase R$ 2 bilhões foram aplicados na ampliação da capacidade dos corredores ferroviários do Estado de São Paulo. Guilherme Penin, diretor Regulatório e Institucional da Rumo, explicou a importância de se reforçar os investimentos para eliminar os gargalos existentes na Malha Paulista. Isso permitirá ao Porto de Santos continuar funcionando como a principal porta de entrada e saída de mercadorias do País, beneficiando os estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e, principalmente, São Paulo.

Esses investimentos devem ser implantados nos próximos seis anos e serão amortizados no longo prazo. Por isso está em andamento a negociação com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que abre caminho para a antecipação da segunda fase da concessão – ou seja, viabiliza um acréscimo de 30 anos ao prazo previsto contratualmente. A Rumo propõe a reativação de ramais ferroviários a partir das próprias demandas regionais, relata o gerente de Relações Governamentais da Companhia, Emanoel Tavares Costa Junior.

Jefferson Aparecido Dias, procurador da República do MPF, falou sobre o papel do Ministério Público Federal e as obrigações dos poderes públicos. Ele defendeu atuação conjunta de instituições públicas e privadas para que o transporte ferroviário de cargas atenda as demandas regionais e esteja conciliado com a mobilidade urbana. “Estamos buscando soluções conjuntas”, disse o representante do MPF. “Nossa posição institucional é pela volta das ferrovias. O Brasil não pode abrir mão do transporte ferroviário”.

O envolvimento da concessionária, dos municípios, do Estado e do Governo Federal é imprescindível para a retomada da movimentação de cargas de forma planejada. Segundo Dias, o MPF irá acompanhar, por meio de procedimento próprio, a renovação da concessão e o cumprimento das obrigações pelos poderes públicos.

A expectativa dos participantes é que a renovação da concessão da Malha Paulista seja assinada ainda em 2017, permitindo que os investimentos comecem já no ano que vem. Novas reuniões serão realizadas entre a concessionária e as prefeituras depois disso, com atuação importante do MPF na defesa do interesse público.

Julho/2017 – Fonte: RF – Siga Mais

Doutor Bodini: a ferrovia em pessoa

Acho que parte dos que estiverem lendo este texto não terão ainda ouvido falar nele. Poucos o conheceram. Lógico, para minha sorte, não me incluo nestes dois grupos. Já tinha ouvido falar muito dele antes de conhecê-lo, e depois quando tive o privilégio de conviver mais intensamente com ele, passei a respeitá-lo e admira-lo. Aprendi muito com ele e serei eternamente grato pelo tempo e paciência que ele teve comigo.

Dr. Bodini era um ferroviário de verdade. Tinha uma visão holística da ferrovia. Uma visão de Rede. A entendia como um sistema de alta capacidade, capaz de transportar com eficiência tanto carga como passageiros. Era rápido na associação ferroviária da causa e efeito. Entusiasta da eletrificação da malha paulista, defendia a agilidade de trens rápidos e curtos, de baixo custo para atender a demanda do mercado do Estado de São Paulo.

Engenheiro formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, foi na antiga Estrada de Ferro Sorocabana que começou a sua saga ferroviária. Foi Presidente da FEPASA - Ferrovias Paulista S.A. (estatal paulista que operava a malha ferroviária paulista) por duas vezes, Presidente da CBTU, Diretor da Rede Ferroviaria Federal, Secretário de Energia do Estado de São Paulo e Secretário de Finanças do Município de São Paulo, entre outros coisas.

Ele era um grande homem, nem tanto no seu porte físico, mas especialmente na sua conduta. Enérgico tomador de decisões, não postergava uma decisão. Não acabava uma discussão enquanto não a concluísse.

Dr. Bodini foi um crítico qualificado do modelo de privatização das ferrovias. Na época, dizia que ao contrário do que ocorreria em outros setores, a privatização da ferrovia, e em especial da Fepasa, seria uma marcha ré no transporte sobre trilhos. Já previa, que o modelo proposto causaria abandono de trechos e reduziria a participação da ferrovia na matriz de transportes do Estado. Tinha lá suas razões.

Quando presidiu a Fepasa pela última vez de 1991 a 1993, a malha paulista transportava anualmente 25 milhões de toneladas de carga originadas no Estado de São Paulo, (sem os grãos da Ferronorte que não existia na época), ou seja 2,5 vezes a mais do que a mesma malha transporta hoje. A participação da ferrovia na matriz de transportes do Estado era de quase 10%, contra hoje 4%. Além da carga, a Fepasa transportava quase 10 milhões de passageiros por ano. A malha operacional do Estado de São Paulo era 5000 km. Hoje não devemos ter nem a metade disso.

Recentemente estive reunido com ele em três longas reuniões. Ele estava muito lúcido e queria conhecer com detalhe os projetos da Ferrogrão e do TIC (Trens Intercidades). Na primeira reunião tratamos da Ferrogrão, na segunda reunião apresentamos o TIC e na terceira reunião, no seu escritório, no bairro do Butantã em São Paulo, ele trouxe os seus comentários e suas valorosas contribuições aos dois projetos.

Nesta terceira reunião, ele me acompanhou até o meu carro na rua e quando eu estava partindo, ele me perguntou:

                - Você já tem nome para está ferrovia de passageiros entre Americana e São Paulo?

                - Se viermos a ganhar a licitação, estou pensando em sugerir FEPASA (marca que atualmente pertence a EDLP), se o Senhor me autorizar, claro, mas vamos chama-la carinhosamente de A Paulista, respondi rindo.

Ele segurou no meu braço, e com a sua firmeza de sempre, falou:

- Então vai dar certo!!

Dr. Bodini era o cara! Deixa uma linda família, um grande legado e muita saudade!

 

*Guilherme Quintella é diretor da Estação da Luz Participações (EDLP)

 Julho/2017 - Fonte: Revista Ferroviária 

“Se os MPs entenderem que não vai ter VLT, vendemos os vagões”

O governador Pedro Taques (PSDB) demonstrou certa irritação ao ser questionado sobre o novo parecer do Ministério Público Federal (MPF) e Estadual (MPE) em relação ao acordo firmado entre o Poder Executivo e o Consórcio VLT para a retomada das obras do modal de transporte.

No documento, MPE e MPF afirmam que o Estado não saneou ou deu resposta adequada às irregularidades comprovadas na ação judicial para retomada da obra.

“O secretário de Cidades Wilson Santos, o procurador-geral do Estado, Rogério Gallo, o controlador-geral, Ciro Rodolpho, e todas as equipes destas secretarias estão trabalhando para resolver isso”, disse Taques.

“Ora, se o Ministério Público Federal e Estadual entenderem que não vai ter o VLT, a gente vai ter que vender os vagões do VLT e buscar outra coisa”, afirmou.

Perguntado se os MPs estariam atrapalhando o andamento da obra, ele disse que não.

“Em absoluto. O MP é uma instituição séria que ajuda muito. O que estamos aqui debatendo é: o que é melhor para o Vale do Rio Cuiabá. Não podemos ficar com essa cicatriz rasgando Cuiabá e Várzea Grande. Cuiabá vai atingir 300 anos. Uma cidade moderna não pode ficar dessa forma”, disse.

O governador afirmou também que o acordo firmado com o consórcio para a retomada da obra ao custo de R$ 922 milhões é o caminho mais fácil, mais econômico e mais rápido.

“O acordo foi feito, estamos superando algumas fases e precisamos entender que é muito mais caro fazermos outra licitação. Outra licitação será uma licitação internacional, vai demorar e o valor será bem maior”, disse.

“O MPF e MPE não têm posição final ainda. Isso [parecer] vai ao juiz federal Ciro Arapiraca e o juiz vai fazer, me parece, uma audiência de conciliação. O MP não está pondo pau na frente do VLT. Eles estão cumprindo seu papel constitucional”, concluiu Taques.

 O VLT

 A obra do VLT foi iniciada em agosto de 2012 e deveria ter sido entregue em junho de 2014, antes mesmo do início dos jogos da Copa do Mundo em Cuiabá.

Entretanto, os sucessivos atrasos levaram a gestão anterior do Executivo a fazer um aditivo, prevendo o término para 31 de dezembro daquele ano.

Porém, as obras foram paralisadas antes deste prazo, já que o Estado não realizou os pagamentos solicitados pelo consórcio.

Desde então, a gestão Taques vem travando uma batalha judicial por conta de erros encontrados nas obras e até mesmo no contrato.

Julho/2017 – Fonte: Midia News


Confira as promessas e previsões da Secretaria de Transportes Metropolitanos para a Grande São Paulo

Prazo para consórcio da linha 6 Laranja do Metrô conseguir financiamento terminou nesta quinta sem resposta. Secretário de Alckmin diz que investimentos chegarão a R$ 20 bilhões até o final de 2018 em diversas ações de mobilidade urbana. Todos os cronogramas de obras e entregas de trens e equipamentos novos estão atrasados. Governo do Estado responsabiliza crise econômica.

Praticamente todos os planos de transporte da Grande São Paulo estão em atraso.

Em relação às previsões iniciais, não foram cumpridos os cronogramas de entrega de novos trens e de novos equipamentos; modernizações de estruturas atuais; conclusão de novas linhas e novas estações de trem e metrô, além de corredores de ônibus metropolitanos.

Nesta semana, durante evento sobre tendências da mobilidade urbana no Brasil e no mundo, realizado pela UITP – União Internacional de Transportes Públicos para a América Latina no Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, na região central da capital paulista, o secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, responsabilizou principalmente a crise econômica pelos atrasos. Entretanto, citou outros problemas, como o descumprimento de prazos por parte de construtoras e empresas responsáveis pelo fornecimento de tecnologia e equipamentos.

Um dos casos mais indefinidos é o da linha 6-Laranja do Metrô. Terminou nesta quinta-feira, 15 de junho de 2017, o prazo dado pelo Governo do Estado de São Paulo para que o “Consórcio Mova-se” encontrasse uma solução para conseguir financiamento do BNDES para a obra. E não há resposta ainda. Formado pela Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC Engenharia, toda citadas na Operação Lava Jato, o Consórcio Mova-se por causa de problemas financeiros não conseguiu ainda as condições necessárias para ter acesso a financiamentos do BNDES e de outras fontes para continuar as obras, que estão paradas desde setembro de 2016.  A ligação entre a região de Brasilândia, na zona noroeste, e a estação São Joaquim, na região central de São Paulo, deve atender a mais de 630 mil pessoas por dia.

No seminário “Tendências da Mobilidade”, que teve cobertura exclusiva do Diário do Transporte, Pelissioni disse que a intenção do Governo do Estado de São Paulo é dobrar o total de investimentos em mobilidade urbana até o final da gestão Alckmin.

“Até agora nós já empenhamos R$ 10 bilhões em investimentos [em mobilidade urbana]. Nossa intenção é dobrar este valor até o final de 2018 e chegar a R$ 20 bilhões, apesar da crise econômica e de atrasos de empreiteiras. Hoje temos 13 mil funcionários atuando nos canteiros de obras, seja metrô, trem, monotrilho e corredores de ônibus” – disse o secretário em sua apresentação.

No evento da UITP, realizado na última terça-feira, 13 de junho de 2017, o secretário relacionou algumas das previsões, umas nem tão novas assim, outras com datas diferentes das anunciadas pela última vez.

– Novos trens:  52 novos trens para a CPTM devem ser entregues até o final de 2018, 13 já foram colocados em circulação. Uma licitação de 2013, realizada pela gestão Geraldo Alckmin previa a entrega de 65 novos trens gradativamente, até ser finalizada em junho de 2016. O valor foi de quase R$ 2 bilhões. Pela encomenda, 35 novos trens deveriam ser entregues pela espanhola CAF e 30 pela sul-coreana Hyundai Rotem.

– Modernização da frota do metrô: 98 trens devem ser modernizados até o final de 2018. O prazo inicial para esse processo era até o final de 2016.

– CBTC no Metrô: Até o final de 2018, na linha 1-Azul (Jabaquara – Tucuruvi) e, até o final de 2019, na linha 3-Vermelha (Barra Funda – Itaquera). Este novo sistema de sinalização, o chamado CBTC já deveria estar em operação em todas as linhas do metrô em 2015. Pelo sistema, é possível reduzir o intervalo entre os trens com segurança e aumentar o número de composições nas linhas, reduzindo assim a lotação. O contrato foi assinado em 2008 com a multinacional Alstom por mais de R$ 700 milhões – valor da época. Hoje o sistema está nas linhas 2 Verde (V.Prudente/V.Madalena), 5 Lilás (Adolfo Pinheiro/ Capão Redondo) e 4 Amarela (Butantã/Luz), que é particular.

Linha 4- Amarela: A entrega das estações que faltam na linha 4 Amarela, entre Vila Sônia e Luz, tem agora previsão para o final de 2019, com a conclusão da estação Vila Sônia. Já as estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi devem ser concluídas apenas no decorrer de 2018. A linha foi anunciada pela primeira vez em 1993 e as obras começaram em 2004, com a primeira promessa para 2010. As obras ficaram mais de 13 meses paradas pelo fato de o consórcio espanhol Isolux Corsán-Corviam, responsável por concluir a Linha 4-Amarela, não cumprir os cronogramas, segundo o Metrô. O contrato foi rompido. A linha 4 Amarela é a primeira PPP – Parceria Público Privada de transportes metropolitanos do Estado.

– Linha 5 Lilás – Metrô:  Até julho devem ser abertas três estações da linha 5 Lilás: Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin. Em dezembro, devem ser inauguradas as estações Eucaliptos, Moema AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin. Em 2018, será entregue a estação Campo Belo. Em julho, a operação da linha será privatizada junto com o monotrilho da linha 17. A previsão inicial é de que todo o trecho fosse entregue em 2014. O trecho completo da Linha 5-Lilás terá 17 estações, ao longo de 20,1 quilômetros, entre o Capão Redondo e a Chácara Klabin, incluindo dois pátios para estacionamento e manutenção de trens. Com demanda estimada em 850 mil passageiros por dia, o ramal fará interligação com as linhas 1-Azul, 2-Verde e 17-Ouro, do Metrô, a Linha 9-Esmeralda, da CPTM, e três terminais integrados de ônibus.

Linha 6-Laranja Metrô: A ligação entre a região de Brasilândia e a estação São Joaquim na região central de São Paulo, que deve atender a mais de 630 mil pessoas por dia é uma das mais indefinidas. O secretário de Transportes Metropolitanos disse no evento sobre mobilidade da UITP no dia 13 de junho que “o governo está fazendo todo o esforço para a PPP [Parceria Público Privada] ser retomada”. Terminou nesta quinta-feira, 15 de junho de 2017, o prazo dado pelo Governo do Estado de São Paulo para que o “Consórcio Mova-se” encontrasse uma solução para conseguir financiamento do BNDES para a obra. As intervenções estão paralisadas desde porque o consórcio Move São Paulo, que venceu a licitação, suspendeu os trabalhos alegando falta de recursos. O consórcio está com dificuldades de obter financiamento pelo BNDES e é formado pela Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC Engenharia, toda citadas na Operação Lava Jato. Conforme noticiou o Diário do Transporte, em primeira mão, no dia 08 de março, o prazo final dado pelo Governo do Estado foi 15 de junho, podendo assim, haver nova licitação. O Move São Paulo solicitou empréstimo de R$ 5,5 bilhões. Por causa da paralisação das obras, o Governo do Estado de São Paulo pediu anuência da Assembleia Legislativa e levará a solicitação ao BNDES de remanejamento de R$ 200 milhões, que estavam previstos para linha 6-Laranja, para linha 5- Lilás, prevista para se prolongar até a Chácara Klabin. A linha 5 já opera entre Capão Redondo e Adolfo Pinheiro.

Praticamente todos os planos de transporte da Grande São Paulo estão em atraso.

Em relação às previsões iniciais, não foram cumpridos os cronogramas de entrega de novos trens e de novos equipamentos; modernizações de estruturas atuais; conclusão de novas linhas e novas estações de trem e metrô, além de corredores de ônibus metropolitanos.

Nesta semana, durante evento sobre tendências da mobilidade urbana no Brasil e no mundo, realizado pela UITP – União Internacional de Transportes Públicos para a América Latina no Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, na região central da capital paulista, o secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, responsabilizou principalmente a crise econômica pelos atrasos. Entretanto, citou outros problemas, como o descumprimento de prazos por parte de construtoras e empresas responsáveis pelo fornecimento de tecnologia e equipamentos.

No seminário “Tendências da Mobilidade”, que teve cobertura exclusiva do Diário do Transporte, Pelissioni disse que a intenção do Governo do Estado de São Paulo é dobrar o total de investimentos em mobilidade urbana até o final da gestão Alckmin.

“Até agora nós já empenhamos R$ 10 bilhões em investimentos [em mobilidade urbana]. Nossa intenção é dobrar este valor até o final de 2018 e chegar a R$ 20 bilhões, apesar da crise econômica e de atrasos de empreiteiras. Hoje temos 13 mil funcionários atuando nos canteiros de obras, seja metrô, trem, monotrilho e corredores de ônibus” – disse o secretário em sua apresentação.

No evento da UITP, realizado na última terça-feira, 13 de junho de 2017, o secretário relacionou algumas das previsões, umas nem tão novas assim, outras com datas diferentes das anunciadas pela última vez.

Junho/2017 - Fonte: Diário do Transporte 

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