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PROJETO RÁDIO TREM
Recordando os Bons Tempos!

Agenda Trem Cultural

Expresso Mogiana – ABPF 40 Anos

 

Em novembro comemorando o 40o aniversário de fundação da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF convida a todos para o “Expresso Mogiana”, um trem muito especial a ser realizado nesta data partindo de Campinas para Jaguariúna.

Nesta data a ABPF alem de comemorar os seus 40 anos também inaugura a locomotiva modelo EMD GL8 No. 57 da extinta Cia Mogiana de Estradas de Ferro, uma locomotiva histórica completamente restaurada e operacional. Que volta a tracionar trens de passageiro em seu leito original onde prestou excelentes serviços por décadas e o melhor … ao alcance de todos apaixonados pela história da ferrovia.

Neste trem especial estarão disponíveis ingressos para os carros: Inox e Caboose Mogiana (grupo fechado), bem como Souvenirs personalizados.  E como almoço teremos o lendário Filé Arcesp a ser servido nos carros restaurantes ao longo da viagem.


DATA: 18/11/17 (SÁBADO) 

DURAÇÃO: DAS 09:30 AS 17:00 HORAS.LOCAL: ESTAÇÃO DE ANHUMAS – CAMPINAS – SP


INGRESSO PARA VIAGEM DE TREM:

 

TIPO 1 – ASSOCIADOS – CARRO INOX – R$ 90,00
(Apresentar carteirinha modelo novo, dentro da validade)

TIPO 2 – CARRO INOX – R$ 120,00
(Crianças até 5 anos viajando no colo não pagam)

TIPO 3 – CABOOSE – MOGIANA – R$ 2.000,00
(Somente grupo fechado- ALMOÇO INCLUSO)

– Vagão panorâmico
– Capacidade para até 10 pessoas
– Varanda, janelas panorâmicas com acesso ao 2o piso
– A ser engatado na calda do trem, ideal para fotografia.


 VALOR DO ALMOÇO ESPECIAL

ATÉ A DATA DO EVENTO – R$ 60,00

NO DIA DO EVENTO – R$ 70,00 

A compra do Almoço Especial é opcional, o trem acompanha carro restaurante onde poderão ser adquiridos, salgadinhos, lanches, doces e bebidas

Outras informações e reservas:

www.mariafumacacampinas.com.br/expresso-mogiana

O incrível Rolando Boldrin, consagrado ator e músico brasileiro, retorna às telas dos cinemas após um hiato de mais de 15 anos como Giuseppe - o Maquinista, em O Filme da Minha Vida, do diretor Selton Mello. Confira agora mais um Making of do filme e não perca a estreia no dia 3 de agosto nos cinemas! #RolandoBoldrin

Elenco:

Johnny Massaro
Vincent Cassel
Bruna Linzmeyer
Selton Mello
Ondina Clais
Bia Arantes
Martha Nowill
Erika Januza
Participações especiais: Rolando Boldrin e Antonio Skármeta 
Apresentando: João Pedro Prates e Gabriel Reginato 

Serras Gaúchas, 1963. O jovem Tony Terranova precisa lidar com a ausência do pai, que foi embora sem avisar à família e, desde então, não deu mais notícias ao filho. Tony é professor de francês num colégio da cidade, convive com os conflitos dos alunos no início da adolescência e vive o desabrochar do amor.

Apaixonado por livros e pelos filmes que vê no cinema da cidade grande, Tony faz do amor, da poesia e do cinema suas grandes razões de viver. Até que a verdade sobre seu pai começa a vir à tona e o obriga a tomar as rédeas de sua vida. 

Vídeos
 Notícias Ferroviárias

Ferrofrente: 
frente nacional pela volta das ferrovias

Manifesto da FerroFrente

Frente nacional pela volta das ferrovias

I – Em números redondos, 80% do transporte terrestre de cargas no Brasil se dá sobre pneus, apenas 20% sobre trilhos.

II – Nos países industrializados e demais países em desenvolvimento é o contrário que se observa e não é por acaso. Comparado ao transporte rodoviário, o transporte ferroviário emite apenas 1/4 de gases de efeito estufa e custa apenas 1/6 do valor do frete.

III – Se, por hipótese, invertêssemos o rodoviário com o com o ferroviário, teríamos uma economia de 175 bilhões por ano, o que daria para construir 20.000 km de ferrovias a cada novo ano. E veja-se que hoje temos menos de 28.000 km em operação.

IV – Não queremos desconfiar da inteligência de nossos governantes, mas realmente parece que eles estão duvidando da nossa.

V – Claro está que uma tal inversão não pode ser feita por decreto, nem de uma hora pra outra, mas pode sim ser priorizada, pode ser colocada como uma questão de Estado, e não dos sucessivos governos.

VI – Seria uma mudança com o condão de mudar positivamente a situação do Brasil no quesito competição de mercado, o que, por sua vez, faria crescer nossa economia e a riqueza de cada um de nós brasileiros.

VII – Há produto (inclusive da cesta básica) no Brasil cujo preço tem mais frete que qualquer outra coisa. É o caso açúcar, do arroz, do feijão, que pelo menos na maior parte do ano poderiam custar menos que a metade se houvesse ferrovia para transportá-los.

VIII – Atualmente os investimentos previstos para os ferrovias são via PPPs, quer dizer, envolvem dinheiro privado, mas a contribuição pública destes investimentos no transporte ferroviário é feita com o dinheiro do trabalhador, que é quem realmente paga imposto no Brasil.

IX – Aliás, o trabalhador paga o imposto antes de receber a renda, pois já vem descontado na folha de pagamento, o que faz parecer que o governo não confia nele, justo no pobre, no trabalhador, que como sabemos são as pessoas mais honestas do país: as falcatruas se dão no alto escalão.

X – Ao contrário do que em geral se pensa, não são as grandes empresas que pagam grandes quantias de impostos, como às vezes alardeiam. Na verdade, em geral, elas repassam o imposto para o preço dos produtos e serviços: quem paga é o cidadão de menores recursos.

XI – O Brasil, desde antes dos meados do século passado, só tem investido em rodovias. E esse investimento, feito com o dinheiro do imposto do trabalhador, só serve para prejudicar o trabalhador.

XII – É kafkiana a situação! É inadmissível um Estado assim, que usa o dinheiro do mais desvalido contra ele mesmo e em favor dos mais abastados, dos grandes lobbies.

XIII – O pior. São exatamente os financiadores involuntários desse estado de coisas, desse investimento torto, que acabam pagando o preço máximo por isso: a própria vida. São milhares de mortes causadas diretamente pela poluição do trânsito. A própria ONU acabou de reconhecer isso de forma oficial.

XIV – O rico anda de carrão, com ar filtrado e refrigerado, no bem bom. Mas o trabalhador anda pendurado nos ônibus que conhecemos, aspirando dióxido e monóxido de carbono, num trânsito caotizado pelo mesmo motivo: excesso de veículos.

XV – A imobilidade urbana chega a uma situação inadmissível, enervante e predadora. Sendo que a solução está a nosso alcance.

XVI – O trem polui quatro vezes menos, e o frete ferroviário é seis vezes mais barato.

XVII – A poluição traz vários tipos de doenças respiratórias, inclusive o câncer.

XVIII – A poluição gera aquecimento global, o que enfraquece nossa posição mundial.

XIX – A poluição é um crime contra as gerações futuras.

XX – O alto custo do frete aumenta o custo de todas as mercadorias, especialmente as mais básicas, mais necessárias, que chegam a andar mais de três mil quilômetros em caminhões.

XXI – A concentração nos caminhões congestiona as estradas, trazendo acidentes, favorecendo os arrastões, vilipendiando o motorista do automóvel e o profissional da estrada, uma das maiores vítimas do processo.

Neste contexto é que a FerroFrente está sendo lançada, vez que os prejuízos se espalham por todo o país, razão pela qual a frente está preparando um Projeto de Lei de origem Popular para que o preço total dos fretes sejam estampados nas Notas Fiscais de Venda, visando assim sensibilizar toda a opinião pública do país a lutar pelo direito de transformação modal no país.

Contatos:

www.ferrofrente.com.br

www.facebook.com/voltadasferrovias/

Prefeitura perde verba de R$10 milhões para 

restaurar linha férrea em Poços de Caldas, MG

Município não cumpriu com prazos determinados pelo convênio firmado com a Codemig e perdeu recurso que seria liberado para a restauração.

A Prefeitura de Poços de Caldas perdeu uma verba de R$ 10 milhões que iria receber em um convênio com a Companhia de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais (Codemig) para reformar o trem turístico da cidade. O dinheiro não foi liberado após o município perder alguns prazos que deveriam ser cumpridos durante o projeto. O dinheiro acabou voltando aos cofres do governo do estado.

O convênio para restaurar a linha férrea foi aberto em dezembro de 2016, mas os prazos do projeto que a prefeitura deveria enviar à Codemig venceram em setembro, e o dinheiro que seria utilizado no projeto não pôde ser liberado.

A linha foi inaugurada em 1886 pelo imperador Dom Pedro II e teve a última parte desativada na década de 1990. O projeto seria uma alternativa de reativar o passeio turístico na região.

O vice-prefeito de Poços de Caldas justifica que a troca de administrações atrasou a execução do projeto e pediu, por meio de ofícios, a prorrogação do prazo da licitação.

Por meio de nota, a Codemig afirmou que a prefeitura não concluiu o processo licitatório e não apresentou os documentos que são imprescindíveis para o andamento do projeto. Com isso, os recursos não puderam ser repassados, nem mesmo a execução das obras. A Companhia diz ainda que a verba já foi disponibilizada para a realização de outros projetos.

ASSISTA A REPORTAGEM:

http://g1.globo.com/mg/sul-de-minas/jornal-da-eptv-2edicao/videos/t/edicoes/v/prefeitura-perde-verba-para-reativar-trem-turistico-em-pocos-de-caldas-mg/6221583/

OUTUBRO/2017 - Fonte: G1 - EPTV Sul de Minas

Ferrovia Norte-Sul busca carga para se tornar rentável

O cenário é de primeiro mundo. Na tela da sala refrigerada surgem dois vagões. Um clique e, do lado de fora, comportas despejam 100 toneladas de grão em cada um deles. Em apenas sete minutos. Sem manobras ou montagem, a composição de 80 vagões fica pronta para partir em seis horas - um trabalho que antes levava cinco dias.

Locomotivas novas com potência de 4.400 cavalos-vapor (quatro vezes a de uma Ferrari na Fórmula 1) percorrem linhas de bitola larga (1,6 m entre a parte interna dos trilhos, o que permite levar até 30% mais carga) e rodar a mais velocidade chegam em três dias ao porto final. No trecho hoje em operação da Ferrovia Norte Sul, quase nada lembra os 30 anos de fraude em licitações, superfaturamento, atrasos, desperdício e abandono.

A falta de planejamento, no entanto, ainda faz com que a espinha dorsal do transporte de cargas no Brasil não funcione como deveria.

Com estrutura pronta para transportar até 9 milhões de toneladas por ano, a Norte-Sul tem conseguido explorar cerca da metade desse potencial: não há vias que levem a soja e o milho das principais regiões produtoras até a linha férrea. Além do investimento subutilizado da VLI, empresa de logística que administra concessões de ferrovias, entre elas a Norte-Sul, o País como um todo perde receitas em consequência dessas deficiências.

Sem conseguir exportar pelos portos do Norte do País, Mato Grosso (líder nacional de produção, com 30% dos grãos colhidos) precisa mandar a produção para os portos do Sul e do Sudeste, a um custo muito mais alto.

Com base nos dados mais recentes disponíveis de origem e destino das exportações (de 2015), o especialista Luiz Antonio Fayet, consultor da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), estima que Mato Grosso gaste com transporte até US$ 40 a mais por tonelada de soja que vende a US$ 400.

Por ano, a diferença supera US$ 1,2 bilhão, e a tendência é de alta nos custos. Mesmo já sendo o maior produtor de soja e o vice-líder em milho, entre os três líderes globais (Brasil, EUA e Argentina), apenas o Brasil tem como ampliar fronteiras agrícolas - e sem desmatar. São três possibilidades simultâneas, afirma Gustavo Spadotti Castro, analista do Grupo de Inteligência Territorial Estratégica (Gite), da Embrapa. Elevar a produtividade com tecnologia, tirar mais safras por ano e ocupar áreas degradadas por pastagens.

Nesse terceiro item, dar vazão à ferrovia Norte-Sul é fundamental: cortar o custo de transporte torna viável ocupar áreas menos férteis do Centro-Oeste brasileiro.

No Tocantins, principal área de influência da ferrovia, há cerca de 5.000 km2 de pastagens degradadas (pouco menos do que a área do Distrito Federal) que poderiam ser usadas para o plantio. Nos cálculos feitos por Spadotti, resolver o gargalo logístico elevaria em 35% a produtividade do agronegócio brasileiro. "É o dobro do que seria obtido se fossem implementadas todas as tecnologias já desenvolvidas pela Embrapa e ainda não usadas."

 Governo desenha rotas mais eficientes para escoar a produção

 A pedido do governo, o Gite desenhou as rotas mais eficientes para escoar a produção agrícola por "bacias logísticas". Também determinou oito obras prioritárias para desviar para o Norte o volume de produção que deveria estar sendo exportado por lá. Entre elas está a BR-080, vista como fundamental para fazer chegar grãos do Leste de Mato Grosso até a Norte-Sul. Faltam 200 quilômetros entre Ribeirão Cascalheira (MT) e Luiz Alves (GO), e uma ponte no rio Araguaia para que a estrada alcance o trecho central da ferrovia, que já tem as linhas férreas prontas e leilão marcado para fevereiro. Mas a rodovia ainda não tem licenças ambiental e indígena. Ainda assim, é a opção mais viável para otimizar a Norte-Sul.

A Fico, ferrovia projetada para conectar a linha com Lucas do Rio Verde (no Centro de Mato-Grosso), não ficaria pronta em menos de 15 anos. Priorizar essas oito obras, no entanto, pode não ser suficiente, alerta Spadotti. "O Brasil tem superado as mais otimistas previsões." Nas estimativas da Embrapa, resolvidos os gargalos de acesso, outro já terá se formado se os portos não estiverem preparados para a alta das exportações.

Enquanto isso, a VLI procura alternativas próprias para "suar os ativos" que ligam Porto Nacional (TO) ao porto de Itaqui, em São Luís (MA), e custaram R$ 1,7 bilhão em investimentos, segundo Fabiano Lorenzi, diretor comercial e de novos negócios. Um eixo foi a travessia de caminhões por balsa em Caseara (TO), que começou a funcionar em abril deste ano. Viagens que levavam 20 horas passaram a levar duas, e cerca de 1,2 mil bitrens já pegaram a barcaça para chegar à ferrovia, elevando em 7% o volume recebido do Leste e Nordeste de Mato Grosso e do Sul do Pará.

A empresa tenta atrair produtores, como a cooperativa Frísia, que em 2106 abriu sua primeira unidade fora do Paraná, em Paraíso de Tocantins. Três fatores embasaram a escolha, segundo Emerson Moura, superintendente da Frísia: logística (ferrovia e posição central no País), valor da terra (mais baixo) e fraca tradição cooperativista (que dá oportunidades de negócios).

Com mais de 30 cooperados e 54 mil toneladas de grãos colhidas, a Frísia vai antecipar em dois anos a duplicação de seus armazéns. Produção e embarques são maiores do que a capacidade dos novos portos mesmo com novos portos e recordes sucessivos de embarque na região mais ao Norte do País, o Brasil pode levar até 20 anos para atender à demanda por terminais de exportação, afirma o consultor Luiz Antonio Fayet. Em 2014, o deficit de capacidade de embarque era de 64 milhões de toneladas: 800 mil navios graneleiros carregados, o equivalente ao volume de soja que o Brasil exportou de janeiro a agosto. A estrutura cresceu, mas zerar o gargalo passado não basta, porque a demanda mundial por grãos cresce 5 milhões de toneladas/ano.

Para a Embrapa, se forem concluídas até 2025, as oito obras prioritárias para otimizar a saída de grãos, o deficit de embarque será de 15 milhões de toneladas no Norte do País (portos de Itacoatiara/Manaus (MA), Santarém e Belém/Barcarena (PA), Santana (AP) e São Luís). O problema só não é maior, diz o analista da Embrapa Gustavo Spadotti, porque aumentar a capacidade de exportação dos portos é mais fácil que otimizar o escoamento das zonas produtoras até lá.

"Para o porto, se há demanda, o retorno é garantido, o que torna mais fácil e rápido fazer o investimento." Em São Luís, onde desemboca o corredor ferroviário de 1,3 mil quilômetros operado pela VLI, a companhia tem duas operações, o TPSL (Terminal Portuário São Luís), na área privada da Vale, e um berço (onde o navio atraca) na área pública do Tegram.

O sistema precisa ficar conectado para aproveitar imediatamente novas oportunidades de demanda, diz Fabiano Lorenzi, diretor de novos negócios da VLI. Foram 3 milhões de toneladas de grãos embarcadas em 2016. Neste ano, antes do final da safra, a ferrovia já despejou em Itaqui 3,8 milhões de toneladas de soja e 550 mil toneladas de milho, cuja safra está começando.

Formada em 2014 por Vale (30%), Mitsui (20%), FI-FGTS (16%) e Brookfield (20%), a VLI consegue embarcar em seus terminais entre 4,5 milhões e 5 milhões toneladas de grãos por mês - o equivalente a 16 navios cheios. No Tegram, o embarque de grãos já bateu 5 milhões de toneladas em junho, relata Ted Lago, presidente da Emap, empresa pública maranhense que administra o porto de Itaqui.

O ano deve fechar com recorde de 7 milhões, e a capacidade do terminal deve dobrar para 14 milhões de toneladas em 2019, quando estiver concluída a fase 2. Em 2021, um novo acesso ferroviário deverá receber 20 milhões de toneladas, com novos terminais para celulose, fertilizantes e para o embarque de contêineres.

O movimento acontece também de fora para dentro do País. De São Luís, as mesmas ferrovias e estradas que trazem soja levam combustível para sete estados do Nordeste e do Centro-Oeste. Os planos são aproveitar as rotas de volta com fertilizantes, impulsionados pela expansão da área plantada. Os balanços da Emap mostram lucro de R$ 43 milhões em 2016. Neste ano, até agosto, a margem Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) foi de 43%, o que mostra alta capacidade de investimento com recursos próprios. A estratégia da empresa pública é aproveitar os recursos da exportação de grãos para sofisticar a cadeia de produção de alimentos no Maranhão, atraindo frigoríficos, abatedouros e indústrias de alimentos.

Segundo Lago, o objetivo é tornar o estado grande produtor de proteína. "Se fôssemos olhar só para o retorno do acionista, provavelmente não investiríamos em um terminal refrigerado para contêineres. Mas para uma empresa pública isso faz sentido."

O fluxo de milho e soja (que alimentam os animais) e a estrutura do porto já atraíram produtores de frango, suínos e lácteos, como os grupos Piracanjuba, Frango Americano, Notaro (Frango Natto), Ceará Alimentos e Agronor. O próximo passo será a produção de camarão, segundo o secretário de Agricultura, Márcio Honaiser.

O estado, que tem 70% de sua costa propícia à criação do crustáceo, vai receber um projeto do grupo Bomar que usa menos animais por área, o que leva a menos doenças, custo mais baixo e produtos mais competitivos. Segundo Honaiser, o porto de Itaqui deve começar a exportar carne processada vinda de Goiás e Tocantins, o que pode servir de estímulo à bovinocultura e a indústria de carne.

Mais difícil deve ser desenvolver a fruticultura, um dos calcanhares de Aquiles do Maranhão. Há frustração com o fato de que o Estado "importa" vegetais de vizinhos muito mais secos, como o Rio Grande no Norte. Regularização fundiária e recuperação da infraestrutura, porém, devem atrasar a colheita de frutas no Maranhão, segundo o secretário da Agricultura.

O presidente da Emap faz cálculos para esse dia. "A carga mais valiosa que embarca em Itaqui hoje é o cobre: a tonelada custa US$ 4,7 mil. Sabe quanto custa uma tonelada de castanha de caju? US$ 5 mil", diz Ted Lago, imaginando o dia em que embarcará contêineres do produto.

 OUTUBRO/2017 - Fonte: Jornal do Comércio 

Passageiros no VLT de Sobral triplicam após tarifa a R$ 1

O fluxo de passageiros no VLT de Sobral aumentou quase 300% a partir do último dia 19 de setembro, quando a tarifa para acesso aos trens foi reduzida para R$ 1. Da data de implantação do novo preço até o fim de setembro, um total de 32.468 pessoas utilizaram o serviço – média de 2.951 pessoas por dia. No mesmo período de 11 dias antes do aumento, a média de passageiros por dia foi de 769 passageiros. O crescimento foi de 283,74%.

Convênio assinado pela direção da Cia Cearense de Transportes Metropolitanos e a Prefeitura de Sobral no dia 18 de setembro permitiu a redução da passagem de R$ 3 para R$ 1 a partir do dia seguinte. O convênio foi assinado durante visita do prefeito Ivo Gomes à sede do Metrofor, em Fortaleza. O presidente da empresa, Eduardo Hotz, explicou que o convênio com o governo municipal faz parte de esforços que já estavam acontecendo para facilitar o acesso da população.

“O serviço foi ampliado no fim do ano passado e com isso a tarifa ficou num patamar compreendido pela população como elevado, em relação ao padrão anterior, que era um serviço gratuito. Por isso, criamos um programa de descontos em passagens por compra antecipada e isso evoluiu para esse entendimento com a Prefeitura”, explicou o gestor. Através do convênio, Prefeitura de Sobral subsidia parte da passagem do VLT.

Diversas melhorias no serviço ferroviário de Sobral aconteceram nos últimos meses. Em dezembro do ano passado, a Cia Cearense de Transportes Metropolitanos ampliou o horário de funcionamento e estabeleceu a operação de 5h30 até 23h, de segunda a sábado. Em abril deste ano, os passageiros passaram a contar com os benefícios do sistema de bilhetagem eletrônica. E no mesmo mês foram implementados os pacotes de passagens com descontos – que não são comercializados após tarifa a R$ 1.

Distribuídos em duas linhas (Norte e Sul), o VLT passa pelos principais bairros e regiões da cidade, cobrindo um percurso de 13,9 quilômetros. Com 12 estações, o Veículo Leve sobre Trilho atende mais adequadamente às necessidades de trabalhadores, empresas e estudantes, no horário matutino e no horário noturno. Os horários das viagens nas duas linhas do VLT de Sobral podem ser consultados no site do Metrofor. 

Serviço

VLT de SOBRAL

R$ 1 (inteira) | R$ 0,50 (meia)

Horário de funcionamento: 5h30 às 23h

Mais info: www.metrofor.ce.gov.br

Outubro/2017 – Fonte: Governo do Estado do Ceará

Trem do Corcovado reinaugura estação Paineiras

Nesta segunda-feira, dia em que o Trem do Corcovado completou 133 anos, a concessionária responsável pela linha férrea abriu ao público a estação Paineiras, fechada há mais de três décadas. A nova parada fica ao lado do Centro de Visitantes, inaugurado em 2016. A revitalização estava prevista no contrato de licitação vencido em 2014 pela Esfeco, empresa que opera o sistema há 38 anos. Com alguns atrasos, a concessionária promete ainda a revitalização da estação Cosme velho e a circulação de novos trens em direção ao Cristo Redentor no primeiro semestre de 2019.

A abertura ocorre poucas semanas após a Floresta da Tijuca ser apontada como rota de fuga de traficantes, principalmente nos confrontos entre facções rivais na favela da Rocinha, na Zona Sul do Rio. Sobre a segurança, o diretor do Trem do Corcovado, Sávio Neves, afirma que a nova estação reforça as parcerias já firmadas entre o consórcio e as forças de segurança pública do Rio.

— Desde a inauguração do Complexo Paineiras no ano passado, com a instalação de comércio e restaurantes na área, firmamos uma estrutura de segurança nesse espaço. Acreditamos que a nova estação vai reforçar essa atuação — afirmou.

A próxima promessa é de que no segundo semestre de 2018, um novo trem comece a circular em direção ao Corcovado. Em 2019, outros dois chegam ao Rio para fazer o transporte de turistas. O investimento de R$130 milhões estava previsto no contrato de licitação vencido em outubro de 2014 pela Esfeco e inicialmente seria colocado em prática ainda em 2017. Outro projeto que ainda precisa sair do papel é a reforma da estação Cosme Velho. Segundo Neves, essa obra deve ficar pronta juntamente com a chegada dos novos vagões.

— Mesmo que as poucos, estamos conseguindo fazer as mudanças prometidas. A revitalização das Paineiras já foi uma conquista e nos comprometemos a entregar o restante dentro dos prazos estabelecidos. — confirmou Neves.

A estação das Paineiras serve apenas para embarque de passageiros que pretendem seguir em direção ao Cristo Redentor. Os visitantes podem vir do Cosme Velho, parar no local, e embarcar novamente em direção ao Santuário com o mesmo bilhete, sem pagar nenhum preço adicional pela viagem. O Centro de Visitantes Paineiras oferece bilheteria e totens de auto atendimento com venda de ingressos para o Cristo Redentor com hora marcada. A estação estará aberta diariamente de 8h às 19h e a composição fará paradas no local a cada 20 minutos.

OUTUBRO/2017 – Fonte: O Globo

Rio Tinto deverá utilizar trens autônomos

 para minério de ferro em 2018

A Rio Tinto deverá utilizar trens de minério de ferro sem maquinistas na Austrália Ocidental em 2018, disse a segunda maior produtora global da commodity nesta segunda-feira (2), após completar sua primeira jornada de longo curso com uma locomotiva completamente autônoma.

O trecho de 100 quilômetros marcou um passo importante para o comissionamento no ano que vem do programa AutoHaul da companhia, inicialmente programado para iniciar-se em 2015.

"O sucesso nessa corrida-piloto nos coloca firmemente a caminho de atingir nossa meta de operar a primeira rede ferroviária de longa distância totalmente autônoma", disse, em nota, o chefe de minério de ferro da Rio Tinto, Chris Salisbury.

A Rio Tinto tem há tempos destacado os potenciais benefícios de uma rede de trens sem maquinistas, incluindo tornar mais rápidas as viagens entre minas e portos e vice-versa, reduzindo o tempo necessário para troca de operadores e eliminando preocupações com o cansaço dos condutores.

A Rio Tinto já opera caminhões sem motoristas em suas minas, o que contribuiu fortemente para os cortes de custos da unidade da companhia nos últimos cinco anos.

Os atrasos no plano AutoHaul levaram a Rio Tinto a reduzir sua produção em 2016 a 330 milhões de toneladas, ante uma meta original de 350 milhões de toneladas.

OUTUBRO/2017 – Fonte: G1

Siemens e Alstom criam gigante em ferrovia

O grupo alemão Siemens uniu sua divisão ferroviária com a fabricante francesa de trens de alta velocidade Alstom. O negócio criou uma gigante europeia capaz de enfrentar a concorrência chinesa nesse segmento. A Siemens transferirá seus negócios nessa área para a Alstom, em troca de uma participação de 50% na empresa ampliada, de acordo com uma declaração conjunta das companhias.

A nova empresa, chamada por enquanto de Siemens Alstom, nasce com vendas de € 18 bilhões e permanecerá com base em Paris, onde manterá as ações listadas. Ela terá 60 mil funcionários e será a segunda maior fabricante de vagões e locomotivas atrás da China Railway Rolling Stock (CRRC). O atual presidente-executivo da Alstom, Henri Poupart-Lafarge, vai comandar nova empresa. Caberá à Siemens indicar o presidente do conselho da companhia.

As duas empresas são amplamente complementares em termos de atividades e geografias, informaram as companhias, acrescentando que o conselho terá onze membros, seis indicados pela Siemens. A combinação dará à empresa alemã o controle de um ícone da indústria francesa que desenvolveu os trens TGV de alta velocidade.

O governo do presidente Emmanuel Macron apoiou o acordo depois de receber garantias sobre empregos, e isso ocorre poucos dias depois que a chanceler alemã Angela Merkel ser reeleita em uma plataforma de laços europeus mais próximos.

Por vários meses os investidores acreditaram em um acordo potencial entre a Siemens e o grupo canadense Bombardier. A reviravolta das expectativas em torno do acordo se refletiu nas variações sofridas pelas ações da Bombardier e da Alstom. A primeira caiu 10% desde quinta-feira, enquanto a última registrou alta de mesmo percentual. Com o fechamento do negócio na Europa, a Bombardier terá um novo obstáculo no seu plano de expansão.

O acordo está sendo retratado por assessores franceses como prova de uma relação nova e em aprimoramento entre Paris e Berlim. Alguns anos atrás, não tenho certeza de que esse acordo teria acontecido, diz pessoa com conhecimento direto das conversações. Antes, com discussões entre governos, esse tipo de acordo poderia ter fracassado por questões de ego, por qualquer outra questão.

Os franceses deixaram claro, além disso, que não vão exercer a opção de compra de uma participação de 20% na Alstom. A opção tinha sido negociada em 2014 pelo governo para mostrar que tinha controle sobre o trem de alta velocidade TGV, da Alstom, símbolo de orgulho nacional para os franceses.

A Siemens e a Alstom são fortes em trens intermunicipais de alta velocidade com seus modelos ICE e TGV. A Siemens, além disso, é líder em tecnologia de sinalização. O que dá à nova companhia condições de enfrentar os chineses. Desde que a expansionista CRRC foi formada, no terceiro trimestre de 2015, por meio da fusão de duas fabricantes de equipamentos ferroviários controladas por Pequim, tem feito investidas no mercado europeu. O grupo fechou o ano passado com receita mundial de US$ 30 bilhões.

O CRRC já controla cerca de metade do mercado de vagões e locomotivas, enquanto a Siemens e a Bombardier possuem cerca de 12% e a Alstom em torno de 11%, de acordo com a Desjardins Capital Markets.

O negócio só não será concretizado se houver objeções de reguladores relativas a questões antitruste, que foi uma das principais preocupações quando a Siemens e a Alstom travaram conversações em 2014.

Mas alguns analistas dizem que a fusão que constituiu a CRRC reduziu a importância de questões antitruste, já que as autoridades reguladoras começam a entender que precisam pensar em termos mundiais, não regionais, para que as companhias europeias prosperem. Se você tem a França e a Alemanha pressionando, esse é um bom ponto de partida, diz James Stettler, analista do setor do Barclays.

De acordo com a Dealogic, as empresas chinesas têm comprado concorrentes europeias a um ritmo de quase quatro por semana neste ano, após o recorde registrado em 2016. Há o crescente temor de que a China possa dominar setores inteiros, desencadeando movimentos populistas e apelos por medidas protecionistas.

No fim do ano fiscal passado, a Alstom tinha uma carteira de encomendas pendentes de € 34,8 bilhões, mas a qualidade das encomendas não é divulgada. A Siemens, provavelmente, está consciente desse risco. Embora a execução de projetos pela Siemens tenha melhorado significativamente nos últimos anos, desde que Joe Kaeser assumiu como executivo-chefe, em 2013, a empresa tinha perdido anteriormente centenas de milhões de euros em contratos devido a atrasos e a estouros de custos.

A Alstom foi, por um longo período, um símbolo do poder industrial francês. Mais recentemente seu destino tem sido determinado pela prodigalidade governamental, como a operação de socorro financeiro que lhe foi concedida pelo governo em 2004.

A tentativa da Siemens de adquirir a Alstom também teve uma longa e complicada história envolvendo o governo francês.

Em 2014 a empresa alemã, juntamente com a japonesa Mitsubishi Heavy Industries, tentou derrotar uma oferta da General Electric pelos ativos de energia da Alstom. A americana GE saiu vencedora dessa disputa, apesar de ter de aceitar o governo francês como um grande acionista da nova empresa.

Desta vez, no entanto, um acordo entre a Siemens e a Alstom parece sinalizar uma mudança da política francesa de intervenção industrial, já que o governo Macron tem vendido ativos industriais considerados estratégicos no passado.

O governo não deterá uma participação acionária na nova empresa, de acordo com pessoas familiarizadas com a questão, em parte porque a Siemens estipulou essa pré-condição para o acordo. O contrato, além disso, vai incluir embargos destinados a proteger os interesses franceses.

No entanto, apesar dessas garantias, os políticos franceses da direita e da esquerda se revelaram energicamente contrários ao pretendido acordo.

É hoje o fim da Alstom?, postou no Tweeter Eric Woerth, ex-ministro do Orçamento do governo do presidente francês Sarkozy. O TGV vai se tornar alemão? Por que o governo aceita um desequilíbrio desses?

SETEMBRO/2017 – FONTE: Valor Econômico 

Governo paulista recebe equipe do Banco Mundial 

para avaliar Trem Intercidades

Uma equipe do Banco Mundial (BIRD) virá a São Paulo esta semana com a missão especial de analisar o projeto do Trem Intercidades junto ao governo do Estado.

O BIRD – Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento é uma instituição financeira internacional que oferece empréstimos a países em desenvolvimento de renda média. Ele é a primeira das cinco instituições que integram o Grupo Banco Mundial, o que o leva a ser conhecido também pelo nome da própria instituição que integra.

O diretor de infraestrutura do Banco no Brasil, Paul Procee, fará com sua equipe de oito profissionais um programa intensivo de reconhecimento e discussões sobre o Trem Intercidades.

O foco da visita é coletar informações que possibilitem ao BIRD atuar como parceiro do governo paulista na modelagem da Parceria Público-Privado que viabilizará o projeto.

Conforme noticiamos em dezembro de 2016, em um debate sobre o projeto do Trem Intercidades, realizado na Câmara dos Deputados, em Brasília, o Secretários dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, Clodoaldo Pelissioni, já dissera que a pretensão do Estado era lançar uma Parceria Público Privada em 2017.

O projeto completo inclui várias cidades do interior paulista, formando uma malha ferroviária que ligaria as cidades de Campinas, Vale do Paraíba, Baixada Santista, Sorocaba e São Paulo com atendimento de composições que correriam a 160 quilômetros por hora.

O trecho prioritário, segundo afirmou o secretário na ocasião, era o de Americana a São Paulo, com 135 quilômetros de extensão e custo de R$ 5,4 bilhões, atendendo a uma demanda estimada de 60 mil passageiros por dia.

 FASES DO INTERCIDADES:

 A primeira fase do Trem Intercidades tem como meta ligar as cidades de São Paulo, Jundiaí, Campinas e Americana por um percurso de 135 quilômetros em trilhos. O projeto prevê nove estações, com um investimento para implantação estimado em R$ 5 bilhões.

O trem de média velocidade vai operar junto com a Linha 7-Rubi da CPTM, que atualmente chega até Jundiaí. A estimativa inicial é de que o ramal transporte cerca de 60 mil passageiros por dia.

Para tirar o projeto da prancheta o Governo de São Paulo trabalha para atrair a iniciativa privada por meio de uma PPP.

Na modalidade de parceria, os custos de implantação são repartidos entre o Executivo paulista e o concessionário, que pode obter receita com tarifas e itens acessórios (como publicidade, por exemplo).

O contrato é por prazo determinado: após o encerramento da parceria, toda a infraestrutura implantada volta para o Estado.

O diretor do BIRD, Paul Procee, após encontro com o governador Geraldo Alckmin na última quarta-feira (21), afirmou: “A ideia de que o poder público deve fazer tudo sozinho é ultrapassada. Cada vez mais as cidades e Estados em todo o mundo contam com um parceiro privado para viabilizar projetos importantes”.

O governo estadual espera que o Banco traga experiências internacionais que sirvam de exemplo para a concretização do projeto. Isso se explica: não há em operação nenhum transporte de passageiros sobre trilhos nestes moldes no Brasil.

A missão sobre o Trem Intercidades inclui também equipes das secretarias de Governo, Transportes Metropolitanos, Logística e Transportes, Fazenda, Planejamento e Habitação, além da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), Procuradoria Geral do Estado e Comissão de Monitoramento dos Contratos de Concessões e Permissões.

Dentro do cronograma de visitas técnicas, até terça-feira o grupo do BIRD vai percorrer os trechos de São Paulo a Campinas e de Campinas a Americana vistoriando o traçado e avaliando questões ambientais e de desapropriação.

A missão será finalizada com várias rodadas de reuniões no Palácio dos Bandeirantes, incluindo discussões sobre aspectos de engenharia e operacionais, traçado, demanda, desenvolvimento social e questões econômico-financeiras.

Outro entra e para a implantação do Trem Intercidades está no Governo Federal, que precisará liberar as áreas sob sua gestão no traçado da futura linha. A União já mantém uma linha de cargas no traçado pretendido e precisa autorizar o Estado de SP a ocupar as margens laterais com a linha de passageiros.

SETEMBRO/2017 – Fonte: Diário do Transporte 

Obras de ampliação da linha 9 da CPTM estão

 abandonadas e com atraso de quase 3 anos

A linha 9 – Esmeralda da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) tem uma obra que se arrasta por anos na região do Grajaú, na Zona Sul de São Paulo. Faz quase três anos que uma linha de trem, que o prolongamento da linha 9, deveria estar pronta. O governo do estado prometeu retomar as obras até agosto, mas a promessa não foi cumprida.

Na manhã desta segunda (18), o Globocop gravou imagens de três vacas e um bezerro em um dos canteiros da obra. Nos últimos meses, o mato só cresceu na área abandonada. Em outro ponto da obra há barracos improvisados e pessoas morando no local.

São mais de 4,5 km e duas novas estações a partir da Grajaú, as estações Mendes/Vila Natal e Varginha.

A obra começou em 2013 e era para ficar pronta no começo de 2015, mas ela foi paralisada por falta de dinheiro. O governo federal suspendeu o repasse de verbas porque o estado fez uma licitação em um modelo que não é aceito pelo Ministério das Cidades. O prolongamento que custava R$ 350 milhões passou para R$ 860 milhões, mais que o dobro do preço inicial.

No mês de maio, o SP1 mostrou que as obras estavam paradas. Na ocasião, havia carro queimado abandonado em um dos canteiros, lixo e entulho. A passagem dos pedestres era no meio do mato.

Na época, o secretário dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, disse que o governo já estava assinando os novos contratos e retomaria as obras até agosto. No entanto, as obras permanecem paralisadas e nos últimos seis meses foi gasto R$ 1,5 milhão para manter os canteiros limpos.

Sobre as invasões, o secretário-adjunto de Transportes, Michel Serqueira, disse que isso é comum porque se trata de uma região carente e que uma empresa de segurança vai retirar as pessoas e animais da área.

“Hoje nós temos oito licitações nesse projeto. Dessas, quatro já estão com contrato assinados, nossa expectativa é que desses contratos já assinados a gente consiga retomar os serviços até o mês de outubro e as obras civis no começo do próximo ano”, afirmou.

SETEMBRO/2017 – Fonte:  G1

Quatro novas estações do metrô são entregues

 Aeroporto deve sair até dezembro

Os trens do metrô de Salvador começaram a circular em quatro novos trechos na manhã desta segunda-feira (11), quando as catracas das estações Flamboyant, Tamburugy, Bairro da Paz e Mussurunga foram liberadas, às 5h, para os passageiros. Com os novos terminais entregues, o metrô passa agora a funcionar ao longo de 29 quilômetros de trilhos, passando por 19 estações - entre as Linhas 1 e 2.

Além da nova estação em Mussurunga, o terminal de ônibus do bairro também foi reformado e ampliado. Com isso, o passageiro que decidir pegar um ônibus após utilizar o sistema metroviário, não deve pagar nada mais por isso, já que o local já contava com linhas que faziam integração. No total, a estação opera com 30 linhas urbanas e oito metropolitanas, atendendo a 21 bairros de Salvador e Lauro de Freitas, na Região Metropolitana.

A universitária Terezinha Conceição dos Santos, 61 anos, é usuária do terminal de ônibus de Mussurunga, onde, por hora, 180 ônibus circulam. Para ela, a entrega das novas estações ajuda na mobilidade das pessoas que precisam percorrer longos trechos até chegar ao local de estudo. "Melhorou bastante. Eu estudo no Centro e fazer esse trajeto vai facilitar muito", acredita.

A estudante mora em Cajazeiras e para chegar à Universidade Federal da Bahia (Ufba), em Ondina, saindo do novo terminal, ela deve seguir até a estação Acesso Norte, onde, de lá, deve pegar outro trem até a Estação Lapa ou Pirajá, onde também é possível fazer integração com os ônibus.

Com as novas estações funcionando, o número de passageiros em todo o sistema de transporte metroviário deve aumentar cerca de 60%, chegando a transportar 200 mil pessoas por dia. A capacidade total de todas as estações juntas é de até 400 mil embarques diários.

 Estação Aeroporto

Durante a cerimônia de entrega dos equipamentos, que aconteceu às 9h, na nova Estação Mussurunga, o governador Rui Costa aproveitou para anunciar que a Estação Aeroporto deve ficar pronta até o final do ano. No momento, a estação passa por acabamentos, como fechamento das estruturas e instalações elétricas e hidráulicas.

Com a nova linha, a viagem entre as estações Aeroporto e Acesso Norte poderá ser feita em 27 minutos. De acordo com o governador, a inauguração desta segunda é um trunfo para a população. "A Bahia fica orgulhosa de ter um projeto que é referência para o país inteiro. Daqui alguns anos Salvador terá, juntamente à região metropolitana, com a obra do VLT, proporcionalmente, a melhor mobilidade do país. Até dezembro, estaremos com a obra chegando ao Aeroporto", disse Rui.

Ainda de acordo com ele, em dezembro os trens devem operar em fase de adaptação. Com isso, o equipamento só deve estar disponível para os passageiros até o final de janeiro ou início de fevereiro. Também faz parte do projeto a construção de um terminal de ônibus, uma passarela, um estacionamento de trens, além de um sistema de transporte de ônibus gratuito que levará os passegeiros até o Aeroporto.

Rui anunciou também que, em breve, terá início a construção do VLT que ligará a região do Subúrbio Ferroviário ao bairro do Comércio, além da entrega de mais um novo trecho do metrô que vai sair de Pirajá até Águas Claras/Cajazeiras. "São mais cinco quilômetros de metrô que nós vamos iniciar, portanto chegaremos a 48 km. Com isso, a Bahia se torna a terceira capital com a maior malha em extensão do país. São Paulo, Rio de Janeiro e Bahia, com as maiores extensões de metrô", completou.

SETEMBRO/2017 – Fonte: Correio 24 horas

CBTU testa novos trilhos para retomar viagens

 de trens e VLTs até Jaraguá

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) iniciou a fase de testes nos trilhos de trens e Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) para pôr em operação a nova estação de Jaraguá, em Maceió, e retomar as viagens entre o bairro portuário e o Centro.

As obras de troca de dormentes, ampliação da linha férrea, que já tinha mais de 70 anos, e a construção da nova estação começaram no final do ano passado, sob orçamento de R$ 3,4 milhões, após diversos atrasos provocados por problemas em relação ao projeto.

“Essa é uma reativação de via. Nós colocamos trilhos mais seguros, mais confortáveis para circular com o VLT. Só está faltando agora as passagens de pedestres e a pintura nas estações, que já estão na fase de acabamento. Estamos concluindo a obra no prazo”, afirma Brumel Macedo, coordenador de obras da CBTU.

A previsão é de que tudo fique pronto até o final deste mês, e que as viagens com passageiros comecem a acontecer a partir de outubro.

Atualmente, seis VLTs estão em circulação e outros dois em manutenção. A CBTU informa que vai analisar a demanda de passageiros após o início de operação do trecho para analisar a compra de mais veículos.

SETEMBRO/2017 – Fonte: G1

Metrô de Belo Horizonte passa a operar

 até meia-noite a partir de segunda-feira

Depois de um longo impasse que terminou até em ação Judicial, o metrô de Belo Horizonte vai começar a funcionar até meia-noite na próxima segunda-feira. A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) vai iniciar, em caráter experimental, a operar até este horário. A medida será feita até 30 de setembro. Atualmente, as composições rodam de 5h às 23h.

De acordo com a CBTU, os testes serão para avaliar se o serviço é viável. “Durante a fase de testes, a empresa vai realizar estudos experimentais que permitirão avaliar aspectos como: demanda, custos adicionais, intervalos entre viagens, segurança operacional, adequações necessárias nas rotinas de manutenção e operação, entre outras medidas”, disse a empresa.

O horário é uma demanda antiga dos vereadores da capital mineira, que alegam terem sido cobrado por usuários. O projeto de lei apresentado em 2014, que estabelece que o sistema metroviário da capital deve funcionar uma hora a mais que o habitual, foi aprovado em dezembro. Porém, um mês depois teve a primeira reviravolta.

Recém empossado, o prefeito Alexandre Kalil (PHS) vetou o projeto alegando que o sistema metroviário faz a ligação de BH com outros municípios, tirando, assim, a competência da Câmara Municipal para legislar sobre a situação. Outro argumento de Kalil foi em relação à CBTU. Segundo o administrador, a companhia também não teria autonomia para realizar a mudança no horário de funcionamento do metrô, devido à dependência de recursos federais para manter o funcionamento do sistema metroviário.

Em março, os vereadores derrubaram o veto. Eles alegaram, no plenário da Câmara que a ampliação do horário de funcionamento das atividades no metrô representaria melhorias nas condições no transporte público de BH, além de favorecer os usuários que precisam se deslocar pela cidade no período noturno.

 Justiça

Diante da situação, a CBTU entrou na Justiça para barrar a lei 11.031/17, alegando, entre outros motivos, foi a usurpação de competência, por parte do município de Belo Horizonte, para legislar sobre assunto relativo a transporte intermunicipal. Em maio, o juiz Rinaldo Kennedy Silva, da 2ª Vara de Feitos da Fazenda Pública Municipal da Comarca de Belo Horizonte, concedeu liminar à Companhia suspendendo o cumprimento da norma.

SETEMBRO/2017 – Fonte: - Estado de Minas 

Projeto Ramal Caiçara inaugura exposição

 após 1 ano de pesquisas e conclusão da primeira etapa

No último dia 25 de Agosto, o Núcleo de Memória Ferroviária de Santos, uma extensão da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – Regional São Paulo(ABPF-SP) através de seu coordenador o Prof. André Galdino, inaugurou uma exposição com fotografias e peças históricas da ferrovia doadas por ferroviários e algumas do acervo pessoal do professor, a exposição tem como título: Ramal Caiçara:Uma ferrovia de integração entre Santos e o Litoral Sul – Vale do Ribeira.

O Projeto Ramal Caiçara foi desenvolvido através de uma parceria entre o Fórum da Cidadania de Santos, que atualmente é o gestor da Estação da Cidadania, antiga Estação de Santos da Sorocabana - FEPASA e da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - Regional São Paulo, onde durante um ano foi feito o levantamento história da linha entre Santos e Juquiá(Cajati), sendo essa patrocinada pelo SESC, através da sua unidade em Santos(SP).

A linha ferroviária ligando Santos a Juquiá foi construída entre 1914 e 1915, sendo um ramal de importante ligação entre a cidade de Santos, e seu porto com a região do litoral sul paulista e o vale do ribeira, pontos esses ainda isolados e de precário acesso, a ferrovia promove uma integração das economias da região, com destaque para o transporte de produtos agrícolas e extrativistas, dos quais se destacam a banana, madeira, além dos artigos minerais como areia, pedra, cimento e cal.

A ferrovia começa como uma concessão aos ingleses que constituem a companhia Southern São Paulo Railway - SSPR (1914-1927), estabelecendo a ligação de Santos a então denominada Santo Antônio do Juquiá. Em 1927 a ferrovia é adquirida pela Estrada de Ferro Sorocabana – EFS (1927 -1971), que realizada melhorias, e usa parte da linha já existente para chegar ao Porto de Santos, a partir da Serra do Mar, na área continental de São Vicente, na Vila Samaritá, se interligando a linha que vinha de Mairinque, pondo fim ao monopólio dos ingleses da São Paulo Railway (1867-1946) que detinham o poder de exploração da linha férrea de Santos a Jundiaí.

O Ramal de Santos, como ficou mais conhecido a partir na sua anexação ao EFS passou por melhorias, entre as que mais se destacam a construção de uma nova estação de Santos, inaugurada em 1938 pela comitiva presidencial de Getúlio Vargas.

Em 1971 a linha passa  a ser administrada pela Ferrovia Paulista S. A. – FEPASA (1971-1998), a estatal que unifica a gestão das ferrovias que já pertenciam ao governo paulista, se tornando a Unidade Regional 7 – FEPASA – sede em Santos(SP).

Em 1981, a FEPASA estende o ramal até a cidade de Cajati, passando então por mais dois municípios Jacupiranga e Registro, sendo que neste trecho só atendia a trens de carga, em especial minérios, cimento e fertilizantes, o serviço de trens de passageiros segue tendo seu terminal em Juquiá.

As áreas de oficinas, manutenção e administração ocupavam todo o quarteirão entre as avenidas Ana Costa e General Francisco Glicério e rua Pedro Américo. Além dessa área também foi estabelecido na Vila Samaritá em São Vicente, um Posto de Revisão de Vagões (PRV), também em Santos foram oferecidos cursos de formação profissional a futuros ferroviários, em diversas modalidade de manutenção e operação, no CFP – Centro de Formação Profissional – FEPASA. O serviço de trem de passageiros sofreu diversas descontinuidades ao longo dos anos, sendo que os últimos trens de passageiros circularam em 1997, entre Santos e Juquiá, e até 2000 na modalidade turística vindo de SP até Peruíbe. No trecho entre Santos e São Vicente houve ainda a implantação de um Trem Metropolitano, na década de 90, era o denominado TIM – Trem Intra Metropolitano, que foi desativado em 1999, onde a Estação de Santos é fechada em definitivo.

A linha no trecho entre a ponte dos Barreiros e o Samaritá, e de Samaritá até Cajati, se encontram abandonados e fora de operação, mesmo fazendo parte da concessão ferroviária dada pelo governo federal. Atualmente parte do antigo leito ferroviário no trecho de Estuário (Porto) em Santos até o Barreiros em São Vicente, passou por remodelação sendo implantado e em operação um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que opera entre os terminais Porto (Santos) e Barreiros (São Vicente).

A exposição segue aberta a visitação no saguão de entrada da Estação da Cidadania de Santos

De Segunda a sexta das 14h30 ás 20h30, na Avenida Ana Costa, 340 - Campo Grande - Santos(SP)

Até 29 de Setembro.

 Por Prof. André Galdino Santos (geógrafo e historiador, especialista em história cultural brasileira e nos transportes ferroviários)

AGOSTO/2017 – Fonte: Núcleo de Memória Ferroviária de Santos – ABPF-SP  

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