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PROJETO  RÁDIO  TREM 

   RECORDANDO  OS  BONS  TEMPOS!

Agenda Trem Cultural

O Trem do Forró - Pernambuco

O Trem do Forró é um evento tradicional do calendário junino de Pernambuco. São 27 anos promovendo um grande arraial sobre os trilhos em uma festa diferente de tudo que você já viu. O trajeto parte do Recife com destino ao Cabo de Santo Agostinho, onde uma animada recepção aguarda os passageiros, e depois retorna o Recife. São cinco horas de viagem ao som do mais autêntico forró pé-de-serra e quase sete horas de diversão. Aqui no site você encontra todas as informações que procura para embarcar no passeio mais animado do mundo!

Como tudo começou

Em 1987, um grupo de servidores estaduais criou uma festa diferente para o período junino: um trem que os levava até a Capital do Forró, Caruaru. Nasceu assim o Ferroviário, iniciativa do programa Pró-Lazer. O trem saía do Recife com cerca de 60 passageiros, ao som de uma banda de pífanos e forrozeiros. Quando a diversão foi extinta junto com o Pró Lazer, o proprietário da Serrambi Turismo, Anderson Pacheco deu continuidade ao trem, após sugestões de uma das organizadoras do projeto. Ele transformou a diversão em evento turístico e o acesso foi aberto para o público em geral. Deu certo.

A imprensa local e nacional aprovou a experiência e logo nas primeiras viagens os trens saíram com sua capacidade completa. Com a crescente procura pelo evento, o número de vagões subiu e a infraestrutura foi repensada para transportar uma média de mil passageiros por dia.

Desde 2001, o Trem do Forró tem novo roteiro, com destino ao Cabo de Santo Agostinho na Região Metropolitana do Recife. A animação continua a todo vapor. São cinco horas do mais autêntico forró pé-de-serra, trios de forrozeiros em cada vagão e muita festa para recepcionar passageiros de todo o país.

Informações:

Fone: (81) 3423.5000

Web site:

www.tremdoforro.com.br 

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 Notícias Ferroviárias

Confira as promessas e previsões da Secretaria de Transportes Metropolitanos para a Grande São Paulo

Prazo para consórcio da linha 6 Laranja do Metrô conseguir financiamento terminou nesta quinta sem resposta. Secretário de Alckmin diz que investimentos chegarão a R$ 20 bilhões até o final de 2018 em diversas ações de mobilidade urbana. Todos os cronogramas de obras e entregas de trens e equipamentos novos estão atrasados. Governo do Estado responsabiliza crise econômica.

Praticamente todos os planos de transporte da Grande São Paulo estão em atraso.

Em relação às previsões iniciais, não foram cumpridos os cronogramas de entrega de novos trens e de novos equipamentos; modernizações de estruturas atuais; conclusão de novas linhas e novas estações de trem e metrô, além de corredores de ônibus metropolitanos.

Nesta semana, durante evento sobre tendências da mobilidade urbana no Brasil e no mundo, realizado pela UITP – União Internacional de Transportes Públicos para a América Latina no Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, na região central da capital paulista, o secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, responsabilizou principalmente a crise econômica pelos atrasos. Entretanto, citou outros problemas, como o descumprimento de prazos por parte de construtoras e empresas responsáveis pelo fornecimento de tecnologia e equipamentos.

Um dos casos mais indefinidos é o da linha 6-Laranja do Metrô. Terminou nesta quinta-feira, 15 de junho de 2017, o prazo dado pelo Governo do Estado de São Paulo para que o “Consórcio Mova-se” encontrasse uma solução para conseguir financiamento do BNDES para a obra. E não há resposta ainda. Formado pela Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC Engenharia, toda citadas na Operação Lava Jato, o Consórcio Mova-se por causa de problemas financeiros não conseguiu ainda as condições necessárias para ter acesso a financiamentos do BNDES e de outras fontes para continuar as obras, que estão paradas desde setembro de 2016.  A ligação entre a região de Brasilândia, na zona noroeste, e a estação São Joaquim, na região central de São Paulo, deve atender a mais de 630 mil pessoas por dia.

No seminário “Tendências da Mobilidade”, que teve cobertura exclusiva do Diário do Transporte, Pelissioni disse que a intenção do Governo do Estado de São Paulo é dobrar o total de investimentos em mobilidade urbana até o final da gestão Alckmin.

“Até agora nós já empenhamos R$ 10 bilhões em investimentos [em mobilidade urbana]. Nossa intenção é dobrar este valor até o final de 2018 e chegar a R$ 20 bilhões, apesar da crise econômica e de atrasos de empreiteiras. Hoje temos 13 mil funcionários atuando nos canteiros de obras, seja metrô, trem, monotrilho e corredores de ônibus” – disse o secretário em sua apresentação.

No evento da UITP, realizado na última terça-feira, 13 de junho de 2017, o secretário relacionou algumas das previsões, umas nem tão novas assim, outras com datas diferentes das anunciadas pela última vez.

– Novos trens:  52 novos trens para a CPTM devem ser entregues até o final de 2018, 13 já foram colocados em circulação. Uma licitação de 2013, realizada pela gestão Geraldo Alckmin previa a entrega de 65 novos trens gradativamente, até ser finalizada em junho de 2016. O valor foi de quase R$ 2 bilhões. Pela encomenda, 35 novos trens deveriam ser entregues pela espanhola CAF e 30 pela sul-coreana Hyundai Rotem.

– Modernização da frota do metrô: 98 trens devem ser modernizados até o final de 2018. O prazo inicial para esse processo era até o final de 2016.

– CBTC no Metrô: Até o final de 2018, na linha 1-Azul (Jabaquara – Tucuruvi) e, até o final de 2019, na linha 3-Vermelha (Barra Funda – Itaquera). Este novo sistema de sinalização, o chamado CBTC já deveria estar em operação em todas as linhas do metrô em 2015. Pelo sistema, é possível reduzir o intervalo entre os trens com segurança e aumentar o número de composições nas linhas, reduzindo assim a lotação. O contrato foi assinado em 2008 com a multinacional Alstom por mais de R$ 700 milhões – valor da época. Hoje o sistema está nas linhas 2 Verde (V.Prudente/V.Madalena), 5 Lilás (Adolfo Pinheiro/ Capão Redondo) e 4 Amarela (Butantã/Luz), que é particular.

Linha 4- Amarela: A entrega das estações que faltam na linha 4 Amarela, entre Vila Sônia e Luz, tem agora previsão para o final de 2019, com a conclusão da estação Vila Sônia. Já as estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi devem ser concluídas apenas no decorrer de 2018. A linha foi anunciada pela primeira vez em 1993 e as obras começaram em 2004, com a primeira promessa para 2010. As obras ficaram mais de 13 meses paradas pelo fato de o consórcio espanhol Isolux Corsán-Corviam, responsável por concluir a Linha 4-Amarela, não cumprir os cronogramas, segundo o Metrô. O contrato foi rompido. A linha 4 Amarela é a primeira PPP – Parceria Público Privada de transportes metropolitanos do Estado.

– Linha 5 Lilás – Metrô:  Até julho devem ser abertas três estações da linha 5 Lilás: Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin. Em dezembro, devem ser inauguradas as estações Eucaliptos, Moema AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin. Em 2018, será entregue a estação Campo Belo. Em julho, a operação da linha será privatizada junto com o monotrilho da linha 17. A previsão inicial é de que todo o trecho fosse entregue em 2014. O trecho completo da Linha 5-Lilás terá 17 estações, ao longo de 20,1 quilômetros, entre o Capão Redondo e a Chácara Klabin, incluindo dois pátios para estacionamento e manutenção de trens. Com demanda estimada em 850 mil passageiros por dia, o ramal fará interligação com as linhas 1-Azul, 2-Verde e 17-Ouro, do Metrô, a Linha 9-Esmeralda, da CPTM, e três terminais integrados de ônibus.

Linha 6-Laranja Metrô: A ligação entre a região de Brasilândia e a estação São Joaquim na região central de São Paulo, que deve atender a mais de 630 mil pessoas por dia é uma das mais indefinidas. O secretário de Transportes Metropolitanos disse no evento sobre mobilidade da UITP no dia 13 de junho que “o governo está fazendo todo o esforço para a PPP [Parceria Público Privada] ser retomada”. Terminou nesta quinta-feira, 15 de junho de 2017, o prazo dado pelo Governo do Estado de São Paulo para que o “Consórcio Mova-se” encontrasse uma solução para conseguir financiamento do BNDES para a obra. As intervenções estão paralisadas desde porque o consórcio Move São Paulo, que venceu a licitação, suspendeu os trabalhos alegando falta de recursos. O consórcio está com dificuldades de obter financiamento pelo BNDES e é formado pela Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC Engenharia, toda citadas na Operação Lava Jato. Conforme noticiou o Diário do Transporte, em primeira mão, no dia 08 de março, o prazo final dado pelo Governo do Estado foi 15 de junho, podendo assim, haver nova licitação. O Move São Paulo solicitou empréstimo de R$ 5,5 bilhões. Por causa da paralisação das obras, o Governo do Estado de São Paulo pediu anuência da Assembleia Legislativa e levará a solicitação ao BNDES de remanejamento de R$ 200 milhões, que estavam previstos para linha 6-Laranja, para linha 5- Lilás, prevista para se prolongar até a Chácara Klabin. A linha 5 já opera entre Capão Redondo e Adolfo Pinheiro.

Praticamente todos os planos de transporte da Grande São Paulo estão em atraso.

Em relação às previsões iniciais, não foram cumpridos os cronogramas de entrega de novos trens e de novos equipamentos; modernizações de estruturas atuais; conclusão de novas linhas e novas estações de trem e metrô, além de corredores de ônibus metropolitanos.

Nesta semana, durante evento sobre tendências da mobilidade urbana no Brasil e no mundo, realizado pela UITP – União Internacional de Transportes Públicos para a América Latina no Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, na região central da capital paulista, o secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, responsabilizou principalmente a crise econômica pelos atrasos. Entretanto, citou outros problemas, como o descumprimento de prazos por parte de construtoras e empresas responsáveis pelo fornecimento de tecnologia e equipamentos.

No seminário “Tendências da Mobilidade”, que teve cobertura exclusiva do Diário do Transporte, Pelissioni disse que a intenção do Governo do Estado de São Paulo é dobrar o total de investimentos em mobilidade urbana até o final da gestão Alckmin.

“Até agora nós já empenhamos R$ 10 bilhões em investimentos [em mobilidade urbana]. Nossa intenção é dobrar este valor até o final de 2018 e chegar a R$ 20 bilhões, apesar da crise econômica e de atrasos de empreiteiras. Hoje temos 13 mil funcionários atuando nos canteiros de obras, seja metrô, trem, monotrilho e corredores de ônibus” – disse o secretário em sua apresentação.

No evento da UITP, realizado na última terça-feira, 13 de junho de 2017, o secretário relacionou algumas das previsões, umas nem tão novas assim, outras com datas diferentes das anunciadas pela última vez.

Junho/2017 - Fonte: Diário do Transporte 

Incompleto após um ano, VLT do Rio vira transporte do horário do almoço

Todos os dias, por volta de 13h, o gerente comercial Renato Nazareno, 50, faz a mesma viagem. Sai do escritório onde trabalha, perto da praça Mauá, no centro do Rio, e embarca no VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos) no sentido Cinelândia. Desce na estação Sete de Setembro e se encontra com a filha, Renata, que estuda ali perto. Almoçam juntos e, depois, ele pega o bonde elétrico de volta para o trabalho.

Inaugurado há um ano e com apenas uma linha funcionando plenamente, o VLT "pegou" como transporte de hora de almoço. Enquanto metrô, trem e ônibus ficam lotados na hora do rush –entre as 6h e as 9h e de 17h às 20h– o VLT fica cheio, mesmo, no início da tarde.

O número de pessoas que usam o transporte entre 11h e 15h representa quase 45% da média diária, diz o consórcio que gere o VLT. "O pico do pico é entre 13h e 15h", diz Paulo Ferreira, gerente de operações.

Como circula na parte comercial e empresarial do centro, também virou meio de locomoção para resolver assuntos de trabalho. "Tenho muitas reuniões pelo centro, então pego VLT para chegar nelas. Antes, pegava táxi ou ia a pé, no calor", diz Nazareno.

Na mesma plataforma, Caroline Miller, 22, tinha na mão um documento que precisava entregar em uma reunião a algumas quadras dali. Para economizar tempo, foi de VLT.

Já as colegas Danielle Souza, 26, Vitória Vidal, 22, e Nathalia Maio, 27, aproveitavam o intervalo de almoço para pegar o bonde elétrico e conhecer o Museu do Amanhã.

Uma pesquisa encomendada pelo consórcio ao Ibope mostra que a maioria dos usuários é de classe B (com renda de R$ 4.427 a R$ 8.696), funcionário de empresa privada, com nível superior. No total, 70% usa, o transporte para trabalho, e 38% para lazer.

O VLT foi idealizado na gestão do prefeito Eduardo Paes (PMDB) para contribuir para a revitalização do centro da cidade, especialmente da região portuária, e reduzir o espaço para carros.

Se a proposta era de um transporte de massa, e não só turístico ou de uso esporádico, é cedo para dizer se o VLT vingou. Com a rede incompleta, o número de usuários está longe da média prevista pela prefeitura –12% dela. A linha 1 leva 30 mil pessoas por dia útil. A previsão de demanda média é de 250 mil com todo o sistema em operação -três linhas, no total.

Ferreira acha que o perfil de uso pode mudar no segundo semestre, quando a linha 2, que começou a operar comercialmente no dia 24, chegar à Central do Brasil, estação de trens metropolitanos com ligação com o metrô. Ainda em obras, hoje ela vai do terminal das barcas que ligam o Rio a Niterói à Saara -o equivalente à paulistana rua 25 de Março no Rio.

"Quando chegar à Central, é possível que a gente veja o horário de uso mudar para a hora do rush", diz.

Um obstáculo é o bilhete, que custa R$ 3,80 e não tem integração tarifária com outros modais, só com ônibus municipais. Quem pegar metrô e VLT todos os dias para ir e voltar do trabalho gastará R$ 15,80 por dia em transporte. No fim do mês, a conta chegará a ao menos R$ 316, 34% de um salário mínimo.

Outro problema que usuários do VLT enfrentam está ligado à violência –o VLT passa em frente à favela da Providência, que tem sido cenário de confrontos frequentes entre criminosos e policiais.

Junho/2017 – Fonte: Folha de SP

 Poli desenvolve simulador de trem para a Vale

A Escola Politécnica (Poli) da USP desenvolveu um novo simulador de trem para escoamento da produção da empresa brasileira Vale, uma das maiores mineradoras do País. O sistema, que é único do gênero no Brasil, será utilizado no treinamento de operadores de trem que transportam produtos das minas para portos nacionais.

Segundo o coordenador do projeto, Roberto Spinola Barbosa, do Laboratório de Dinâmica e Simulação Veicular (LDSV), o sistema utiliza modelos computacionais que simulam os movimentos dinâmicos de um trem – indica a posição espacial e fornece dados topográficos da região por onde passa.

O projeto do simulador teve início em 2008 e a terceira geração deverá ser entregue este ano com aperfeiçoamentos gráficos. O investimento foi da ordem de R$ 4 milhões. “A terceira versão do simulador está mais completa e com mais funcionalidades. Toda a parte gráfica está sendo revista de forma a obter imagens com maior resolução para passar mais sensação de realidade aos maquinistas em treinamento”, disse o pesquisador.

Uma das principais inovações do simulador está na implementação do modo multiplayer ou multiusuário. “Agora, em vez do instrutor treinar os operadores ao longo de uma linha específica, é possível treinar o maquinista em uma malha ferroviária completa, com a presença de sinalização e de outros trens em várias linhas que se interconectam e que são operados por outros maquinistas em treinamento, simulando de forma integral o tráfego”, explica Barbosa. Outra novidade é a conexão com a internet. Um instrutor de São Paulo pode treinar um maquinista que está em Vitória (ES) ou um profissional que está em Belo Horizonte (MG) pode programar e acompanhar uma simulação com um operador que está em Moçambique.

Três laboratórios da Poli atuam no projeto de desenvolvimento e aprimoramento do simulador: o Laboratório de Dinâmica e Simulação Veicular (coordenação), o Laboratório de Automação e Controle (LAC) e o Tanque Numérico de Provas (TPN). Os simuladores foram desenvolvidos com recursos da Vale e a propriedade intelectual é compartilhada – 50% da empresa e 50% da Poli.

 Escoamento da produção

 São mais de mil quilômetros de linhas ferroviárias simulando as redes da Vale Carajás – que liga as minas de Carajás (PA) ao Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, no Maranhão, e pelas quais são transportados minério de ferro, ferro-gusa, manganês, cobre, combustíveis e carvão; a linha férrea de Vitória (ES) à Minas – por onde é transportada a produção de minério de ferro do interior de Minas Gerais até o porto de Tubarão, no Espírito Santo, e também cargas para terceiros (carvão e produtos agrícolas); e uma linha em Moçambique, na África. A Vale tem simuladores em operação nas suas instalações em Vitória, Belo Horizonte, Carajás, São Luís (MA) e Moçambique.

 O funcionamento

 Um conjunto de computadores funciona como central de comando. Nela, os instrutores da Vale fazem as configurações que desejam aplicar nas simulações a serem feitas pelos maquinistas, como conta Barbosa:

O instrutor programa os circuitos de treinamento, se haverá desvios para mudar de via, semáforos, animais na linha, escolhe o tamanho do trem, decide se haverá operações de encaixe para formação dos trens, que carga será transportada, sua quantidade, situações de emergência como a falha de um freio em trecho de descida, entre outras coisas.”

O simulador em si é uma cópia exata da parte interna de uma cabine da locomotiva: tem o painel e todos os comandos existentes em uma locomotiva, como acelerador e freio. Telas no que seriam as janelas mostram o cenário em 3D percorrido pelo maquinista no treinamento. Há telas na frente, lateral e na parte traseira, cada uma mostrando as imagens de acordo com a perspectiva real que um maquinista teria numa cabine de verdade, permitindo uma visão 360 graus da imagem.

A topografia do cenário exibida é a que existe, de fato, nas regiões por onde passam as linhas férreas, e totalmente georreferenciada. As fotos para constituir as imagens que se veem nas telas foram tiradas de imagens de satélite similares às utilizadas no Google Earth. É possível usar óculos especiais para ampliar a sensação da tridimensionalidade. Dessa forma, o operador pilota o trem em uma rede férrea que realmente existe, em condições de relevo plano ou montanhoso, como no mundo real.

Os sons do motor e até mesmo da buzina (acionada para espantar animais da linha ou alertar veículos e pessoas sobre a passagem do trem, situações que são simuladas pelo sistema) são iguais aos de um trem de verdade. Túneis, pátios de estacionamento e abastecimento, os terminais de chegada e saída dos portos: tudo está presente e é uma cópia digital do que se encontra no mundo físico.

É também possível sobrevoar o cenário e ver o trem se deslocando como se estivesse em um helicóptero. O maquinista pode estar parado no posto de abastecimento, por exemplo, e ver passar o trem que está sendo pilotado em treinamento”, afirma o pesquisador.

O instrutor possui o registro completo de todo o treinamento feito pelo maquinista no simulador: velocidade empregada e uso de freio e buzina. “O sistema de avaliação automática tira pontos na medida em que o maquinista em treinamento deixa de fazer algo. Ele sabe as regras básicas de operação e verá o que deixou de cumprir, podendo aprimorar seu desempenho”, destaca. Como as simulações de cada operador de trem ficam armazenadas, é possível comparar a performance do maquinista de um ano para outro.

Além disso, o instrutor pode otimizar a operação a partir dos dados recolhidos na simulação e, por exemplo, sugerir ao maquinista menos uso de freio para economizar combustível. Outra grande vantagem, afirma o pesquisador, é a simulação de situações de risco ou emergência. “Com o simulador, é possível preparar o maquinista para lidar com situações de perigo como um trem com freio degradado, sem causar risco real para as pessoas ou prejuízo financeiro”, completa.

Segundo Barbosa, por enquanto, o simulador está sendo utilizado para as operações da Vale, mas poderá ter outras aplicações. “Podemos desenvolver um simulador para trem de passageiros ou para metrô. Precisamos de aporte financeiro para custear um projeto desse tipo”, finaliza.

Junho/2017 – Fonte: Jornal da USP

Obra da ferrovia Norte-Sul estará pronta até 2018, diz ministro

O ministro lembrou que o governo está trabalhando para realizar até o fim do ano o leilão de concessão de trechos da ferrovia

Brasília – A obra do trecho sul da ferrovia Norte-Sul, que chegará até Estrela d´Oeste (SP), estará concluída até no máximo o começo do próximo ano, disse nesta terça-feira o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella.

“Esperamos concluir a obra até o fim desse ano, no mais tardar no começo de 2018”, disse Quintella, em transmissão ao vivo pelo Facebook para falar do primeiro ano à frente da pasta.

O ministro lembrou que o governo está trabalhando para realizar até o fim do ano o leilão de concessão de trechos da ferrovia, que ligará os portos da região Norte à região Centro-Oeste e aos portos da região Sul e Sudeste.

Maio /2017 - Fonte: Época Economia por Reuters 

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