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PROJETO  RÁDIO  TREM
           RECORDANDO  OS  BONS  TEMPOS!

Trens  Urbanos
Metrôs  -  VLTs :

SISTEMAS METROFERROVIÁRIOS DO BRASIL 

Abaixo você encontra links para sites de  operadoras de Trens Urbanos, Metrôs e VLTs de Regiões Metropolitanas, para que você possa acessar e planejar os seus deslocamentos.

Estes sites estão disponibilizados gratuitamente aqui nesta Aba, NÃO havendo qualquer vinculo comercial e ou publicitário, com as referidas empresas. 

Esta é uma ação de prestação de serviço do Projeto Rádio Trem, em forma de utilidade pública. 

Consulte, programe-se e boa viagem!

Equipe Projeto Trem 

 

Companhia Brasileira 
de Trens Urbanos - CBTU


Metrô de Fortaleza (CE)

Site: http://www.metrofor.ce.gov.br/


Companhia de Transportes

do Estado da Bahia - CTB

(Trem Urbano Salvador - Paripe)

Site: http://www.ctb.ba.gov.br/


Metrô Bahia (Salvador)

Site: http://www.ccrmetrobahia.com.br/


Metrô de Brasília - METRÔ (DF)

Site: http://www.metro.df.gov.br/


Super Via Trens Urbanos (RJ)

Site: http://www.supervia.com.br/

 

Metrô Rio (RJ).

Site: https://www.metrorio.com.br/

 

VLT Carioca (RJ)

Site: http://www.vltrio.com.br/#/


Companhia Paulista de Trens Metropolitanos  -  CPTM

Site: http://www.cptm.sp.gov.br/


Companhia do Metropolitano 

de São Paulo - METRÔ 

Site: http://www.metro.sp.gov.br/


ViaQuatro (Linha 4 Amarela) Metrô (SP)

Site: http://www.viaquatro.com.br/


ViaMobilidade (Linha 5 Lilas) Metrô (SP)

Site: https://www.viamobilidade.com.br/


VLT Baixada Santista (BR Mobilidade)

O VLT (Santos - São Vicente) da EMTU,

é operado atualmente pelo consórcio 

BR Mobilidade - Baixada Santista.

Site: http://www.brmobilidadebs.com.br/

Site da EMTU a respeito do VLT Santista

Empresa de Trens Urbanos

 de Porto Alegre S/A. TREBSURB

Site: http://www.trensurb.gov.br/home.php


Conheça o canal
Café Ferroviário

No canal Café Ferroviário, o maquinista Vinicios Dutra, narra um pouco da vida e do cotidiano de um maquinista ferroviário.

Nele você encontra explicações técnicas do meio ferroviário, sobre vagões, locomotivas e carreiras profissionais na ferrovia.

Clique e acesse o Café Ferroviário   

Paróquia 
Nossa  Senhora Aparecida  dos Ferroviários :

     

Paróquia N. Sra. Aparecida         dos Ferroviários

Rua Almirante Brasil - 125,

próximo ao Metrô Bresser - Mooca, São Paulo - SP. CEP 03164 - 120  Fone (11) 2796 6016


Agenda Cultural :

             * Informações;

    Página Nos Trilhos com Brilhantina

  O Projeto Rádio Trem compartilha essa          divulgação, em forma de apoio.


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      1ªMostra de Ferreomodelismo de Sumaré!
Sábado, 09 de Novembro de 2019 09h às 17h.
 Parque Villa Flora (Praça da Fazenda)
              Suramré - SP

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A Semana de Tecnologia Metroferroviária (STMF) é promovida pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP). Um ambiente de agregação dos diversos agentes do setor em prol da ampliação do debate e disseminação dos diversos conhecimentos e informações relevantes, como mobilidade, economia, legislação, políticas do setor público e privado, sobre os transportes sobre trilhos. Este ano, o evento terá uma data especial: os 25 anos ininterruptos da Semana, e que trará diferenciais e consequentemente público, para o maior encontro técnico do setor metroferroviário do Brasil.

Maiores Informações:

http://www.aeamesp.org.br/ 


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LOCOMOTIVA 58 - OPERAÇÃO EXPERIMENTAL

A Locomotiva 58 e o carro Budd série 500 segunda classe, fazem percursos com duração de 20 minutos, entre a Estação Paula Souza e a Vila Hortência. 

O embarque será realizado na área externa da 

Estação Paula Souza 

Rua Dr. Paula Souza, nº 420, Centro


Partidas às 10h30, 11h30, 12h30, 15h, 16h e 17h. Número limitado a 60 passageiros por viagem.

O passeio é gratuito e OS INGRESSOS DEVEM SER RETIRADOS ANTECIPADAMENTE na Associação Comercial de Sorocaba (Rua da Penha, 535, Centro), das 8h às 18h, ou na Secretaria de Cultura e Turismo (Jardim Maylasky, Centro) das 9h às 17h.


Próximas datas:

Novos passeios consultar 
o Movimento Sorocabana 

Parceria Sorocabana - Movimento de Preservação Ferroviária, Associação Comercial de Sorocaba, Prefeitura de Sorocaba / Secretaria de Cultura e Turismo (Secultur) e Votorantim Cimentos S.A.

 

MAIORES INFORMAÇÕES:

 

www.facebook.com/mpefsorocabana 


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Vídeos
 Notícias Ferroviárias :

Ferrofrente: 
frente nacional pela volta das ferrovias

Manifesto da FerroFrente

Frente nacional pela volta das ferrovias

I – Em números redondos, 80% do transporte terrestre de cargas no Brasil se dá sobre pneus, apenas 20% sobre trilhos.

II – Nos países industrializados e demais países em desenvolvimento é o contrário que se observa e não é por acaso. Comparado ao transporte rodoviário, o transporte ferroviário emite apenas 1/4 de gases de efeito estufa e custa apenas 1/6 do valor do frete.

III – Se, por hipótese, invertêssemos o rodoviário com o com o ferroviário, teríamos uma economia de 175 bilhões por ano, o que daria para construir 20.000 km de ferrovias a cada novo ano. E veja-se que hoje temos menos de 28.000 km em operação.

IV – Não queremos desconfiar da inteligência de nossos governantes, mas realmente parece que eles estão duvidando da nossa.

V – Claro está que uma tal inversão não pode ser feita por decreto, nem de uma hora pra outra, mas pode sim ser priorizada, pode ser colocada como uma questão de Estado, e não dos sucessivos governos.

VI – Seria uma mudança com o condão de mudar positivamente a situação do Brasil no quesito competição de mercado, o que, por sua vez, faria crescer nossa economia e a riqueza de cada um de nós brasileiros.

VII – Há produto (inclusive da cesta básica) no Brasil cujo preço tem mais frete que qualquer outra coisa. É o caso açúcar, do arroz, do feijão, que pelo menos na maior parte do ano poderiam custar menos que a metade se houvesse ferrovia para transportá-los.

VIII – Atualmente os investimentos previstos para os ferrovias são via PPPs, quer dizer, envolvem dinheiro privado, mas a contribuição pública destes investimentos no transporte ferroviário é feita com o dinheiro do trabalhador, que é quem realmente paga imposto no Brasil.

IX – Aliás, o trabalhador paga o imposto antes de receber a renda, pois já vem descontado na folha de pagamento, o que faz parecer que o governo não confia nele, justo no pobre, no trabalhador, que como sabemos são as pessoas mais honestas do país: as falcatruas se dão no alto escalão.

X – Ao contrário do que em geral se pensa, não são as grandes empresas que pagam grandes quantias de impostos, como às vezes alardeiam. Na verdade, em geral, elas repassam o imposto para o preço dos produtos e serviços: quem paga é o cidadão de menores recursos.

XI – O Brasil, desde antes dos meados do século passado, só tem investido em rodovias. E esse investimento, feito com o dinheiro do imposto do trabalhador, só serve para prejudicar o trabalhador.

XII – É kafkiana a situação! É inadmissível um Estado assim, que usa o dinheiro do mais desvalido contra ele mesmo e em favor dos mais abastados, dos grandes lobbies.

XIII – O pior. São exatamente os financiadores involuntários desse estado de coisas, desse investimento torto, que acabam pagando o preço máximo por isso: a própria vida. São milhares de mortes causadas diretamente pela poluição do trânsito. A própria ONU acabou de reconhecer isso de forma oficial.

XIV – O rico anda de carrão, com ar filtrado e refrigerado, no bem bom. Mas o trabalhador anda pendurado nos ônibus que conhecemos, aspirando dióxido e monóxido de carbono, num trânsito caotizado pelo mesmo motivo: excesso de veículos.

XV – A imobilidade urbana chega a uma situação inadmissível, enervante e predadora. Sendo que a solução está a nosso alcance.

XVI – O trem polui quatro vezes menos, e o frete ferroviário é seis vezes mais barato.

XVII – A poluição traz vários tipos de doenças respiratórias, inclusive o câncer.

XVIII – A poluição gera aquecimento global, o que enfraquece nossa posição mundial.

XIX – A poluição é um crime contra as gerações futuras.

XX – O alto custo do frete aumenta o custo de todas as mercadorias, especialmente as mais básicas, mais necessárias, que chegam a andar mais de três mil quilômetros em caminhões.

XXI – A concentração nos caminhões congestiona as estradas, trazendo acidentes, favorecendo os arrastões, vilipendiando o motorista do automóvel e o profissional da estrada, uma das maiores vítimas do processo.

Neste contexto é que a FerroFrente está sendo lançada, vez que os prejuízos se espalham por todo o país, razão pela qual a frente está preparando um Projeto de Lei de origem Popular para que o preço total dos fretes sejam estampados nas Notas Fiscais de Venda, visando assim sensibilizar toda a opinião pública do país a lutar pelo direito de transformação modal no país.

Contatos:

www.ferrofrente.com.br

www.facebook.com/voltadasferrovias/

Túnel  do  Tempo

CONFIRA O QUE JÁ FOI 

NOTÍCIA NAS FERROVIAS...

Trem da FEPASA 

volta a Santos

O investimento, — segundo o presidente da Fepasa, — “foi mínimo”. Apenas a reforma de 4 carros de passageiros que, afinal, já estavam em operação, na época.

O custo operacional ficava, desde logo, garantido pelo contrato com as agências de viagens Dominus e Redetur, que pagariam 5,1 mil BTNs por viagem de ida e volta, — vendessem ou não todos os 256 lugares oferecidos no trem.

Uma viagem com jornalistas, um “press-release” com boas fotos e algumas autoridades presentes para responderem às perguntas, — mais a influência das agências de viagens junto aos cadernos de turismo dos grandes jornais e programas de TV, — fizeram chegar ao público uma sucessão de reportagens espetaculares, bem a tempo para o feriado de 2 Nov. 1990, já esquentando os motores para o Natal, Ano Novo, e as férias do verão de 1991.

O sistema não era novidade para a Fepasa, — que, um ano antes, havia lançado trens “charter” nas linhas de Poços de Caldas (MG) a Águas da Prata (SP); e de Campinas a Peruíbe, no litoral. De acordo com o presidente da Fepasa, a experiência tinha obtido tanto sucesso que seria repetida em outras linhas, como a de Cordeirópolis a Porto Ferreira.

A Secretaria de Esportes e Turismo produziu, mais tarde, um folheto colorido, impresso pela Imprensa Oficial, para divulgação institucional nos locais adequados, dali por diante.

Sob o título “Roteiro”, o folheto repete, — com menos palavras, — as mesmas informações básicas divulgadas pela Folha de S. Paulo em 30 Out. 1990; e pela revista Ferrovia (AEEFSJ) datada de Nov.-Dez. 1990.

Os horários, porém, já se apresentam corrigidos, indicando que foi redigido por volta de 16 Dez. 1990, — quando o Shopping News noticiava a mudança, — ou, mais provavelmente, depois.

Na outra metade do texto sintético, sob o título “Histórico”, faz um volteio pelo governador Júlio Prestes, — que cravou em 1927 a estaca inicial da descida da serra da Sorocabana, — para admitir, adiante, que só bem mais tarde os trabalhos foram “intensificados”, — por “engenheiros, operários, empreiteiros, médicos, enfermeiros, famacêuticos, carpinteiros etc.”, — com o primeiro trem percorrendo a linha completa em 2 Dez. 1937. Nessa narrativa, o presidente Getúlio Vargas apenas inaugurou oficialmente a linha, em 26 Jul. 1938.

Rompia-se, finalmente, o monopólio da “Inglesa” na serra do Mar, passagem obrigatória de todas as cargas de exportação das demais ferrovias paulistas, — com reflexos sobre vasta extensão do Brasil por elas mantida como tributária, do norte do Paraná até o Mato Grosso, Goiás e sul de Minas.


* Link desta matéria no site Centro-Oeste Brasil; 

http://vfco.brazilia.jor.br/Trem-Turistico/Sao-Paulo-Santos-Fepasa

 

Folha de São Paulo – 01.12.1998

Gazeta de Santo Amaro, jornal de 1962

FOLHA DE SÃO PAULO de 1974 .

Jornal Folha de S. Paulo, 18.08.1961

Frota original de trens do Metrô está prestes a desaparecer

Para alguns um alívio, para outros motivo de saudade. Em comum o fato de que hoje já é quase impossível encontrar o único trem original que ainda resta na Linha 1-Azul do Metrô. Estamos falando da Frota A, que inaugurou os serviços do Metrô de São Paulo em 1974. Desde 2009, a companhia está fazendo uma modernização gradual nos 51 trens dessa frota além de outras 47 composições de outras frotas antigas que eram usadas nas linhas 2 e 3.

Nesta semana, o penúltimo trem original, o A21, foi recolhido e prepara-se para ser levado para uma das empresas que o reformarão. Com isso apenas a composição A35 está em serviço na Linha 1. Ela deve permanecer na linha até fevereiro de 2018 quando será retirada e enviada para modernização.

O blog andou no trem A21 no último sábado e registrou algumas fotos publicadas aqui. Já bastante utilizado, o trem exibia um desgaste claro com paineis soltos e bancos desbotados. Para quem não sabe diferenciá-los de outros trens é fácil: basta reparar no barulho da ventilação e dos vidros abertos para constatar que você está a bordo de um trem da Frota A. Sim, eles não são equipados com ar-condicionado, um “luxo” que só foi adotado no metrô paulistano há pouco tempo. É essa a principal melhoria que os velhos trens recebem, além é claro de novos sistemas de controle, interior remodelado e a retirada das cabines de comando de quatro dos seis vagões, entre outros.

Transporte do futuro

Se hoje estão mais associados ao desconforto, os trens da primeira encomenda do Metrô já foram sinônimo de futuro. Construídos no Brasil pela empresa Mafersa sob licença da fabricante americana Budd, os trens da Frota A ganharam algumas peculiaridades que mais tarde acabaram suprimidas em outros projetos como a cabine de comando ocupando apenas o lado direito do vagão e a divisão dos seis vagões em três conjuntos que poderiam ser separados para atender trechos de baixo movimento – como se o Metrô de São Paulo em algum momento da história fosse ter uma demanda pequena. Já a adoção da alimentação elétrica pelo terceiro trilho, instalado na parte inferior da via, tornou a composição mais limpa que os velhos trens de subúrbio da época, única opção sob trilhos disponível nas grandes cidades. 

Os primeiros anos de serviço apresentaram aos usuários um sistema capaz de atender uma demanda muito alta com intervalos baixos e regulares e com boa parte do percurso subterrânea. O interior dos vagões também representavam um nível maior de conforto para a época e, sobretudo, o funcionamento e a confiabilidade demonstraram que São Paulo passava a contar com um transporte coletivo tão ou mais moderno que o de outras cidades no mundo.

O A21 parte para uma de suas últimas viagens

Com a decisão do governo do estado de modernizá-los, dois consórcios venceram a concorrência para converter os trens da Frota A em duas novas frotas, a J e a I. Em relação ao projeto original pouco resta do “A” nessas duas novas séries. A máscara ainda mantém a inclinação original mas a cabine passou a ocupar toda a frente do trem. Por conta do sistema de ar-condicionado, as janelas perderam a parte móvel, mas as portas foram mantidas do mesmo tamanho. O salão, no entanto, é mais amplo e com melhor circulação de pessoas – além disso, foi adotado um painel eletrônico que mostra as estações das três linhas onde ele pode ser usado. Também passaram a contar com o sistema CBTC, de controle de trens.

Para quem utiliza o metrô paulistano desde as décadas de 70 e 80, ver um trem da Frota A é uma experiência inteiramente relacionada a um período em que a antiga linha Norte-Sul era uma exceção de qualidade no transporte coletivo da capital. A lotação não chegava aos níveis atuais e mesmo o ruído e o calor pareciam mais amenos. Já a “mágica” de cruzar a cidade em cerca de meia hora, essa sim parecia coisa de ficção científica

NOVEMBRO/2017 – Fonte Revista Ferroviária (Metrô CPTM) 

Louvável e ao mesmo tempo
Lamentável!

LOUVÁVEL que os Trens da frota antiga sejam modernizados, para atender a realidade da atual demanda de passageiros transportados diariamente, que não a mesma dos idos das décadas de 1970, 80, recebendo novo layout e novos equipamentos, como o sistema de Ar Condicionado.

LAMENTÁVEL que o A 35,  por ser o último exemplar em faces originais da 1º Frota da Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, esteja sendo embarcado em carretas para reforma / modernização, não sendo mais mantido em sua originalidade!  

"O (A 35), o último exemplar original de sua época e era, o último de dezenas de composições, que já foram modernizadas, deveria permanecer em seus moldes originais, por ser um marco histórico do Metrô de São Paulo!"

Parabéns aos Metroviários pela excelente manutenção dada a esses Trens, durante as décadas de bons serviços prestados a população!

"UMA PENA QUE NÃO HAJA VISÃO POR PARTE DO METRÔ, DO GOVERNO DO ESTADO, PARA QUE O ÚLTIMO EXEMPLAR ORIGINAL, PARCELA FÍSICA DE UMA HISTÓRIA, SEJA PRESERVADO...

... POIS QUANDO ESSA COMPOSIÇÃO RETORNAR, REPAGINADA E PORTANTO DESCARACTERIZADA... 

... SERÁ PRATICAMENTE UM OUTRO MODELO DE TREM!..." 

Quando deixamos de preservar os marcos físicos de uma história, deixamos de preservar parcelas significativas dessa memória.

Fevereiro / 2018 - Anderson A. C.

(Imagem de Maurício Andrade)

O Fim da série 1100 BUDD MAFERSA CPTM

Última unidade está em operação e previsão de baixa definitiva dessa série está prevista para Maio com a chegada de 2 novos trens para a linha 7 Rubi.

Nesta sexta feira 20/04/2018 fomos informados a respeito da baixa da unidade 1122 restando apenas a unidade 1114/1115 (j115) que opera na extensão da linha 7 Rubi.

Os trens desta série foram fabricados entre 1956 e 1957 pela The Budd Company e Mafersa , sendo os trens mais antigos operacionais na CPTM.

As primeiras unidades começaram a chegar ainda em 1956, faziam parte da modernização dos trens de subúrbio da estrada de ferro Santos Jundiaí, era o de mais moderno existe na época e foram os primeiros trens unidade elétrico totalmente em aço inox e sua série era denominada 101.

As demais unidades passaram a serem produzidas na sede da Mafersa na Lapa em São Paulo sob licença da The Budd Company, os trens eram compostos por 6 carros cada unidade com estofamento nos assentos, sanitários e cabine dupla de comando, o que permitia a operação com apenas 1 carro nos finais de semana, uma espécie de automotriz elétrica.

Com o aumento de demandas subúrbios que ligava a cidade de Jundiaí a Paranapiacaba, algumas unidades ainda em meados dos anos 70 receberam algumas modificações, sendo excluídos os estofamentos dos assentos e a remoção dos sanitários.

Acidentes também marcaram a época dessas unidades, sendo o mais grave ocorrido entre Caieiras e Perus (atual linha 7 rubi da CPTM ) em 1969 quando um trem série 101 colidiu com uma locomotiva deixando um saldo de mais de 20 mortos e centenas de feridos, porém nenhuma baixa dessas unidades.

Com a CISÃO entre CBTU e CPTM , essas unidades receberam uma modernização em 1997, recebendo um novo design interno e externo, novos sistemas de freios, console de comando unificado, nova máscara e nova configuração dos assentos e revestimento dos salões de passageiros, plano de modernização iniciado ainda na CBTU , mas retirado do papel apenas em 1997 sendo denominada série 1100 pela CPTM.

No ano 2000 ocorre a primeira baixa de 3 carros dessa série ,quando um trem desgovernado atingiu a unidade 1118/1103 no maior acidente desse tipo na gestão da CPTM.

Com a aquisição de novos trens em uma licitação iniciada em 2013 para compra de 65 novos trens , o novo plano de modernização previa a baixa de todas as unidades antigas em operação, sendo colocada em prática a partir de 2016 com a chegada dos novos trens adquiridos, o trem série 1100 aos poucos deixou a linha principal para operar na extensão da linha 7 e com a chegada gradual dos novos trens começaram as baixas.

Os trens série 1100 estão sendo deixados em pátios da Luz, Lapa e Jundiaí, neste último, estão sendo saqueados por "cupins de aço e cobre" que revendem esses materiais para "ferros velhos " da região.

Não há até então interesse por parte de nenhuma instituição de preservação ferroviária para salvar uma dessas unidades , restará apenas em nossas lembranças a história dessa série que deixará saudades em muitos que conviveram diariamente com esses trens.

Por Denis Castro – Paparazzi Ferroviário

Maio/2018 – Fonte: Paparazzi Ferroviário 

Notícias  e  Atualidades  
do  Transporte  Sobre  Trilhos :  

Câmara de Santos defende ampliação da integração de ônibus ao VLT

 A Câmara Municipal de Santos defende ampliação da integração das linhas de ônibus municipais ao Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que faz a ligação da Cidade a São Vicente. Atualmente, apenas 370 passageiros por dia usufruem da integração tarifária nas viagens de coletivo entre os dois municípios.

Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego de Santos (CET-Santos), o contrato prevê até 5 mil passageiros na integração, porém, no sistema atual, apenas 7,4% da meta é alcançada.

Por meio de requerimento do vereador Sadao Nakai (PSDB) aprovado pelo plenário, o Poder Legislativo questiona os planos municipais para ampliar o número de linhas integradas ao modal. Só 10 linhas de ônibus estão integradas ao VLT. São elas: 7, 13, 20, 30, 40, 53, 77, 153, 154 e 155.

Na opinião do autor do requerimento, isso acontece porque há poucas linhas cumprindo a integração. Sadao identificou que das 10 linhas integradas, apenas a de número 30 chega na Ponta da Praia. Há ao menos outras oito linhas (4, 23, 29, 19, 42, 156, 191, 194) que permitiriam pegar o VLT em São Vicente, descer em uma estação de Santos, trocar para o modal ônibus e ir até a Ponta da Praia, ou outros bairros como Aparecida e Embaré.

Sadao crê que, se a Prefeitura ampliasse a integração, aumentaria a demanda. "A Prefeitura e o Estado sinalizaram a intenção de levar o VLT até a Ponta da Praia. Enquanto não acontece isso, a integração seria uma maneira de dar mais mobilidade urbana à população", pontua.

A tarifa do VLT é de R$ 4,40 e a do ônibus municipal, R$ 4,30. O cuato conjunto é de R$ 8,70. Com a integração, o valor poderia ficar em torno de R$ 4,00 mais barato.


Conheça as linhas e as estações de integração:

Estação Nossa Senhora de Lourdes

Linhas 7, 30, 40, 53

Estação Pinheiro Machado

Linhas 7, 30, 40, 53, 77

Estação Bernardino de Campos

Linhas 13, 30, 153

Estação Ana Costa

Linhas 20, 30, 154, 155

Estação Washington Luís

Linhas 30, 53

Estação Conselheiro Nébias

Linhas 7, 13, 30, 40, 77, 154, 155

AGOSTO/2019 – FONTE: G1/SANTOS E REGIÃO

Ferrovia Norte-Sul reacende esperança de 

produtores por mais concorrência no frete

A assinatura do contrato de concessão do trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela D'Oeste (SP) da ferrovia Norte-Sul, ocorrida nesta semana (31), deu uma injeção de ânimo aos produtores da região central e Norte do Brasil, que agora terão uma nova opção para o escoamento da produção até os portos do Arco Norte. Futuramente, com a integração do trecho à Malha Paulista, também vão poder optar pelos terminais do Sul e Sudeste. Até então, a única saída era o transporte via terrestre, encarecido com o tabelamento dos fretes rodoviários.

A empresa Rumo Logística, com sede em Curitiba (PR), arrematou o trecho da ferrovia de 1.537 quilômetros por R$ 2,7 bilhões em leilão da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ocorrido em março, ganhando o direito de operar o tramo por 30 anos, não prorrogáveis. O potencial de transporte do trecho, segundo a própria ANTT, é de 1,7 milhão de toneladas para 2020 e de 22,73 milhões de toneladas até 2055.

E a expectativa dos produtores é que, de imediato, o custo do transporte das cargas fique de 10% a 15% mais barato, dependendo da política de preços que será adotada pela operadora da ferrovia. "Pode ocorrer de a empresa fazer o balizamento com o frete rodoviário e acabar com a ferrovia não surtindo nenhum efeito. Então, vai depender de a Rumo trazer esse frete para uma condição razoável. Agora, se o custo do frete ferroviário for mais barato, pode ter certeza de que em uma safra o produtor já vai começar a operar pela ferrovia e a coisa vai fluir", diz o presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho (Aprosoja) de Goiás, Adriano Barzotto.

De qualquer forma, segundo ele, os produtores estão comemorando a alternativa. "Foram 32 anos de sofrimento para que essa ferrovia chegasse a esse ponto. É um grande avanço", afirma. A Norte-Sul começou a ser construída em 1987 e foi projetada para ser o principal eixo ferroviário do país, integrando de forma estratégica o território nacional e reduzindo o "custo Brasil".

O trecho ao norte da ferrovia, de 720 km entre Porto Nacional e Açailândia (MA), já é operado pela VLI desde 2007 e se conecta com a estrada de ferro Carajás, da Vale, com destino ao terminal marítimo da Madeira e ao Porto de Itaqui, ambos em São Luís (MA). A esperança dos produtores é poder exportar tanto via Porto de Santos quanto via Porto de Itaqui. Mas para isso, conforme Barzotto, outras melhorias precisam ser implementadas.

"Esperamos que a Rumo construa vários terminais ferroviários ao longo da ferrovia, senão o produtor não vai conseguir levar a carga até os terminais existentes. É preciso ter um sistema como o norte-americano, com um terminal a cada 100km. Aí o produtor administra somente o frete rodoviário no trecho curto", explica o presidente da Aprosoja-GO.

Mas escoar via Porto de Itaqui por enquanto "ainda é um sonho", segundo Barzotto, pois o custo do frete ferroviário de retorno hoje é alto, porque o trem sobe com soja e milho e retorna vazio, pois não há carga para trazer de volta. Com isso, os produtores acabam dando preferência para escoar a produção via Santos (SP) ou Paranaguá (PR), pois sabem que a composição retornará com fertilizantes, combustíveis e outros produtos.

Para os produtores do Tocantins, que agora terão a alternativa de mandar a produção também via porto de Santos, a ferrovia é bem-vinda, mas é preciso estimular mais a concorrência, com mais empresas entrando no mercado. "Nós entendemos que a ferrovia é necessária, mas a forma como estão sendo feitas as concessões nos deixa um pouco preocupados. Não conseguimos implantar no sistema ferroviário uma concorrência de fato, o que acaba se refletindo no preço do frete", afirma Maurício Buffon, presidente da Aprosoja-TO.

Buffon afirma que, até então, o trecho norte da ferrovia, entre Porto Nacional e São Luís, não apresentou ganhos para o produtor na questão do frete, com pouca diferença no preço do rodoviário para o ferroviário. Uma alternativa para estimular mais a concorrência, conforme o presidente da Aprosoja-TO, seria a hidrovia do Rio Tocantins, que ainda precisa de obras em eclusas e de outras adaptações para tornar o rio viável para o transporte de cargas.

Mesmo assim, com a entrada em operação do novo trecho da Norte-Sul, os produtores poderão escolher mandar a produção via porto de Santos, o que até então não era uma opção, segundo Buffon, por causa do custo do frete rodoviário. A concorrência, diz ele, deve melhorar o custo do frete de retorno por Itaqui, pois agora será possível trazer fertilizantes tanto pelo porto maranhense quanto por Santos.

Novos terminais

De acordo com a Rumo, além de Anápolis (GO), onde funciona o Porto Seco Centro-Oeste, haverá terminais nas regiões das cidades goianas de São Simão e Uruaçu, e um grande complexo de terminais no sudoeste de Goiás. No Tocantins, as operações em Porto Nacional, onde já existe um terminal, passarão a integrar o corredor Norte-Sul. "A Rumo tem planos para que trens da Brado, sua subsidiária especializada na logística multimodal de carga em contêineres, estejam rodando até o final de 2019, no trecho da Norte-Sul entre Anápolis e Porto Nacional", informou a companhia.

O objetivo da operação inaugural é atender os polos de produção agrícola e industrial do Centro-Oeste e Norte do país. Nela, serão utilizados vagões double-stack, que podem carregar até três contêineres (um de 40 pés e dois de 20 pés) empilhados em dois níveis. A Rumo informou ainda que também fará diversas obras de infraestrutura ferroviária entre Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela D'Oeste, onde a Norte-Sul se conecta à Malha Paulista.

A empresa, que também opera o trecho paulista, espera obter a renovação antecipada da concessão, cujo pedido aguarda aprovação do plenário do Tribunal de Contas da União. A Rumo informou que a conexão entre as malhas Paulista e Norte-Sul deve ocorrer até 2021.

AGOSTO/2019 – FONTE: Gazeta do Povo

Governo engaveta projetos ferroviários que ligariam DF e Goiás

A greve dos caminhoneiros expôs a dependência quase exclusiva das rodovias. Uma das alternativas seria uma linha férrea atuando de forma efetiva no transporte de cargas e de passageiros. Dois projetos indicavam a ampliação e reestruturação das ferrovias entre Brasília, Goiânia (GO) e Luziânia (GO). Foram anos de discussão e promessas, mas o que sobrou foi apenas o silêncio: nem governo local nem federal responderam às demandas do JBr., mostrando que os projetos foram engavetados, sem qualquer previsão de serem colocados em prática.

O Governo do Distrito Federal, que chegou a fazer reuniões sobre o tema e publicizá-las à época, passou a bola: alegou que a demanda é a nível nacional e não há qualquer secretaria ou órgão local que pudesse responder. A Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), por sua vez, apontou que os estudos do transporte de passageiros e de cargas estão sob a responsabilidade da Agência Nacional Transportes Terrestres (ANTT). Esta, por fim, não respondeu aos questionamentos da reportagem.

Fontes ouvidas pelo JBr. apontaram que os dois projetos são considerados “greenfield”: investimentos que sequer saem do papel. Segundo a fonte, que não quis se identificar, ainda não foi definido como será o projeto da linha férrea de Brasília a Luziânia. Já a ferrovia que ligaria Brasília a Goiânia se trata apenas de “projeto político”. “São projetos complexos e que requerem muito investimento e vontade pública para acontecer. Demoram décadas para que comecem alguma obra”, afirmou.

O trecho ferroviário que passa atualmente por Brasília integra o corredor logístico Centro-Sudeste e liga à cidade de Alumínio (SP). A concessão é da Ferrovia Centro- Atlântica e as principais cargas que vêm para a capital são minérios, coque (obtido a partir da destilação do carvão mineral) e derivados do petróleo. Por mês, são transportadas 100 mil toneladas.

Ferrovia de Brasília-Goiânia

Conhecido como Expresso Pequi, o planejamento de um trem que ligasse Brasília a Goiânia surgiu em 2003. A expectativa era de que as obras começassem no início de 2017 e teriam um custo de até R$ 7 bilhões, conforme o Jornal de Brasília mostrou dois anos atrás.

O trajeto da linha férrea havia sido definido por órgãos do governo federal, do DF e de Goiás, com 240 quilômetros de trilho tendo a Rodoferroviária de Brasília como ponto estratégico central. O trem transportaria passageiros inicialmente e, depois, cargas.

O projeto dividia a ferrovia em dois tipos de transportes: o regional, que liga Brasília a Goiânia, e o integração ou semiurbano, que faz as linhas DF/Águas Lindas/Santo Antônio do Descoberto e Anápolis/Goiânia. O trem, entre as duas capitais e ramificações, atenderia a uma população estimada de 6,3 milhões de pessoas e a previsão era que transportasse 23,5 mil por dia e 7,3 milhões por ano. As estações seriam integradas ao metrô.

Na época, a própria ANTT afirmou que não havia data para as construções e início da operação, mas que havia “um grande desejo já demonstrado pelos governos do DF e GO para a implantação”.

Linha que ligaria Região Metropolitana

Em 2015, o governo do DF, de Goiás e Federal se reuniram alegando uma ampliação da rede de transporte por trilhos com a interligação entre Brasília e Luziânia. A previsão era de que a ferrovia tivesse 76 quilômetros de extensão, após uma reestruturação no trecho da rodovia GO-010, que atualmente já transporta carga. O intuito do projeto era de diminuir o fluxo de carros e tempo gasto da Região Metropolitana até a capital.

Os beneficiados seriam moradores de Águas Lindas, Cidade Ocidental, Luziânia, Novo Gama, Santo Antônio do Descoberto e Valparaíso. “Quinze por cento dos trabalhadores do DF residem no Entorno, e é justamente essa parcela significativa que será atendida por essas mudanças”, afirmou Rodrigo Rollemberg em 17 de agosto de 2015.

Dependência dos veículos

Para Milena Lannoy, professora de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Católica de Brasília, o que existe atualmente em todo o País é uma dependência dos automóveis. A realidade seria melhor se houvesse mais alternativas de transportes. “Nos países mais avançados existem diferentes formas de deslocamento, entre elas o trem. Assim, poderíamos transportar cargas, passageiros, correios. Infelizmente, no Brasil isso não é explorado”, aponta.

A visão de Milena é compartilhada pelo presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores. “O Brasil tem uma deficiência no que tange ter adotado só um modal para fazer transporte de carga e passageiro. Não é modelo usado em países bem menores que a gente, quanto países do tamanho do nosso. A lógica foi invertida quando a indústria automotiva chegou e as ferrovias foram erradicadas”, alega.

A barreira para colocar em prática os dois projetos é a falta de interesse da classe política. “É um projeto caro, porque a linha férrea existente não é adaptada. Para isso, seria preciso pensar e criar o transporte olhando para frente: trens híbridos, não poluentes, refazer ferrovias adaptadas para novas tecnologias, veículos rápidos”, indica Milena. “O que trava são os interesses políticos. Eles não estão preocupados em resolver problemas, estão preocupados com a candidatura”, completa a professora.

Ampliar o que já existe

Mônica Soares Velloso, especialista em segurança no trânsito e professora de Engenharia Civil do UniCeub, ressalta a carga que o DF recebe por meio do transporte ferroviário. Por isso, ela pondera sobre uma possível dependência rodoviária da capital. “A carga já chega aqui por uma ferrovia que a traz do litoral até o DF. Funciona. É um trecho que passa por Luziânia”, aponta.

O projeto que ligaria Brasília a Luziânia seria justamente aproveitar esse trecho para transportar passageiros e descongestionar o fluxo na Região Metropolitana. “Há uma vontade nisso, mas esse projeto que já teve boa aceitação, e de vez em quando sai do papel. Existem alguns entraves em torno da legislação. Ninguém perguntou para FCA, que tem o contrato de concessão, se eles querem transportar passageiros”, argumenta.

Divisão

Sobre o trem que vai unir Brasília à capital goiana, Mônica aponta que o governo está dividido: “Têm grupos que acham a ideia maravilhosa, e outros que não acham tão boa assim”. “Existe, de fato, uma vontade em tirar do papel. A última informação que tive era que publicaram um edital para as empresas manifestar interesse. Mas há um longo caminho. A ferrovia tem um custo mais alto de implantação do que uma rodovia”, acrescenta.

A especialista ainda questiona. “Precisa de dinheiro. Onde vão arrumar recurso? O orçamento vai vir de onde? Vem de parceria-público-privada? As empresas conseguem bancar isso? Porque são obras de bilhões”.

Benefícios

Para Mônica, caso tudo isso seja colocado em prática, há dois grandes benefícios. “Proporcionar um transporte de melhor qualidade, com mais segurança, menos poluição, menos possibilidade de acidente e diminuiria o fluxo de veículos sobre pneus. Além de que a ferrovia está ligada diretamente ao desenvolvimento da cidade. Seria uma oportunidade para as cidades do Entorno”, finaliza.

Saiba mais

Outra alternativa aos carros que está parada é o Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT). Lançado no governo Arruda em 2009, o projeto original previa que o meio de transporte passaria pela W3 Sul e Aeroporto JK. A ideia é que ficasse pronto para a Copa do Mundo de 2014, sediada pelo Brasil.

No entanto, a Justiça determinou a anulação do contrato de execução do projeto após suspeitas de irregularidades no processo de licitação. Cerca de R$ 26 milhões foram liberados pelo Ministério das Cidades para a execução, mas as obras foram paradas ainda em 2009. A única parte que saiu do papel foi o viaduto na altura do Setor Policial Sul.

JULHO/2019 – FONTE: JORNAL DE BRASÍLIA

VLT de Cuiabá: uma questão de dignidade e direito

O VLT de Cuiabá não é mais uma questão de planejamento urbano, de vontade política ou capacidade econômica de financiamento, mas tornou-se um ponto em que o interesse público deve ser imperativo e decisivo para que obstáculos sejam transpostos, de modo a proporcionar a dignidade ao transporte público e condições de deslocamento dignas para o cidadão.

Investiguemos algumas perspectivas a partir das quais o governo estadual deveria reconsiderar sua visão acerca do assunto e sobre o futuro de Cuiabá.

As capitais dos estados brasileiros não podem mais atrasar o planejamento do transporte público, considerando-o uma questão de menor importância ou sucumbindo a um sentimento de serem indignas de modais do porte do veículo leve sobre trilhos. Agora que os trabalhos do VLT já estão atrasados em quase 6 anos, podemos imaginar que a persistência do atraso implicará no retardo do desenvolvimento da cidade em aproximadamente 10 ou 15 anos de planejamento. Isso é exatamente o oposto da tendência que observamos em cidades europeias onde ciclos de prosperidade econômica se refletem em infraestrutura, inclusive no transporte urbano, que normalmente combina VLT, metrô, corredor de ônibus, trens, ciclovias e muito mais.

Podemos ver a questão posta de duas maneiras: o Estado deve assegurar a dignidade e assumir seus deveres para com o bem-estar dos cidadãos. Ao não reconhecer sua incapacidade na implementação do projeto VLT, alegando o eterno problema da corrupção para descontinuar o projeto, o Poder Público deixa de dar segurança aos cidadãos, mostrando assim falta de Liderança, Governança e Visão para um futuro sustentável para os cuiabanos.

Em tempos de retrocesso em matéria de direitos fundamentais (quem imaginaria isso?), não é demais dizer que os cidadãos precisam se sentir respeitados e dispor de meios de transporte dignos. Ora, na cidade de Cuiabá, onde a temperatura pode facilmente ultrapassar 37 graus, com o aquecimento do asfalto e falta de arborização, pode se tornar insuportável andar nas ruas, o que obriga as pessoas a procurarem outros meios de transporte, como bicicletas e carros. Isso implica no aumento da chance de acidentes, do congestionamento no tráfego, da poluição e dos riscos indiretos à saúde da população, fatores que seriam atenuados com um transporte coletivo de energia limpa.

Interessante lembrar que a cidade de Nantes, na França, fez um referendo com os cidadãos quando houve uma controvérsia pública acerca de construir um aeroporto em zona econômica sensível. Ao menos isso mostra um modo democrático de conhecer a opinião pública, ao passo que, em Cuiabá, a questão aqui debatida parece passar ao largo da vontade popular. Assim, à véspera do Dia da Mobilidade, pergunta-se: as lideranças do governo do Estado reconhecem a importância da agenda impulsionada pela sustentabilidade, a qual confere dignidade e esperança? O Estado está preocupado com a opinião do cuiabano em relação ao VLT? E, muito além disso, os governantes realmente se preocupam com a dignidade dos cidadãos e seu direito de viver em um ambiente saudável, buscando um o florescimento de seu bem-estar ao invés de privá-los de meios de transporte por inércia e incapacidade?

Por fim, cabe lembrar que o Brasil permanece como signatário do Acordo de Paris e apoia as 17 metas dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da ONU (ODS) com outros 195 países. Isso traz ao governo brasileiro o desafio de elaborar políticas públicas que colaborem para reduzir as emissões de gases de efeito estufa e estimule ações ao combate do aumento da temperatura média global, algo que ameaça a existência humana.

A implementação do VLT de Cuiabá pelo governo do Estado do Mato Grosso é parte estratégica para a garantia do cumprimento das diferentes metas estabelecidas no acordo de Paris e reiteradas pelo Brasil no recente encontro que selou um pacto comercial do Mercosul com a União Europeia. Nesse pacto os dois blocos assumem contrapartidas sociais e ambientais presentes no capítulo "Desenvolvimento sustentável", que também obriga os países signatários a respeitarem os direitos trabalhistas e das comunidades que devem estar protegidas, sejam elas indígenas, quilombolas ou outros grupos sociais.

JULHO/2019 – FONTE: ESTADÃO

Trem do Corcovado estreia novas composições em outubro

 

Chegou ao Rio de Janeiro a primeira das três novas composições do Trem do Corcovado, uma das atrações turísticas mais famosas do País. Os outros dois chegarão em agosto, e a viagem inaugural dos três está agendada para o dia 9 de outubro, aniversário de 135 anos da Estrada de Ferro Trem do Corcovado.

 

Com o objetivo de trazer mais conforto e comodidade aos passageiros, os novos Trens do Corcovado possuem capacidade para 600 passageiros/hora e contam com teto panorâmico e espaços adequados para bicicletas e cadeiras de rodas. Outra vantagem é que com a instalação das novas composições, a estação ferroviária estima uma redução de 75% nos gastos com energia elétrica.

"Nossa previsão é que com a chegada dos novos trens, o número de passageiros no Trem do Corcovado aumente aproximadamente 30%. Para se ter uma ideia, por ano, mais de 800 mil pessoas utilizam o meio de transporte", explica o presidente do Trem do Corcovado, Sávio Neves. Segundo ele, após os investimentos de R$ 200 milhões, que envolve a ampliação da centenária estação, a atração turística deverá receber cerca de 1 milhão de visitantes/ano.

Os Novos Trens do Corcovado contarão com espaços adequados para bicicletas e cadeiras de rodas. Outra grande vantagem dos novos trens é a velocidade. Nos atuais, é de 15 quilômetros por hora na subida e de 10 a 15 na descida. Esse ritmo vai subir para até 25 quilômetros por hora, na subida. Na descida, 18 km/h.

 

O contrato para a fabricação das composições foi firmado com a empresa suíça Stadler Rail Group no fim de 2015.

 

JULHO/2019 – FONTE: PANROTAS

Estrada de Ferro Campos do Jordão retoma passeio de Maria-Fumaça

Locomotiva a vapor circula entre as estações Emílio Ribas e Abernéssia 

e terá quatro saídas por dia aos sábados, domingos e feriados

No último sábado (13), a temporada de inverno de Campos do Jordão passou a ter mais uma atração para os turistas. A Estrada de Ferro Campos do Jordão (EFCJ) promoveu a volta do tradicional passeio de Maria-Fumaça, em um trecho de 4 km entre as estações Emílio Ribas e Abernéssia.

São quatro viagens por dia, aos sábados, domingos e feriados nacionais, com saídas às 11h, 13h, 15h e 17h da estação Emílio Ribas, no Capivari. O tempo total do percurso de ida e volta é de 30 minutos e cada viagem tem capacidade para até 64 passageiros.


Neste primeiro fim de semana, o bilhete teve preço promocional de reinauguração, no valor de R$ 23 por pessoa, e o passeio foi um sucesso. Ao todo, foram transportados 425 passageiros em sete viagens. No sábado (13), foram quatro viagens com 237 passageiros. No domingo (14), três viagens com 188 passageiros.

A volta do passeio de Maria-Fumaça foi possível graças a um convênio firmado em maio deste ano com a Prefeitura de Taubaté. A administração municipal cedeu temporariamente a locomotiva para a EFCJ, que em contrapartida vai oferecer treinamento a funcionários da prefeitura na condução desse tipo de trem. Antes de entrar em operação, o veículo passou por revisão na oficina da ferrovia em Campos do Jordão e por testes na via férrea.

A locomotiva a vapor agora utilizada na estrada de ferro é de origem alemã, fabricada em 1927 pela empresa Linke-Hofmann-Werke. Da década de 1920 até a década de 2000 operou em uma usina de cana-de-açúcar, em São José da Laje, no Estado de Alagoas. Em 2004, foi para o Parque do Itaim, em Taubaté, no Vale do Paraíba.

Desde agosto de 2015 a EFCJ não realizava passeios em uma locomotiva a vapor, devido a um desgaste na antiga locomotiva.

MARIA-FUMAÇA


Dias de operação: sábados, domingos e feriados nacionais

Trajeto: entre as estações Emílio Ribas e Abernéssia (4 km)

Duração: 30 minutos (ida e volta)

Horários: saída às 11h, 13h, 15h e 17h da estação Emílio Ribas

Tarifa promocional: R$ 23

JULHO/2019 - FONTE: MOBILIDADE SP 

TCE nega recurso e mantém irregularidade 

da licitação da 1ª fase do VLT

O Tribunal de Contas do Estado de São Paulo negou o recurso ordinário apresentado pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos e o Consórcio Expresso VLT Baixada Santista e manteve irregulares a licitação, os termos aditivos e o contrato firmado pela estatal para execução da primeira fase do Veículo Leve sobre Trilhos entre Santos e São Vicente, no litoral de São Paulo.

Em nota, a EMTU informou que tomou conhecimento da decisão por meio da publicação no Diário Oficial do Estado, na última sexta-feira (12), e estudará proposta de recurso.

O Consórcio Expresso VLT Baixada Santista iniciou as obras no dia 29 de maio de 2013 e receberia R$ 313,5 milhões, mas foi preciso firmar dois aditamentos no contrato inicial para ajustar valores. O primeiro deles foi de R$ 69,7 milhões e, o segundo, de R$ 75,7 milhões - os dois representam aumento de mais de 46% em relação ao valor inicial, contrariando a Lei de Licitações (nº 8666/93), que define um limite de 25%.

A auditoria do TCE entendeu que houve "manipulação de planilhas de serviços, com quantitativos ora elevados, ora diminuídos, bem como acrescidos para posteriormente serem suprimidos". A inclusão da construção da linha do VLT entre a Avenida Conselheiro Nébias e o pátio de oficinas e manobras, no bairro do Macuco, também foi considerada irregular.

Veículo Leve sobre Trilhos

A operação do VLT da Baixada Santista começou em abril de 2015. O Centro de Controle Operacional foi entregue em junho de 2016. O primeiro trecho do VLT, com 11,1 km de extensão, foi entregue à população no dia 31 de janeiro de 2017, ligando o Terminal Barreiros, em São Vicente, à Estação Porto, em Santos.

JULHO/2019 – FONTE: G1

Trens da série 7000 são transferidos para a linha 10 Turquesa

Durante todo o dia de Sábado e durante a madrugada de Domingo , os trens da série 7000 eram vistos migrando para a linha 10 turquesa oriundos da linha 9 Esmeralda, presenciamos também os trens série 2100 fazendo o mesmo com destino ao pátio de Presidente Altino.

O melhor ponto para observar essa transição era a região da Lapa , linha 7 rubi , o que possibilitou acompanhar a manobra de ambos os modelos de trens no intercâmbio entre a linha 7 e linha 8.

Serão no total 12 trens série 7000 deslocados para a linha 10 turquesa, com isso todos os trens série 2100 da linha 10 serão descartados em pátios da zona oeste e sul para baixa patrimonial, posteriormente devem ser leiloados a peso de sucata.

JULHO/2019 – FONTE: PAPARAZZI FERROVIÁRIO – POR DENIS CASTRO

Poços de Caldas assina parceria com empresa alemã 

para estudar viabilidade do monotrilho

A Prefeitura de Poços de Caldas (MG) assinou nesta quarta-feira (3) uma parceria com uma empresa alemã para estudar a viabilidade do monotrilho, que está desativado desde 2003. A tentativa é colocar o sistema em funcionamento em 2020.

Segundo a administração, o interesse da empresa europeia surgiu após a prefeitura retomar a posse do sistema em janeiro deste ano.

A empresa dona da concessão do monotrilho abriu mão do contrato depois de uma disputa judicial com o município. Depois da análise de viabilidade, o projeto poderá contar com o investimento do governo alemão.

"Esse monotrilho até então estava sendo visto como um problema, para nós soou como uma oportunidade. Portanto a gente tem uma solução, vemos muito potencial, já conhecia a cidade, desta vez que eu vim conheci ainda mais, vi o potencial turístico que a gente tem aqui, então acreditamos muito que a gente encontre uma viabilidade para isso, por isso que a gente está investindo neste projeto", disse o diretor da empresa, Phellipe Barcelos.

Segundo a Prefeitura, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) fará o laudo de segurança da estrutura. A expectativa é que o estudo de viabilidade seja entregue até o final do ano e que no início de 2020 a estrutura do monotrilho tenha um destino definido.

"O nosso sonho é que ele possa funcionar, mas acima de tudo que possa funcionar com segurança, num sistema que participe do nosso transporte coletivo, da nossa mobilidade urbana. Acho que nós estamos bem acompanhados nesse grande problema que virou o monotrilho para Poços, mas de problema que sabe ele possa virar uma grande solução", disse o prefeito Sérgio Azevedo (PSDB).

O monotrilho

O contrato de concessão do monotrilho foi assinado em 1981 e permitia que a empresa escolhida explorasse os serviços por cinco décadas após a inauguração. A ideia inicial era que o sistema atendesse o transporte público com cerca de 30 quilômetros de extensão, mas só cinco foram erguidos.

O primeiro trecho começou a funcionar em 2000, mas três anos depois parte da estrutura desabou e o monotrilho nunca mais funcionou. Agora, a proposta é avaliar a estrutura e as tecnologias.

Veja a linha do tempo do monotrilho:

 agosto de 1981: câmara aprova a construção e a abertura de licitação para o monotrilho.

 outubro de 1981: prefeitura assina o contrato com a empresa J. Ferreira Ltda. A ideia era que ela bancasse toda a obra e, depois de 50 anos de funcionamento, devolvesse o monotrilho para a prefeitura. A construção começa no mesmo ano.

 janeiro de 1989: as obras ficaram paradas e a prefeitura faz estudos nos contratos com a concessionária para determinar quais medidas tomar para o reinício do serviço.

 junho de 1990: testes experimentais são realizados, mas após uma falha grave, são suspensos.

 25 de setembro de 2000: após a inauguração oficial, o trem descarrila em uma curva e 19 pessoas têm que ser resgatadas pelo Corpo de Bombeiros. O monotrilho funciona poucas vezes até 2003, quando é suspenso definitivamente.

 14 de novembro de 2003: duas pilastras, que ficam ao longo da Avenida João Pinheiro, caem e derrubam cerca de 50 metros da estrutura.

 9 de março de 2005: um laudo aponta que a culpa foi de obras realizadas pela prefeitura para desassoreamento do Ribeirão Poços de Caldas, que corta a cidade.

 30 de setembro de 2014: Ministério Público trabalha para que o monotrilho volte a funcionar, mas um impasse entre a prefeitura e a empresa mantém o serviço suspenso.

 17 de dezembro de 2014: concessionária e prefeitura não entram em um acordo referente ao Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) do monotrilho proposto pelo MP. O trem segue sem funcionar.

 22 de julho de 2015: a EPTV Sul de Minas, afiliada da Rede Globo, mostra que moradores de rua usam o monotrilho como abrigo e se recusam a ir para centros de recolhimento da cidade.

 22 de março de 2016: uma liminar da 3ª Vara Cível de Poços de Caldas determina que a prefeitura faça reparos no monotrilho para evitar que parte da estrutura desabe.

 26 de março de 2016: prefeitura questiona a liminar e pede que a empresa que tem a licitação seja intimada.

 20 de março de 2017: um abaixo-assinado pede a demolição da estrutura do monotrilho. O grupo alega que o empreendimento deixou um legado de agressão à natureza, além do risco à segurança dos moradores e visitantes da cidade.

 5 de dezembro de 2018: parte da estrutura do monotrilho é isolada para manutenção. A medida é tomada pela empresa responsável pela construção inicial do trem.

 29 de janeiro de 2019: a empresa J. Ferreira Ltda desiste de contrato de concessão do monotrilho e entrega a obra à Prefeitura de Poços de Caldas.

JULHO/2019 – FONTE: G1

Trens da série 2100 da Linha 10-Turquesa da CPTM

 serão aposentados na semana que vem

Os trens da série 2100 da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) que operam na Linha 10-Turquesa serão aposentados a partir da próxima quarta-feira, dia 10 de julho de 2019.

O anuncio foi feito no Palácio dos Bandeirantes pelo Governador João Dória e o Secretário de Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, juntamente com alguns Prefeitos da região do ABC, nesta quarta-feira, dia 3 de julho de 2019.

De acordo com o blog Metrô CPTM, a linha 10-turquesa contará com trens mais modernos da série 7000, 7500 e 3000 oriundos de outras linhas da CPTM.

Para que isso seja possível, a CPTM fará uma troca de trens, levando algumas composições da série 8000, atualmente exclusivo da linha 8-Diamante para a linha 9-Esmeralda e remanejando os 7500 da linha 9 para a Linha 10-Turquesa.  

JULHO/2019 – FONTE: MOBILIDADE SP

Greve no Metrô-DF completa dois meses; 

empresa estima prejuízo de R$ 6,8 milhões

A greve de servidores do Metrô do Distrito Federal completa dois meses nesta segunda-feira (1º) e, até o momento, não tem previsão para chegar ao fim. Até a última atualização, o julgamento do dissídio ainda não tinha data marcada para ocorrer.

Enquanto trabalhadores e empresa não chegam a um acordo, as perdas se acumulam. De acordo com a Companhia do Metropolitano, que administra o serviço, o prejuízo causado pela paralisação entre 2 de maio e 27 de junho já chegava a R$ 6,8 milhões. No mês passado, as perdas acumuladas eram de R$ 3,8 milhões.

Desde o início da greve, o serviço funciona em horário reduzido, com 18 dos 24 trens circulando em horário de pico. Com a oferta menor de vagões, o metrô diz que transportou 1,5 milhão de usuários a menos do que o esperado para os dois meses.

Com a greve, as estações ficam abertas de segunda a sábado das 5h30 às 23h30 e, no domingo, de 7h às 19h. Apenas 30% dos trens circulam na maior parte do dia. Em horários de pico, o quantitativo sobe para 75%.

Confira os horários considerados de pico:

Segunda a sexta, das 6h às 8h45 e das 16h45 às 19h30: 18 trens

Sábado: das 6h às 9h45 e das 17h às 19h15: quatro ou cinco trens

Domingo: das 7h às 19h: três trens

Benefícios garantidos

Sem prazo para o impasse chegar ao fim, o Tribunal Regional do Trabalho da 10ª Região (TRT-10) determinou que o Metrô-DF mantenha o Acordo Coletivo de Trabalho (ACT) com os servidores.

A decisão, divulgada nesse sábado (29), atende a uma solicitação do Sindicato dos Metroviários (SindMetrô). No documento, o desembargador do Trabalho Brasilino Santos Ramos determinou que benefícios garantidos pelo acordo - como auxílio alimentação e plano de saúde - sejam mantidos até o julgamento do dissídio.

"Também pontuo que estão em jogo temas sensíveis e relevantes para os trabalhadores, os quais historicamente a ele assegurados."

Além disso, a decisão prevê que a empresa pague multa diária de R$ 5 mil por funcionário prejudicado, em caso de descumprimento. O Metrô disse que não foi notificado da decisão.

Na última quarta-feira (26), a Justiça determinou que o Metrô deixasse de descontar os dias parados dos trabalhadores e que devolvesse os valores "comprovadamente descontados por este motivo".

Segundo o sindicato, a empresa efetuou os abatimentos, "inclusive de empregados que não aderiram ao movimento".

Reivindicações

Os servidores do Metrô-DF reivindicam o cumprimento de sentenças judiciais que determinam reajuste dos salários no mesmo índice que a inflação. Eles pedem ainda a manutenção do acordo coletivo firmado em 2017.

Além disso, o sindicato quer um acordo para que a jornada de trabalho dos pilotos mude oficialmente de 8 horas para 6 horas diárias.

JULHO/2019 – FONTE: G1

Trem de passageiros entre Santos e São Paulo

 faz segunda viagem de teste

Expectativa é ter um trem turístico operando já na próxima temporada na Baixada Santista.

Mais um teste da linha férrea entre a capital paulista e Santos, no litoral de São Paulo, foi realizado nesta quarta-feira (26). A composição com dois vagões de passageiros partiu de Riacho Grande "Rio Grande da Serra", fez parada em Paranapiacaba e encerrou o trajeto no bairro Saboó, em Santos.

De acordo com o deputado estadual Professor Kenny (Progressistas), a expectativa é ter um trem turístico operando já na próxima temporada. Ele destaca que as composições de passageiros ainda devem depender da interligação com o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), cuja nova fase contemplará uma estação no Valongo.

A viagem na composição da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), operada pela EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo), durou duas horas. O objetivo é que seja criada uma linha do Expresso Turístico até Santos. Atualmente, há as linhas Luz-Jundiaí, Luz-Mogi das Cruzes e Luz-Paranapiacaba da CPTM.

Na última semana, foi realizada a primeira viagem de teste

O trem saiu da estação da Luz, no Centro de São Paulo, e desceu a serra em direção ao Terminal de Passageiros de Navio de Cruzeiros de Santos. De acordo com o deputado, a estimativa é que o percurso entre a Estação da Luz e Santos, sem as paradas, dure aproximadamente 1h30.

Ainda segundo o deputado estadual, outras estações estão sendo estudadas para serem colocadas no trajeto. O preço sugerido também está sendo estudado. A previsão é que a passagem varie entre R$ 15 e R$ 20.

Proposta antiga

Em 2017, o secretário de Turismo de Santos, Rafael Leal, apresentou a proposta de reativação da linha turística ao secretário de Estado de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni. De acordo com a pasta, são feitas gestões junto à Secretaria de Estado dos Transportes há mais de dez anos.

JUNHO/2019 - FONTE: G1 – SANTOS E REGIÃO

REPORTAGEM DA VTV - SBT SOBRE OS TESTES DO TREM PARA SANTOS:

Impasse entre prefeitura e consórcio impede 

circulação de VLT em trecho pronto há seis meses

Os bancos ocupados por funcionários da lojas vizinhas, descansando do almoço, e os letreiros eletrônicos acesos confudem os incautos que circulam pelas estações da Linha 3 do VLT , que passa pela Avenida Marechal Floriano . Desavisados como a fotógrafa Ozemira Macedo, de 56, perdem tempo esperando pelo bondinho que não passará por ali. Pronto desde dezembro, o trecho ainda não tem previsão para entrar em operação. O consórcio alega um pendência financeira com a prefeitura, que já ultrapassa os R$ 140 milhões. Já o município diz que está revendo o contrato de concessão. A pista livre acaba sendo utilizada pelos ciclistas que não precisam disputar espaço com os carros.

- É uma falta de respeito com a população - se queixou a mulher que depois das compras esperava pegar o VLT para economizar a caminhada até a Central do Brasil, de onde seguiria para Duque de Caxias, na Baixada Fluminense, onde mora.

O novo trecho ligará a Central do Brasil ao Aeroporto Santos Dumont, pela Avenida Marechal Floriano, num total de dez paradas. Destas, três estações são novas. As sete restantes já em atividade serão compartilhadas com as linhas 1 e 2. O percurso total de quatro quilômetros será feito, de uma ponta a outra, em até 18 minutos.

A estimativa do consórcio VLT Carioca é que quando a Linha 3 estiver em funcionamento aumente de 80 mil para 150 mil o total de pessoas transportadas diariamente pelo sistema, que já conta com as linhas 1 e 2. A primeira faz ligação da Rodoviária Novo Rio com o Aeroporto Santos Dumont e a segunda, do Saara à Praça XV. A previsão era que a Linha 3 entrasse em operação em janeiro logo após o fim dos testes dos bondinhos modernos. Mas isso não aconteceu.

Em janeiro, o prefeito Marcelo Crivella se reuniu com representantes do consórcio para resolver o impasse relativo a uma dívida, que não estaria sendo paga desde maio de 2018. Na ocasião, o prefeito infomou que as duas partes tinham chegado a um acordo e sua expectativa era de que o trecho começasse a operar até os primeiros dias de fevereiro. Em maio, o consórcio anunciou que, sem chegar a um acordo, tinha negociado com seus fornecedores e solicitou autorização do município para colocar o trecho em funcionamento, mas não obteve retorno.

"Desde o início do ano, o VLT busca negociar com a prefeitura pendências financeiras que impediam a circulação por conta de impasses com fornecedores. Sem chegar a um acordo, o VLT negociou com seus fornecedores e solicitou autorização para operar o trecho em 9 de maio, sem obter retorno. Dessa forma, passageiros e comerciantes que poderiam se beneficiar da linha em operação seguem desatendidos", informou o consórcio por meio de nota. "Em paralelo, o VLT já se colocou à disposição para revisar a demanda contratual. A concessionária, inclusive, já oficializou essa proposta em carta, sem retorno da prefeitura.", diz ainda o texto.

A prefeitura argumenta que a estimativa era de que o modal transportasse 260 mil passageiros/dia, mas está transportando apenas 80 mil usuários. Assim, a diferença dos 180 mil passageiros/dia precisa ser coberta pelo município, representando "um rombo diário aos cofres públicos de R$ 540 mil, quase R$ 195 milhões por ano." Diante disso, segundo a prefeitura, o contrato de concessão está sendo revisto.

Enquanto o impasse não é resolvido, os lojistas que viram a clientela rarear com a retirada dos ônibus na via para as obras, que duraram um ano, esperam que a ciculação do bondinho moderno traga de volta esse público. Essa é a expectativa de Vicente Pereira Moura, de 57 anos, gerente de um restauranta a quilo da Marechal Floriano. Ele disse que perdeu 30% da a clientela, mas ainda não conseguiu recuperá-la.

- As obras terminaram, mas ainda não deu para sentir a diferença. Para isso é preciso que as pessoas voltem a frequentar a rua. A gente contava com o VLT para isso, mas como ele ainda não está circulando fica difícil - reclamou.

Já Hélvio Ribeiro Costa, de 27 anos, vendedor de uma loja de louças disse que o movimento do estabelecimento melhorou com o fim das obras em dezembro, mas ainda não voltou ao que era antes.

- Para isso é preciso que o VLT passe a circular por aqui - acredita.

Trabalhadores da região que se beneficiariam do serviço também reclamam da demora. O servidor público, Renato Ferreira Costa, de 39, diz que vai ao aeroporto com frequência e que o VLT seria bastante útil.

-É um desperdício de dinheiro público. Não dá para entender por que ainda não está circulando.

Segundo o consórcio VLT Carioca, o custo da Linha 3 está inserido no total do projeto, de R$ 1,157 bilhão, já que há trechos compartilhados.

Veja o que disse o Consórcio VLT Carioca:

"O VLT Carioca informa que a linha 3 está pronta para operar desde dezembro de 2018. O novo trecho ligará a Central do Brasil ao Santos Dumont, em 10 paradas, sendo três delas novas. O custo da linha está inserido no total do projeto, de R$ 1,157 bi, já que há trechos compartilhados.

Hoje, as linhas 1 e 2 transportam cerca de 80 mil pessoas por dia. Com a entrada da linha 3 em circulação e a reorganização de linhas de ônibus no Centro, estima-se que o sistema possa chegar a 150 mil passageiros transportados.

Desde o início do ano, o VLT busca negociar com a prefeitura pendências financeiras que impediam a circulação por conta de impasses com fornecedores. Sem chegar a um acordo, o VLT negociou com seus fornecedores e solicitou autorização para operar o trecho em 9 de maio, sem obter retorno. Dessa forma, passageiros e comerciantes que poderiam se beneficiar da linha em operação seguem desatendidos.

Em paralelo, o VLT já se colocou à disposição para revisar a demanda contratual. A concessionária, inclusive, já oficializou essa proposta em carta, sem retorno da prefeitura.

Para o VLT, o importante hoje é que a prefeitura busque o acerto da dívida relacionada ao investimento feito pela concessionária para a implantação, que não tem relação com o número de passageiros transportados. Os acionistas investiram para construir o sistema, o que é retornado ao longo do contrato como uma espécie de financiamento a longo prazo. Com o pagamento interrompido desde maio de 2018, mesmo com recursos previstos em orçamento da prefeitura, essa dívida hoje ultrapassa os R$ 140 milhões.

O VLT Carioca reforça que, mesmo com essas dificuldades, mantém a prestação de um serviço de qualidade aos usuários, sem reduzir as operações, o que tem sido possível apenas com aportes extras realizados pelos acionistas."

O que disse a prefeitura:

"Diante de problemas encontrados no contrato de concessão do VLT, assinado pela gestão anterior, a Prefeitura do Rio decidiu rever os termos dessa Parceria Público-Privada (PPP) e o processo está em andamento. A estimativa era de que o modal transportasse cerca de 260 mil passageiros/dia, mas essa média está em 80 mil passageiros/dia. Pelo atual contrato, cabe ao município pagar a diferença de 180 mil passageiros/dia, o que representa um rombo diário aos cofres públicos de R$ 540 mil, quase R$ 195 milhões por ano."

JUNHO/2019 – FONTE: O GLOBO

Com bagageiros, novo trem de Guarulhos embarca na China

O novo trem que deverá ligar São Paulo ao aeroporto de Guarulhos já está a caminho do Brasil, após ser entregue pela fabricante CRRC na China. A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) divulgou nesta terça-feira (25) imagens do embarque dos oito vagões em um navio.

Após deixar o porto de Qingdao, no leste da China, na última quinta-feira (20), o primeiro trem encomendado pela CPTM para o trajeto até o aeroporto de Cumbica deverá chegar a São Paulo apenas em agosto. Os outros sete trens da mesma frota contratados na China deverão chegar até o fim do ano.

O novo trem até Guarulhos terá bagageiros sobre os assentos e compartimentos ao lado das portas para malas maiores. Enquanto os novos vagões não chegam, o trajeto é hoje feito por trens que foram encomendados para funcionarem em outras linhas da CPTM.

A ligação entre São Paulo e o aeroporto de Guarulhos por trem foi prometida pelo ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB) desde 2012 e deveria estar pronta desde 2014. A inauguração desse trajeto só ocorreu em outubro de 2018, com atrasos e o complicador da estação terminal ficar longe do aeroporto.

Hoje, 2.600 pessoas por dia usam os ônibus que fazem a ligação entre a estação Aeroporto e os terminais de embarque . Os trens até Cumbica ainda estão transportando abaixo da expectativa do governo paulista.

A construção dos novos trens custou R$ 317 milhões. Após testes, eles poderão ser colocados para rodar nas linhas que levam até o aeroporto de Cumbica.

Atualmente, existem três serviços da CPTM que ligam São Paulo a Guarulhos.

Uma delas é a ligação expressa entre a estação da Luz e a estação Aeroporto, em Guarulhos. Outra forma é utilizar o serviço Connect, que liga a estação Brás, no centro de São Paulo, ao aeroporto. Neste trajeto, o trem não é expresso e para nas estações Tatuapé, Engenheiro Goulart e Cecap. O serviço já chegou a transportar 70% dos passageiros que chegam a Guarulhos de trens.

Outra forma de chegar a Guarulhos de trem é utilizar a linha 13-jade, a partir da estação Engenheiro Goulart, na zona leste.

DE TREM PARA CUMBICA

Serviço: Linha 13-jade (regular)

Trajeto:  Entre as estações Engenheiro Goulart e Aeroporto, parando na estação Guarulhos-Cecap

Tarifa: R$ 4,30 (valor de uma passagem do sistema de transporte metropolitano)

Tempo de deslocamento: cerca de 15 minutos

Intervalo entre os trens: Nos dias úteis, com intervalo de 20 minutos nos horários de maior movimento, entre 5h e 8h e entre 17h e 20h. Nos demais horários e dias da semana, em que há menor demanda de passageiros, o intervalo é de 30 minutos

Serviço: Connect

Trajeto: Entre as estações Brás e Aeroporto, parando nas estações Tatuapé, Engenheiro Goulart, Guarulhos-Cecap

Tarifa: R$ 4,30 (valor de uma passagem do sistema de transporte metropolitano)

Tempo de deslocamento: cerca de 35 minutos

Horários: No sentido Brás, são realizadas nos seguintes horários: 5h40, 6h20, 7h, 7h40, 8h20, 17h20, 18h, 18h40, 19h20, 20h e 24h. E, aos sábados, 5h40, 6h20, 7h, 7h40, 8h20 e 24h. Aos domingos, há uma viagem às 24h. No sentido Aeroporto, os horários em dias úteis são: 5h45, 6h25, 7h05, 7h45, 8h25, 18h05, 18h45, 19h25 e 20h05. E, aos sábados, 5h45, 6h25, 7h05, 7h45 e 8h25. O Connect não funciona aos domingos neste sentido.

Serviço: Express

Trajeto: Entre as estações Luz e Aeroporto, sem parar em estações

Tarifa: R$ 8,60

Tempo de deslocamento: cerca de 35 minutos

Horários: No sentido Aeroporto, os horários são: 10h, 12h, 14h, 16h e 22h. Nos finais de semana e feriados: 8h, 13h e 18h. No sentido Luz, são: 9h, 11h, 13h, 15h e 21h. Nos finais de semana e feriados: 7h05, 12h05 e 17h05.

JUNHO/2019 – FONTE: FOLHA DE SÃO PAULO

Trem de passageiros entre Santos e São Paulo 

faz viagem de teste pela primeira vez

Trem seria aposta para desafogar rodovias da região e, 

segundo o deputado estadual Kenny Mendes, previsão é de implantação ainda neste ano.

Um trem metropolitano que pode transportar passageiros entre Santos e São Paulo foi testado nesta terça-feira (18) pela primeira vez. Ele saiu da estação da Luz do Metrô, em São Paulo e desceu a serra em direção ao Terminal de Passageiros de Navio de Cruzeiros de Santos. O teste foi concluído com sucesso e, segundo o deputado estadual Kenny Mendes, o projeto poderá entrar em vigor ainda neste ano.

A ideia, que surgiu em junho do ano passado, é que o trem suba e desça a serra sem problemas e transporte passageiros de São Vicente, Santos e Guarujá até São Paulo e vice-versa. Também está prevista uma parada em Cubatão, antes da Serra, e a integração com o Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT).

"A locomotiva é da CPTM, mas o serviço seria operado pela EMTU. Realizamos o primeiro teste e tudo correu bem, foi um sucesso. A implantação do serviço dependerá dos próximos testes, mas a ideia é que entre em vigor ainda neste ano", explica o deputado.

Segundo ele, o projeto surgiu na campanha do atual governador de São Paulo, João Doria (PSDB), em julho 2018. Para Kenny Mendes, as rodovias da região estão saturadas. "O prefeito Mourão entrou em contato comigo e pediu sugestões de pauta. Falamos sobre essa alternativa de transporte", comentou.

Ainda segundo o deputado estadual, outras estações estão sendo estudadas para serem colocadas no trajeto. O preço sugerido também está sendo estudado. A previsão é que a passagem varie entre R$ 15 e R$ 20.

O G1 entrou em contato com a EMTU, que não quis se pronunciar sobre o assunto. Em nota, a CPTM informou apenas que 'foi realizada uma viagem técnica para analisar os trilhos para embasamentos de estudos que estão sendo realizados'.

JUNHO/2019 – FONTE: G1 SANTOS E REGIÃO

ANTT aprova prorrogação de concessões 

de ferrovias da Vale; processo segue no governo

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou nesta terça-feira a prorrogação dos contratos da Estrada de Ferro Carajás e da Estrada de Ferro Vitória a Minas, ambas operadas pela Vale, em importante etapa para a mineradora ter renovadas antecipadamente tais concessões.

"Trata-se de mais uma etapa formal. O processo será analisado ainda pelo Ministério de Infraestrutura e pelo Tribunal de Contas da União", ponderou a Vale, em nota.

Após as aprovações dos órgãos, a proposta será submetida ao conselho de administração da Vale, acrescentou a mineradora.

Segundo a agência reguladora do setor, os benefícios esperados com a ampliação dos contratos por mais 30 anos serão a obrigatoriedade de investimentos em segurança e o aumento de capacidade.

A prorrogação, quando efetivada, vai antecipar investimentos que seriam feitos apenas a partir de 2027, segundo a ANTT. A Vale obteve em 1997 as concessões para a estrada de Ferro Vitória a Minas e da estrada de Ferro Carajás.

Questionada, a Vale não comentou sobre o montante de investimentos que seriam feitos.

Separadamente, a Vale disse que considera construir ferrovia e porto no Pará para atender possível expansão da capacidade de produção de Carajás Serra Sul, para 150 milhões de toneladas por ano.

A ferrovia teria 400 quilômetros e iria conectar a Estrada de Ferro Carajás (EFC) ao Porto da Vila do Conde.

Segundo a empresa, a medida poderia contribuir com o "desengargalamento" do Porto de Ponta da Madeira, no Maranhão, por onde a Vale hoje escoa o minério de sua maior mina.

JUNHO/2019 – FONTE: EXTRA

Metrô abre Manifestação de Interesse para 

Pesquisa Origem-Destino por aplicativos

O Metrô de São Paulo vai abrir um Procedimento de Manifestação de Interesse para encontrar no mercado novas tecnologias para a pesquisa Origem e Destino.

O objetivo é receber ofertas de consultores que possam desenvolver aplicativos de celulares para o levantamento.

O procedimento e as regras de participação vão estar disponíveis a partir da próxima segunda-feira, 03 de junho de 2019.

As propostas devem ser entregues na Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, Rua Boa Vista, 175 - Bloco B, 3º andar, Gerência de Contratações e Compras, até às 16h do dia 18/06/19.

A pesquisa Origem e Destino do Metrô completa em 2019, 52 anos, e é considerada um dos levantamentos mais confiáveis e completos dos deslocamentos na Grande São Paulo.

A primeira edição foi realizada em 1967 pelo consórcio HMD - formado por duas empresas alemãs (Hochtief e Deconsult) e a brasileira Montreal Empreendimentos S. A., contrato pela prefeitura de São Paulo.

Os estudos basearam a criação pela prefeitura do Grupo Executivo do Metropolitano de São Paulo - GEM para coordenar a implantação do metrô na capital paulista.

Ou seja, na prática, a pesquisa Origem e Destino é mais antiga que o próprio Metrô que, em seu início, era de responsabilidade da prefeitura e não do Estado de São Paulo, como é hoje.

A pesquisa é divulgada a cada dez anos e reflete os perfis de deslocamentos por diversas formas, como a pé, bicicleta, motos, carros, táxis, trens do Metrô, trens da CPTM, ônibus urbanos municipais, ônibus metropolitanos gerenciados pela EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos e ônibus e vans de fretamento.

O último resultado foi divulgado em dezembro de 2018 e mostrou que os deslocamentos a pé, de carro e de ônibus são os principais na Grande São Paulo.

Apesar de o transporte coletivo representar a maior parte das viagens motorizadas, houve uma queda de participação entre 2007 e 2017. Foram pesquisados 32 mil domicílios.

JUNHO/2019 – FONTE: Diário dos Transportes

O Fim dos Maquinistas? Primeiro Trem Não Tripulado da VALE.

O primeiro trem de carga não tripulado acaba de ser operadora pela VALE no viaduto do Gongo Soco em Barão de Cocais – MG. Foi uma grande vitória de um trabalho conjunto das equipes de tecnologia e de engenharia da VALE.

As ações foram realizadas para testar a autonomia dos trens e as respostas aos comandos previamente programados no Centro de Controle Operacional. A locomotiva líder (Dash9-40bbw) obedeceu a comandos enviados via satélite, sinal de rádio, transmissores e sinalização de campo. Os computadores de bordo da locomotiva também enviaram em tempo real dados de consumo, perfil de via, aplicações de pontos de tração e frenagens autônomas ao CCO (Centro de Controle Operacional).

Gongo Soco foi uma mina de ouro no estado de Minas Gerais, Brasil, a leste de Belo Horizonte em meados do século XIX. Atualmente o local está bloqueado judicialmente, mas estava em operação para a extração do minério de ferro.

O objetivo da Concessionária/Mineradora VALE é operar trens no interior de lugares de extremo risco de acidente ou locais bloqueados pela justiça, como por exemplo, as barragens com alto risco de desabamento. Segundo informações de alguns profissionais envolvidos, o projeto prevê que os maquinistas realizem a condução dos trens até a entrada do local de alto risco (mina), e o comboio seguir sem maquinista para o interior do ambiente de mineração.

Esta é mais uma vitória da industria 4.0.

É o fim dos maquinistas?

De forma alguma. Uma operação de trens não tripulados em centros urbanos é algo que expõe tanto a ferrovia, quanto a sociedade a um alto risco de acidentes de grandes proporções, fora a previsão de um grande aumento no número de atropelamentos.

Se identifica também que locomotivas e vagões ainda necessitam de assistências para “corridas” ou “vistorias”, podendo variar os itens (vistoriados) de ferrovia a ferrovia, a exemplo, como supracitado, há também a necessidade da aplicação de freios de emergência para evitar acidentes.

Segundo nossa estimativa, com base nos avanços tecnológicos dos demais modais, como o aeronáutico, os operadores ferroviários tem suas funções básicas garantidas pelo menos pelos próximos 15 anos.

MAIO/2019 – FONTE: BRASIL FERROVIÁRIO

Assista ao vídeo do trem não tripulado da VALE: 

LOCOMOTIVAS À VAPOR EM FOCO!

Maria-fumaça entre São Roque e Mairinque pode ser reativada nos próximos meses;

A maria-fumaça que liga São Roque e Mairinque foi tema de uma reunião do Prefeito de São Roque com o secretário de Desenvolvimento Regional do Estado de São Paulo.

De acordo com a prefeitura, o plano é a abertura do pontilhão da Rodovia Quintino de Lima e a recuperação do trecho da linha férrea, visando a reativação das marias-fumaças.

O presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), vereadores e o diretor do Departamento de Turismo também participaram da reunião.

Ainda de acordo com a administração municipal, ficou definido que já na próxima semana, uma equipe de engenharia da Rumo/ALL deve vir a São Roque para atualizar os projetos estrutural e orçamentário de recuperação do trecho.

O próximo passo será a feitura dos serviços e devolução à CPTM para concessão de uso à Prefeitura de São Roque.

A CPTM se comprometeu em, a partir da semana que vem, adiantar os processos jurídicos referentes à concessão

Maio / 2019 - Fonte: São Roque Notícias.

Usiminas usa caminhão no lugar de ferrovia

A possibilidade de rompimento da barragem da mina de Gongo Soco, em Barão de Cocais (MG), fez a Vale interromper o transporte de carga na Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) no trecho entre Sabará e Barão de Cocais. A medida interferiu na operação da usina da Usiminas em Ipatinga (MG), que a partir de hoje irá usar caminhões para o abastecimento de minério e pelotas. O escoamento da produção de aço também será feito por meio das rodovias que passam pela usina, apurou o Valor.

No comunicado que a Usiminas enviou à prefeitura de Ipatinga, a empresa informa que "conforme orientação da Agência Nacional de Mineração (ANM) à Vale em função do risco de rompimento da barragem da mina de e Gongo Soco em Barão de Cocais, o abastecimento de matérias-primas para a usina de Ipatinga, assim como o escoamento de produtos, foi direcionado para o modal rodoviário".

Dessa forma, de acordo com o comunicado, o fluxo de caminhões deverá aumentar "muito na área urbana de Ipatinga". Essa é uma medida preventiva para manter a produção da usina, que tem capacidade instalada de cerca de 5 milhões de toneladas por ano.

Outro problema que a Usiminas pode enfrentar em Ipatinga com o rompimento da barragem de Gongo Soco é com o abastecimento de água na usina. Isso porque, segundo apurou o Valor, a captação da água é realizada no rio Piracicaba que está na rota dos rejeitos e pode ser contaminado. "A usina pode entrar em colapso. Eles [Usiminas] têm que apresentar uma solução rapidamente", disse uma fonte com conhecimento do assunto.

À prefeitura, a companhia ainda não enviou nenhum comunicado informando sobre projeto alternativo para captação de água, caso o rio Piracicaba seja contaminado pelos rejeitos de Congo Soco.

Em nota, a Usiminas informou que vem acompanhando a situação envolvendo a barragem em Barão de Cocais "e está tomando medidas para garantir o funcionamento normal da Usina de Ipatinga, incluindo a utilização de rotas alternativas para a entrada de matérias primas e saída de produtos acabados."

Paralelamente às medidas para manter a produção na usina, ontem, a siderúrgica também começou a informar aos seus clientes do setor industrial e da rede de distribuição que vai aumentar seus produtos na faixa de 10% a partir de 1º de julho, segundo fontes ouvidas pelo Valor.

A empresa segue o mesmo caminho da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), que vai aplicar reajustes de 10% a 12,25% em seus produtos laminados. No entanto, o aumento de preços será a partir do início de junho - um mês antes da concorrente mineira.

A principal justificativa alegada pelas siderúrgicas para aumentar o preço do aço é a elevação dos custos, com a escalada no preço do minério de ferro, que sobe 45% neste ano. Ontem, a cotação da commodity atingiu US$ 105,78% a tonelada no mercado à vista chinês.

Gerdau e ArcelorMittal Tubarão, outras duas produtoras de aços planos no país, deverão seguir nos próximos dias o mesmo caminho de CSN e Usiminas, declaram as fontes.

Maio /2019 – Fonte: Valor Econômico

Risco em mina da Vale em Barão de Cocais 

altera circulação do trem de passageiros em MG

Trajeto entre BH e Barão de Cocais será feito de ônibus a partir desta quinta-feira (16). Passageiros podem pedir reembolso.

A Vale anunciou na noite desta quarta-feira (15) que a circulação do trem de passageiros Vitória-Minas vai ser alterada por tempo indeterminado já a partir desta quinta-feira (16).

Segundo a mineradora, que também é a responsável pelo trem, a medida foi tomada por causa do risco de colapso na Mina de Gongo Soco, em Barão de Cocais, na Região Central de Minas. A barragem Sul Superior que fica no local já estava em alerta para rompimento e agora foram identificadas movimentações no talude Norte na cava da mina.

O trajeto de trem entre Belo Horizonte e Barão de Cocais, ou o inverso, ficará fechado. Os passageiros que embarcariam na capital mineira, terão de pegar um ônibus, fornecido pela Vale, que irá até o terminal ferroviário em Barão de Cocais. De lá, eles seguirão a viagem de trem, conforme a Vale. Quem vem do Espírito Santo e Leste de Minas sentido capital também terá que fazer o trajeto final Barão-BH de ônibus.

A Vale afirma que a medida segue uma orientação da Agência Nacional de Mineração (ANM) e busca preservar a segurança das pessoas. Com a medida, as viagens podem ter atrasos.

Reembolso

Quem preferir pode pedir o reembolso do valor investido na compra da passagem. Para isso, é preciso se dirigir, no prazo de até 30 dias, a qualquer uma das estações localizadas ao longo da Estrada de Ferro Vitória a Minas. Mais informações podem ser solicitadas por meio do Alô Ferrovias 0800 285 7000.

MAIO/2019 - FONTE: G1

Estação Sufoco: 14 dos 40 trens do Metrô 

do Recife estão sem funcionar

Trilho do metrô repleto de lixo é cena comum no Grande Recife

Dos 40 trens da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) em operação no Recife, 14 estão sem funcionar. Além dos atrasos causados pelos problemas com os trens, lixo e ambulantes atuando sem fiscalização ou ordenamento também fazem parte da rotina de 400 mil passageiros. Uma realidade mostrada no NE1 desta segunda-feira (13), na série Estação Sufoco. (Veja vídeo acima)

Na última terça-feira (7), um dos dias em que a reportagem foi gravada, três trens da Linha Sul quebraram. A situação não é novidade. Dos 15 trens novos que chegaram desde 2012, três já estão fora de circulação, com peças que não foram repostas por falta de recursos, segundo a CBTU. Os outros 25 veículos são da década de 1980. Desses, 11 estão quebrados.

"Hoje a gente teria que ter pelo menos 30 trens funcionando. Você sempre tem que tirar algum para manutenção. Quanto maior a reserva, mais fácil você ter um metrô de qualidade", afirma o superintendente da CBTU no Recife, Leonardo Villar.

Segundo ele, não há previsão para compra de novos trens. O aumento, há uma semana, de R$ 1,60 para R$ 2,10, chegando a R$ 4 em 2020, é apenas "para a gente continuar com o metrô operando".

A quebra constante dos trens agrava a superlotação. A Linha Sul, com três trens tirados de circulação ao mesmo tempo, tornou a viagem um martírio. Mesmo no contra fluxo do horário de pico da manhã, no sentido cidade-subúrbio, os vagões estavam cheios.

"Todos os dias é esse atraso no metrô. Quando quebra, é pior ainda. Está sempre lotado, não tem conforto, não segurança, não tem melhoria. Só tem aumento", afirma a enfermeira Valesca Bastos.

Os problemas do metrô, no entanto, vão além. As pichações estão em toda parte. O lixo, mais ainda. Ao longo do caminho, há destroços amontoados, mato alto e móveis velhos jogados. Perto das estações, os trilhos ficam repletos de sacos de pipoca, garrafas de água, caixas de papelão, palitos de picolé e outros detritos. Não por falta de lixeiras nem de aviso.

"Isso é falta de educação. Infelizmente, é uma cultura. É vergonhoso. Mesmo se não tiver lixeira perto, eu separo na bolsa, numa sacola, e coloco no lixo mais próximo. Mas o pessoal não quer saber", lamenta o orçamentista Diego Michel.

"A direção do metrô parece que não se importa. Isso incomoda a gente, gera rato e barata. A passagem aumenta e eles não fazem nada. Está uma imundície", complementa o comerciário Gilmar Antônio da Silva.

O lixo está atrelado a outro problema que o metrô enfrenta: a presença desordenada dos ambulantes. A presença dos vendedores é proibida por lei, mas há fiscalização por parte do metrô é falha e não há nenhuma tentativa de cadastramento ou organização.

Rodrigo Araújo atua como ambulante no metrô há quatro anos. Sai para trabalhar às 5h e roda pelos trens e estações até 15h. Volta para casa e se organiza para ir à escola à noite. "Não quero estar nessa para o resto da vida. Estudo para ter um futuro melhor lá na frente, fazer uma faculdade e ter um emprego melhor. Se houvesse um cadastro, seria melhor para a gente, pois só assim a gente não passaria o corre-corre que passa de vez em quando."

O ambulante José de Oliveira diz que já perdeu mais de R$ 3 mil em mercadorias apreendidas. Ele era ajudante de caminhão, vivia descarregando fretes, mas viu o emprego praticamente sumir do mapa com a modernização do processo.

"Acabei ficando sem emprego e tenho casa para sustentar. A solução é essa. O metrô tem sido minha vida", diz ele, que vende acessórios para telefones celulares.

MAIO/2019 – FONTE: G1

Mudanças de nomes de estações do Metrô de SP

 ainda geram debate entre passageiros

No ano passado, duas estações do Metrô de São Paulo tiveram alterações nos nomes a pedido de Projetos de Lei do Legislativo. A alteração ainda surpreende passageiros que utilizam o transporte público.

Ao chegar na estação Japão-Liberdade, da Linha 1 - Azul, antigamente chamada apenas de Liberdade, a aposentada Ana Faria observou a mudança na sinalização.

"Acho que deve ser homenagem à comunidade japonesa, mas será que não gasta muito para mudar o nome? Tantos investimentos que poderiam ser feitos para melhorar o transporte. Evitar atrasos. Já atrasei até para ir ao médico porque o Metrô estava funcionando com velocidade reduzida", destacou Faria.

No dia 24 de julho de 2018, o decreto nº 63.604 foi assinado pelo então governador Márcio França e publicado no Diário Oficial.

Na época houve críticas à mudança por excluir descendentes de outros povos que vivem na região, como coreanos e chineses. Além disso, a alteração também foi discutida por ignorar outros períodos da história do bairro, como, por exemplo, quando foi abrigo de escravos e ex-escravos no século 19. Os primeiros japoneses chegaram ao bairro da Liberdade em 1912, fixando-se na Rua Conde de Sarzedas, de acordo com informação da Prefeitura de São Paulo.

A estação da linha azul foi inaugurada em 17 de fevereiro de 1975 e está localizada na região central, no bairro da Liberdade.

"Acho importante a homenagem à comunidade japonesa, mas hoje o bairro também reúne outras culturas", observou a estudante Fernanda Donizetti.

Em 14 de dezembro do ano passado, a estação Patriarca da Linha 3 - Vermelha também teve o nome alterado e passou a se chamar Patriarca-Vila Ré pela lei nº 16.872.

O projeto de lei nº 1399, de 2015, do deputado José Zico Prado (PT), deu origem à mudança, que se tornou lei, após ser promulgada pelo presidente da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp), Cauê Macris.

A estação da zona leste de São Paulo foi inaugurada no dia 17 de setembro de 1988.

O Metrô de São Paulo informa que as alterações de nomes de estações têm sua origem em Projetos de Lei do Legislativo. "Cada projeto tem motivação específica".

Com relação ao custo financeiro para a companhia, reforma que o custo estimado com cada mudança de nome gira em torno de R$ 1 milhão.

"Quando o projeto se torna Lei, a mudança no nome da estação-objeto exige a substituição de mapas, totens de acessos, placas-testeiras nos acessos, placas da estação e placas na via. Os mapas nas demais estações da rede e os mapas existentes nos trens também são substituídos por outros atualizados. Para o Metrô, estas substituições e mais os serviços de limpeza dos substratos e mão-de-obra para instalação dos novos equipamentos e peças gráficas tem um custo estimado de R$ 1 milhão", esclareceu a nota.

Em ambas as estações, as mudanças foram realizadas nas sinalizações. No entanto, dentro de alguns vagões ainda permanecem somente os antigos nomes.

MAIO/2019 – FONTE: JORNAL ESTADÃO

        DIA DO FERROVIÁRIO: Campanha feita por moradores tenta conservar a Estaçãozinha de Jundiaí.

Estaçãozinha ficou abandonada por anos e sofreu um incêndio em 2018. Justiça Federal vai determinar quem é o responsável pela construção: município, estado ou união.

Por Sandro Zeppi, TV TEM;

A Estaçãozinha, um dos símbolos da história de Jundiaí (SP), está abandonada. Apesar de ter sido importante para o desenvolvimento econômico da cidade, os moradores afirmam que não há nada para celebrar nesta terça-feira (30), data em que é comemorado o Dia do Ferroviário.

O presidente da Associação Memória Companhia Paulista, Euzébio Pereira dos Santos, lembra que o local foi construído em 1868 pra escoar produtos do interior de São Paulo para o porto de Santos (SP), sendo uma importante construção do estado.

"A estação representa um grande passo no desenvolvimento da cidade, então ela precisa ser mantida para as próximas gerações", diz Euzébio.

A paixão pela história e pela cultura está até nas roupas e na memória de muita gente, como em uma camiseta de Ana Cristina Lazzati, participante da Associação Brasileira da Preservação da Ferrovia.

"É um patrimônio histórico e cultural que todo jundiaiense tem que ter no coração. Um povo sem história é um povo sem memória", diz.

aToda a movimentação parece ter dado resultado. Nesta quinta-feira (2), um processo na Justiça Federal vai unir o município, representantes do governo federal e da associação de preservação das estradas de ferro para definir quem é o responsável pelo patrimônio.

No ano passado, um incêndio destruiu o telhado, janelas e até uma parede da estação. Por conta disso, moradores criaram uma campanha para conservar esse patrimônio, que está sem dono.

ABRIL/2019 FONTE: TV TEM

Coreanos desistem de projeto de ferrovia no Paraná

 e governo busca plano B

A ideia de envolver a iniciativa privada na etapa inicial - de criação de uma modelagem e de desenho - para construir uma ferrovia no Paraná acabou não avançando. Recentemente, o consórcio que estava envolvido na iniciativa, substancialmente financiado por um grupo coreano, oficializou a desistência - e agora a gestão estadual trabalha com uma alternativa para dar prosseguimento ao projeto.

A Proposta de Manifestação de Interesse (PMI) para um corredor ferroviário entre Dourados, no Mato Grosso do Sul, e Paranaguá, no litoral do Paraná, foi lançada em 2017, na gestão Beto Richa (PSDB), convidando empresas a elaborar os estudos necessários para embasar o empreendimento.

Ao longo de 2018, como a Gazeta do Povo noticiou, algumas organizações empresariais foram abandonando o projeto e apenas o consórcio financiado por um grupo coreano se manteve firme na iniciativa. Recentemente, porém, o consórcio oficializou a desistência, alegando, entre outros fatores, a dificuldade de captar recursos com investidores para fazer os estudos necessários, especialmente os que envolvem trabalho de campo, como levantamentos topográficos e de solo.

"Durante entrevista sobre os 100 dias de governo, no último dia 15, o governador Carlos Massa Ratinho Junior (PSD) não mencionou em que estágio estava o projeto da chamada nova Ferroeste. Preferiu falar da retomada das negociações federais e internacionais para o corredor bioceânico, um antigo projeto que pretende estabelecer uma rota ferroviária cortando o continente para ligar o Pacífico ao Atlântico.

Mas naquele mesmo dia, em reunião com empresários na Associação Comercial do Paraná (ACP), o secretário estadual de Infraestrutura e Logística, Sandro Alex de Oliveira, contou que a gestão estadual pretende bancar o projeto, com dinheiro de uma linha de financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Sem citar que a ideia de fazer uma PMI havia sido abandonada, o secretário declarou que há um crédito pré-aprovado para obras de infraestrutura e que serão usados até US$ 7 milhões (aproximadamente R$ 28 milhões) para custear o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (Evtea) do trecho paranaense da obra da ferrovia.

Num cálculo estimado, é possível dizer que devem ser consumidos dois anos em preparativos - um para o Evtea, que ainda precisa ser contratado via licitação, e outro ano para a preparação do projeto executivo com as necessidades de engenharia para a obra - isso sem contar com o prazo para elaborar os estudos de impacto ambiental. No lançamento da proposta do PMI, em parceria com o governo do Mato Grosso, ela foi apresentada como a opção mais interessante e rápida para a obra, considerando que o poder público alegava que não tinha dinheiro para financiar o projeto.

Contudo, o atual secretário estadual de Planejamento, Valdemar Bernardo Jorge, considera que será mais rápido e viável que o projeto seja tocado pelo governo e depois debatida a modelagem ideal, repassado para a iniciativa privada, que deve ficar responsável por construir os trechos e operar a ferrovia.

Voltou à estaca zero?

Governo e consórcio rejeitam a ideia de que, com o fim da PMI, a ferrovia voltou à estaca zero. Eles consideram que os levantamentos feitos nos últimos meses servem de base para estruturar o projeto e dão mais certeza sobre a importância e a viabilidade da obra.

Segundo o secretário de Planejamento, diante da importância da obra para o desenvolvimento do Paraná, o governo está dando prioridade ao projeto. Atualmente, apenas 20% das cargas que chegam ao Porto de Paranaguá são transportadas por trem. Ele destaca que, diante da perspectiva de aumentar em muito nos próximos anos a movimentação de produtos na área portuária, será necessário incrementar a malha ferroviária, tanto diante do volume transportado quanto em relação ao custo da circulação, que precisa diminuir para garantir mais viabilidade econômica para a produção paranaense. Além do financiamento do Evtea, o governo estaria disposto a bancar o projeto executivo, que no passado chegou a ser estimado em R$ 25 milhões.

O engenheiro Paulo Benites, presidente da STS (Sistemas de Transportes Sustentáveis), empresa que capitaneava o consórcio que participou da PMI, comenta que a desistência foi motivada, principalmente, pela dificuldade pontual em captar os recursos necessários para financiar o restante do projeto e pelo prazo exíguo para a entrega, que venceu em abril. Por isso, o grupo comunicou o governo estadual, em fevereiro, que não prosseguiria com os estudos, embora mantenha interesse na obra e também tenha se colocado à disposição para ajudar na continuidade do empreendimento.

Na carta de desistência, o consórcio informa que conseguiu 2/3 dos valores necessários para fazer o estudo e que gastou R$ 8,5 milhões nas etapas já realizadas - pelo modelo de PMI, a iniciativa privada assume o risco dos gastos iniciais e depois é remunerada pelo vencedor da licitação que efetivamente fará a obra (ou seja, sem custos diretos para o governo). Paulo Benites comentou que mudanças de governo trazem insegurança e que era necessária uma sinalização mais clara de que o projeto seria seguido conforme o que vinha sendo encaminhado.

Apesar da desistência, o engenheiro destaca que os estudos que foram feitos até o momento serviram para confirmar a viabilidade da obra e também a necessidade e a importância da nova ferrovia para o Paraná. Tanto que o grupo pretende continuar acompanhando o projeto. Benites conta que é possível que uma ou mais empresas do consórcio participem da licitação para elaborar o Evtea. Contudo, o objetivo principal é disputar a concorrência para construir e operar a ferrovia.

ABRIL/2019 – FONTE: GAZETA DO POVO

Reajuste nos Sistemas Trilhos operados pela CBTU

Trens e VLTs da CBTU vão ter reajustes em ao menos cinco capitais

Depois de mais de uma década sem reajustes, os sistemas sobre trilhos administrados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, deve ter reajustes em ao menos cinco capitais. Confira:

Belo Horizonte – de R$ 1,80 para R$ 3,40 –  aumento de 89%;

Recife – de R$ 1,60 para R$ 3,00 – aumento de 87,5%;

Natal e João Pessoa – de R$ 0,50 para R$ 1,00 – aumento de 100%;

Maceió – de R$ 1,00 para R$ 2,00 – aumento de 100%;

A decisão vem após uma determinação da Justiça hoje onde o presidente do TRF-1 Tribunal Regional Federal da 1ª Região de Brasília, desembargador Carlos Moreira Alves, acatou a argumentação da operadora que alegava desequilíbrio econômico.

Já a CBTU disse em nota que ainda assimcontinuará tendo o transporte mais barato do Brasil no setor, e há cerca de 13 anos não há alteração nas tarifas em Belo Horizonte, 15 anos em Natal, Maceió e João Pessoa e seis no Recife.”

ABRIL/2019 FONTE: Via Trolebus

Interrupção de trens no Rio por tiroteios cresce cinco vezes

Nos três primeiros meses deste ano, a circulação dos trens no Rio de Janeiro foi interrompida 19 vezes por tiroteios às margens da linha férrea. É quase cinco vezes o número de paralisações do ano passado, 4.

Considerando a primeira semana de abril, foram 21 interrupções a tiros, ou a metade de todo o ano de 2018, quando foram registradas 41 ocorrências do tipo pela SuperVia, concessionária que opera o serviço.

O aplicativo OTT (Onde Tem Tiroteio), com sistema de dados colaborativo, percebeu o aumento dos tiroteios no estado neste primeiro trimestre. Foram 1.673, 26% a mais que o mesmo período no ano passado.

"Nunca vi uma situação dessa. São armas de grosso calibre e largo alcance. O tiro é na comunidade, mas acaba perpassando o sistema", afirma o diretor de operações da SuperVia, João Gouveia. Por vezes, a demora para a normalização do serviço chega a cinco horas.

Única estação suspensa, Manguinhos (ramal Saracuruna), na zona norte carioca, é a recordista, responsável por 14 paralisações entre janeiro e março.

A professora Raisa Monteiro Capela, 31, soma as manhãs em que ficou presa na plataforma da estação a espera do fim das rajadas. No início de março, diz, foi a mais assustadora. Ela tinha saído da Baixada Fluminense, onde mora, e estava chegando à Fiocruz, onde cursa o mestrado.

"Quando o trem abriu a porta, começou a estourar os tiros. Todo mundo deitou no chão da estação. Só víamos as balas pegando nos postes, muito próximo. A gente vira refém dessa situação", conta. "Infelizmente hoje eu acostumei, já sei até onde me esconder."

Na última semana, operações em dias seguidos na favela de Manguinhos impediram que Raisa chegasse de trem. "Aí eu solto antes e pego um carro por aplicativo." Gasta mais que o dobro do bilhete, que custa R$ 4,60.

No dia 3 de abril, o universitário Leandro Gonçalves, 23, viu o trem em que estava dar ré, após ficar 20 minutos parado. Do maquinista veio o aviso: em função dos tiros, não ia dar para passar. Ele ficou duas horas na estação esperando findar o fogo cruzado. Perdeu uma entrevista para um projeto de extensão na faculdade.

"Eu tinha gastado o último dinheiro que tinha na carteira para pagar a passagem, que já é bem cara", diz o estudante. "Depois passei por lá em pânico, você não sabe quando vão voltar os tiros. É um sentimento de revolta, de impotência."

De acordo com a Polícia Militar, agentes da UPP (Unidade de Polícia Pacificadora) de Manguinhos trocaram tiros com criminosos em uma ocorrência de roubo de carga.

Na manhã seguinte, uma passageira foi baleada dentro da estação. Segundo a PM, os agentes foram atacados a tiros por bandidos quando passavam pela rua principal da região, a Leopoldo Bulhões.

O ano passado teve sete pessoas atingidas dentro de vagões dos trens no Rio.

A 6 km de Manguinhos está a estação Jacarezinho (ramal Belford Roxo), onde a favela homônima fez o trem parar três vezes este ano. Por lá, foram dias seguidos de operações do Bope, o batalhão de operações especiais, e de rasantes vindos de cima, de um helicóptero.

A linha férrea, que leva cerca de 600 mil pessoas por dia, cruza 112 comunidades, 40 delas que acumulam problemas de segurança pública, segundo a concessionária.

As estações que estão frequentemente na linha de tiro: Parada de Lucas, Vigário Geral, Del Castilho e Costa Barros, na zona norte, Senador Camará, Tancredo Neves e Padre Miguel, na zona oeste, e Gramacho, em Caxias, na Baixada Fluminense.

Os confrontos acontecem ora entre facções criminosas rivais pelo domínio territorial e do tráfico de drogas, ora entre os criminosos e a polícia e, por vezes, entre traficantes e milicianos.

DISCURSO

O governador do Rio, Wilson Witzel (PSC), foi eleito com discurso de que a solução para a violência era mais confronto e prometeu fazer um abate de criminosos.

Depois de 100 dias de governo, na semana passada, amenizou o discurso. "Ninguém quer a violência. Ninguém quer o confronto. A política de segurança do Rio de Janeiro não está baseada na política de confronto. É muito mais amplo do que isso", afirmou Witzel, no Brazil Conference, nos Estados Unidos.

Desde o ano passado, a SuperVia mudou a forma como responde aos passageiros no Twitter. Antes, dizia que tinha parado de operar de forma genérica, devido a problemas na via. Agora, avisa na rede social e nos alto-falantes que "por conta de uma ocorrência de segurança pública", a circulação é parcial.

"A gente lamenta que a insegurança nessas regiões coloque em risco a integridade de passageiros e funcionários", afirma Gouveia. "Mas não temos como intervir, é responsabilidade da segurança pública."

Não são, no entanto, só os projéteis que levam insegurança ao transporte por trilhos. Atos de vandalismo, principalmente de furto de cabos, são reiterados e os reparos custam cerca de R$ 6 milhões ao ano. As linhas também convivem com usuários, compra e venda de drogas.

Em algumas estações, por causa dos traficantes, a SuperVia tem que escolher com cuidado os funcionários que podem trabalhar. No Jacarezinho, só contratam moradores da própria comunidade.

"Todo mundo sabe do ponto de venda de drogas na entrada das estações, mas é quase institucionalizado. Pessoas cheiram, fumam maconha dentro do trem. Também entram bandidos armados. No início eu me assustava, agora vou trocando de vagão para sair de perto", diz Raisa.

Perguntada, a Polícia Militar afirmou em nota que realiza patrulhamento em todo o entorno da malha ferroviária e que o Grupamento de Policiamento Ferroviário atua sempre que solicitado pela concessionária para ocorrências dentro das plataformas ou nos vagões.

"Vale ressaltar que quando existem operações, a PM solicita a interrupção da circulação dos trens para que a vida da população não seja colocada em risco", afirmou a corporação.

ABRIL/2019 – FONTE: JORNAL FOLHA DE SÃO PAULO

SP inaugurou estação Campo Belo da 

Linha 5-Lilás do Metrô nesta segunda-feira

O governo de São Paulo inaugura nesta segunda-feira (8) a estação Campo Belo da Linha 5-Lilás do Metrô, na Zona Sul de São Paulo. Esta é a última estação a integrar as 11 da linha, que tem 20 km de extensão entre Capão Redondo e Chácara Klabin.

Ao todo, 22.300 pessoas devem passar pela estação, mas o número deve aumentar depois que houver integração com a linha 17-Ouro do monotrilho. No entanto, não há previsão para que isso aconteça, já que o Metrô rescindiu o contrato da Linha 17-Ouro devido ao atraso na entrega das obras. Segundo o governo, um novo processo de licitação será aberto.

A Linha 5-Lilás começou a ser construída em 1998 e teve o primeiro trecho de 9,4 km, entre o Capão Redondo e o Largo 13, inaugurado em 2002. O resto da linha foi prometido para ser concluído em 2014, mas desde então as obras atrasaram diversas vezes.

A estação Adolfo Pinheiro foi entregue em fevereiro de 2014. As estações Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin foram inauguradas em setembro de 2017. Em 2018, foram entregues as estações Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor e Hospital São Paulo.

Somente no segundo semestre de 2018, no entanto, é que as estações que fazem ligação com as outras linhas do Metrô foram entregues: Santa Cruz (Linha 1-Azul) e Chácara Klabin (Linha3-Verde).

A operação da linha é feita pela concessionária ViaMobilidade desde agosto de 2018.

ABRIL/2019 - FONTE: G1

Estação de trem sofre com falta de manutenção

 e investimentos em Mairinque

Uma estação de trem que já foi uma das mais importantes do país está sem manutenção, cuidados e com falta de investimentos, em Mairinque (SP). De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), 40% dos trilhos existentes no país não são usados. Mas tem gente que, mesmo diante de tudo isso, está lutando para manter viva a história.

O mato alto e os vagões parados tiram o brilho da estação ferroviária de Mairinque. O primeiro prédio em concreto armado do Brasil foi inaugurado em 1906 e até hoje é referência em arquitetura.

Um livro de registro mostra que por lá passaram muitos europeus vindos da Itália, Espanha, Portugal. Em 1935, o ex-presidente brasileiro Getúlio Vargas participou da primeira viagem até o litoral.

De lá partiam trens até Itu e Santos (SP), principalmente para o transporte de algodão. Viajar de trem era um passeio importante. O pessoal caprichava nas roupas, como mostram algumas fotos antigas.

As últimas viagens com passageiros foram feitas nos anos 90. Desde então, a estação, que era ponto de chegada e partida de muitos trabalhadores e moradores, está praticamente vazia. Pouca gente vai lá até mesmo para visitar o museu, motivo de orgulho para os ferroviários.

O espaço reúne várias fotos, uniformes e objetos que ajudam a contar a história da ferrovia na região. É em meio a essas peças que passa um filme na mente do ferroviário aposentado Francisco Antonio de Camargo. Por mais de 20 anos ele trabalhou lá. Hoje é presidente da Associação Mairinquense de Preservação Ferroviária e luta para manter vivo o passado tão importante para a fundação da cidade.

"Mairinque surgiu em função da rodovia. Então, nós temos que contar a história para os jovens, como surgiu a ferrovia e como surgiu a cidade de Mairinque. A gente tem uma paixão pela ferrovia, foi a vida toda da gente aqui dentro e a gente não vê uma expectativa de melhorar", lamenta.

Melhorar inclui resgatar os traços originais do prédio projetado por Victor Dubugras. Curvas no estilo art nouveau estão tomadas por mofo e infiltrações, e os vitrais estão quebrados.

Se debaixo os sinais do tempo e da falta de manutenção são visíveis, do alto dá para ter ideia do tamanho da área histórica, de onde a cidade se desenvolveu.

Um projeto de restauro já foi aprovado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (Iphan). Segundo a prefeitura, seriam necessários R$ 6 milhões para fazer todo o trabalho.

"Nós precisamos fazer um projeto, encaminhar para o Governo Federal, ver se a gente consegue uma emenda parlamentar ou até iniciativa privada, porque o valor não tem como a prefeitura arcar com esses valores, que são muito altos", explica o diretor de Cultura, Sandro Rolim.

Este é o único prédio do município tombado pelo Condephaat e pelo Iphan. A estação foi comprada pela prefeitura em 2004. Dois vagões pertencem à associação, que pretende restaurá-los. Em volta, a área é administrada por uma concessionária que faz pelo menos uma viagem por dia para o transporte de celulose de uma indústria de alumínio.

Enquanto a luz não aparece para iluminar o passado e fazê-lo viajar pelos trilhos da memória, Francisco e outros ferroviários vão continuar acompanhando tudo de perto.

"Isso vem do sangue, o meu pai foi ferroviário, meu avô, meus tios, ali que criei meus filhos e tudo, tive minha vida ali. Então, assim, fica no coração da gente, no sangue", completa Francisco.O Iphan declarou que no fim do ano passado notificou a Prefeitura de Mairinque, dona da estação, sobre as más condições do prédio.

Em janeiro deste ano, a prefeitura respondeu ao Iphan que mantém um funcionário na estação e pretende usar o espaço com atividades culturais.

O Iphan também informou que o projeto de restauração da estação ferroviária de Mairinque está em andamento e que a prefeitura agora tem que arrumar dinheiro.

A Rumo, concessionária que usa parte dos trilhos, declarou que faz manutenção nos vagões que são da empresa e que estão parados na linha férrea.

ABRIL/2019 – FONTE: G1

Parecer do TCU dá aval à Rumo para renovar concessão

Logo depois de ter arrematado a concessão da Ferrovia Norte-Sul, com um ágio surpreendente de 100% sobre o valor mínimo de outorga, a Rumo obteve outra vitória importante: o Tribunal de Contas da União (TCU) acaba de concluir sua análise técnica sobre a renovação antecipada do contrato da Malha Paulista e não colocou nenhum grande obstáculo à assinatura de um termo aditivo.

A análise da Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Portuária e Ferroviária foi finalizada na quinta-feira da semana passada, mesmo dia do leilão da Norte-Sul, e pode finalmente destravar investimentos perto de R$ 7 bilhões em troca de 30 anos adicionais de concessão. O contrato atual da Malha Paulista, que cruza todo o interior de São Paulo e chega ao Porto de Santos, expira em 2028.

O processo foi encaminhado para manifestação do procurador Júlio Marcelo de Oliveira, do Ministério Público junto ao TCU, e precisará ser apreciado pelos ministros do tribunal em plenário.

A conclusão favorável da área técnica, no entanto, abre caminho para o aditivo da Rumo porque atesta a legalidade da proposta e a vantajosidade para o interesse público (quando se compara com o cumprimento do contrato até o fim e a relicitação da ferrovia). O relator do processo, ministro Augusto Nardes, pode até ter uma avaliação diferente. Mas teria que apresentar argumentos muito consistentes para contrariar os auditores do órgão de controle - vistos sempre como rigorosos em suas análises.

Trata-se, ainda, de excelente notícia para o governo. A Malha Paulista, da Rumo, foi o primeiro de uma série de outras renovações antecipadas de concessões ferroviárias em andamento. É o caso das estradas de ferro Carajás e Vitória-Minas, ambas da Vale, que já cumpriram a etapa de audiências públicas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Elas vão passar em seguida pela mesma análise no TCU e as conclusões válidas agora devem balizar outras mais adiante.

No caso da Vale, a União quer que a mineradora banque obra bilionária para erguer 383 quilômetros da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) como contrapartida à extensão contratual por 30 anos. MRS Logística e FCA também solicitaram renovação.

Alguns trechos do relatório de 171 páginas sobre a Malha Paulista, obtido pelo Valor, demonstram o aval à tese da prorrogação antecipada do contrato. Como ocorre frequentemente nos documentos técnicos do TCU, não há frases taxativamente favoráveis. O sinal verde é dado com a ausência de propostas da Seinfra para determinações de mudanças que tornem inviável ou atrasem ainda mais o termo aditivo.

Ao analisar a viabilidade jurídica da prorrogação, os técnicos do TCU entenderam não haver "qualquer indício de que os estudos ora em análise estejam em desconformidade com a política pública concernente ao transporte ferroviário". E acrescentam: "Portanto, não se vislumbra proposta de encaminhamento".

Em outro ponto do relatório, eles concluem que a prorrogação não contraria o interesse público e nem a isonomia entre agentes do setor. "As alterações contratuais a serem realizadas com eventual assinatura do termo aditivo não resultarão em inobservância dos princípios do dever de licitar; da isonomia; da escolha da proposta mais vantajosa para a Administração Pública; da vinculação ao instrumento convocatório; do prazo determinado dos contratos de concessão; da segurança jurídica e da força obrigatória dos contratos."

A renovação antecipada da Malha Paulista, pioneira no setor, tem caminhado a passos lentos e pagado o preço do ineditismo. Em novembro de 2015, a Rumo protocolou um pedido formal na ANTT. Pouco mais de um ano depois, em dezembro de 2016, a agência abriu audiência pública para receber contribuições e ajustar a proposta inicial.

No meio do caminho, surgiu a Lei 13.448 de 2017, que deu amparo jurídico às prorrogações dos contratos. Os aditivos, contudo, ficaram condicionados à análise prévia do TCU. Diante da complexidade, o governo do ex-presidente Michel Temer não conseguiu entregar a assinatura da extensão contratual no fim do ano passado, como queria. Há objeções, ainda não totalmente contornadas, do Ministério Público Federal (MPF) e de entidades como a Ferrofrente.

Esse longo percurso fez com que alterações relevantes tenham sido incorporadas no plano original de renovação antecipada da Malha Paulista, em um movimento pouco comum para audiências públicas, frequentemente acusadas de ter um mero caráter cosmético de discussão.

Entre as evoluções, foi estabelecida a necessidade de apresentação de projetos executivos de engenharia (com nível de detalhamento maior) para todas as obras do novo contrato, como a duplicação do trecho de 111 quilômetros entre Itirapina e Campinas.

O pagamento de outorga, que seria de R$ 1,28 bilhão em parcela trimestrais ao longo de 30 anos, foi convertido em acréscimo aos recursos a serem investidos na superação de conflitos urbanos - como o cruzamento da linha férrea com ruas e avenidas.

As intervenções na sobrecarregada Malha Paulista permitirão aumentar sua capacidade de transporte das atuais 30 milhões para 75 milhões de toneladas por ano. O problema é que existem estimativas de que essa ampliação enfrentará novos gargalos em pouco tempo. Para atenuar esse risco, em um contrato até 2058, a solução encontrada foi ter cláusulas com gatilho de investimento.

Por esse mecanismo, está sendo criado um índice de saturação da ferrovia, que precisará ficar sempre abaixo de 90% em determinados trechos. Quando necessário, haverá ampliação de capacidade, sem direito de reequilíbrio econômico do contrato.

ABRIL/2019 – FONTE: VALOR ECÔNOMICO

Rumo leva o principal trecho da Ferrovia Norte-Sul 

com o dobro do lance mínimo

Empresa pagou R$ 2,7 bi pela ferrovia no primeiro leilão do setor dos últimos 12 anos

A Rumo venceu nesta quinta-feira, 28, o leilão da Ferrovia Norte-Sul com lance de R$ 2,7 bilhões, ágio de 100,92% superior ao valor mínimo definido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Bem acima do segundo colocado, a proposta deu à empresa o domínio do cinturão agrícola do Centro-Oeste, que hoje já tem parte da produção atendida pela empresa do grupo Cosan. O resultado fez as ações da companhia subirem 4,4% na Bolsa.

O leilão, de 1.537 quilômetros (km) entre Porto Nacional (TO) e Estrela d’Oeste (SP), ocorreu nesta quinta-feira, 28, na B3, em São Paulo, sob uma série de questionamentos na Justiça em relação ao edital. Apesar de várias ações pedirem o cancelamento da licitação, o governo conseguiu blindar o evento e licitar a ferrovia, iniciada há mais de 30 anos.

Vitória depois de ágio de 31% sobre concorrente foi comemorada na B3.

“O resultado foi excelente e superou as expectativas do governo”, afirmou o ministro de Infraestrutura, Tarcísio Freitas. “É a terceira semana seguida de leilão e a terceira vez que temos nossas expectativas superadas.” Segundo ele, o mais importante é que agora o País terá a ligação do Porto de Itaqui (MA) ao Porto de Santos (SP), que é a espinha dorsal brasileira.

Apesar de o resultado positivo, a Norte-Sul teve apenas duas propostas. Além da Rumo, a concorrente VLI participou da licitação, mas perdeu com lance de R$ 2 bilhões e ágio de 52,6%. A empresa, que tem como sócias Vale, Mitsui e Brookfield, detém a concessão do primeiro trecho da Norte-Sul, leiloado em 2007, entre Açailândia (MA) e Porto Nacional (TO). Na ocasião, a Vale participou sozinha do leilão e venceu sem nenhum ágio.

Desta vez, a disputa contou com o apetite da Rumo, que já detém a maior malha ferroviária do País, com 12 mil km de trilhos. A empresa terá de investir R$ 2,7 bilhões, o que inclui a conclusão do trecho sul da ferrovia. Além disso, será responsabilidade dela fazer as correções nos trechos já concluídos pela estatal Valec.

Nos últimos anos, o próprio governo detectou problemas com os materiais usados pela estatal na construção da ferrovia. Os trilhos chineses, por exemplo, foram considerados inadequados para o transporte de carga, o que pode reduzir sua capacidade. Até a brita usada na estrada de ferro não está de acordo com as normas técnicas, segundo o Tribunal de Contas da União (TCU).

De acordo com Julio Fontana, presidente da Rumo, esses pontos vão exigir auditoria para avaliar a extensão dos problemas. “Precisamos concluir a construção da ferrovia, olhar os pontos em que houve problema de construção, fazer correções e tocar a vida”, afirmou ele, que espera ter um retorno do investimento num curto espaço de tempo.

De acordo com o edital, a demanda estimada para a Ferrovia Norte-Sul é de 1,7 milhão de toneladas até 2020, chegando a 22,7 milhões em 2055. “O efeito não será imediato, mas a ferrovia tem capacidade para elevar em 15 vezes o volume atual de transporte”, disse Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral. “Quem vence passa a dominar o escoamento da soja e do milho do Centro-Oeste, o cinturão agrícola brasileiro.”

Freitas destacou que as concessões ferroviárias não devem parar na Norte-Sul. Segundo ele, o governo está em processo avançado para enviar ao TCU os estudos da Ferrovia Oeste-Leste e da Ferrogrão, projeto que também vai explorar o transporte de grãos do Centro-Oeste. “Podemos fazer novos leilões ainda neste ano”, disse ele, que minimizou a polêmica em torno do direito de passagem. A regra permite que o operador de uma ferrovia passe nos trilhos de outra concessionária. Alguns investidores diziam que a legislação não era adequada.

Pelo Twitter, a senadora Katia Abreu (PDT-TO), ex-ministra da Agricultura, criticou a concessão: “O edital do leilão realizado hoje (quinta-feira, 28) tira a competitividade do frete porque não há concorrência. O monopólio prejudicará produtores rurais, que contavam com o direto de passagem para escoarem a produção.” 

Rumo Logística

Criada pelo Grupo Cosan em 2008, a Rumo é a maior operadora logística com base ferroviária independente do Brasil desde a fusão com a América Latina Logística (ALL), em 2015. Recentemente, a empresa divulgou estimativa de Capex (investimento) para o período entre 2019 e 2023 de R$ 13 bilhões a R$ 15 bilhões, quase o dobro do estimado pelo mercado. Nesta quinta-feira, a empresa ofereceu R$ 2,719 bilhões e venceu a disputa pelo trecho central da Ferrovia Norte-Sul que será concedida por 30 anos.

Com quatro concessões nas mãos, que somam aproximadamente 12 mil quilômetros de extensão em linhas férreas, a rede ferroviária da Rumo é integrada por 1 mil locomotivas, 25 mil vagões, além de centros de distribuição e instalações de armazenamento. Em 2017, a empresa decidiu abrir capital e desde então é listada no Novo Mercado da B3.

A renovação antecipada da concessão da Malha Paulista, que vence em 2028, é um tema sensível para a empresa, pois poderia destravar novos investimentos inclusive para a Malha Sul. São 2.039 quilômetros de extensão que juntamente com sua malha ferroviária do Centro-Oeste compõe um dos principais corredores de exportação do país, ligando a região ao Porto de Santos (SP). O processo está em fase final de análise no  TCU.

As concessões das malhas Oeste (com 1.951 quilômetros) e Sul (com 7.208 quilômetros) vencem em 2026 e 2027, respectivamente, e sua renovação já foi solicitada.

O vencimento da Malha Norte, de menor extensão (735 quilômetros), será em 2079. O projeto de extensão dessa malha até Sorriso (MT), que ainda depende de aprovação regulatória da ANTT, é outro ponto importante de atração para investidores, segundo analistas.

Em recente evento, Marcos Lutz, presidente da Cosan, controladora da empresa, afirmou que seguirá com investimentos recorrentes na Malha Sul, enquanto aguarda a renovação do contrato de concessão. "Eu só posso fazer um investimento transformacional na Malha Sul depois de ter a renovação da malha acordada pelo governo, se não esse investimento não se paga", afirmou.

MARÇO/2019 – FONTE: Jornal O Estado de S. Paulo

Sem receber da prefeitura, VLT pode parar de circular

Integrado à paisagem do Centro do Rio há quase três anos, o VLT corre o risco de deixar de circular. É o que afirma Márcio Hannas, presidente do consórcio que administra o sistema de bondes modernos. Segundo ele, não haverá outra alternativa caso continue o impasse com a prefeitura, que, desde maio do ano passado, nos cálculos do VLT Carioca, acumula dívidas da ordem de R$ 110 milhões com o modal.

- Ainda é difícil prever uma data (para a paralisação). Mas estamos falando em coisa de um mês - diz Hannas, acrescentando que, há duas semanas, entrou na Justiça. - Estamos cobrando o inadimplemento do contrato.

Em nota, o município informou que, "diante de graves problemas encontrados no contrato de concessão do VLT, assinado pela gestão anterior, a prefeitura do Rio decidiu rever os termos dessa Parceria Público-Privada (PPP)".

As obras do trenzinho, que agora pode ficar sem uso, custaram cerca de R$ 1,2 bilhão. Desse total, 46% dos investimentos foram feitos com recursos do antigo Ministério das Cidades. Os outros 54% ficaram a cargo das empresas. A prefeitura pagaria ao consórcio, no entanto, uma contraprestação pecuniária pelas obras. A lógica usada foi a de que, ao fim do período da concessão, de 25 anos, o bem pertencerá ao município, que poderá relicitar a operação.

Segundo o contrato, o pagamento das 270 parcelas começava no mês subsequente ao início da operação comercial do sistema, em 2016. Desde maio do ano passado, no entanto, o VLT Carioca afirma que não recebe os pagamentos.

- A maior parte do débito se refere a essas parcelas - afirma Paulo Ferreira, diretor de operações do VLT.

Debate sobre demanda

Os atrasos vinham sendo negociados, de acordo com o consórcio. Primeiramente, segundo a empresa, foi feito um acordo com a Secretaria municipal de Fazenda para que as obras da Linha 3 (Central-Santos Dumont, via Marechal Floriano) continuassem. A base desse acordo era que parte dos débitos da prefeitura deveria ser sanada no mês passado. Mas o VLT alega que a promessa não se cumpriu.

Hannas observa que bastava o município quitar cerca da metade do valor para garantir a continuidade do serviço. Ele disse que, com o pagamento, seria possível a concessionária liquidar dívidas com fornecedores, sobretudo com a Alstom (responsável por implantar todo o sistema de trens), o que permitiria o início da operação da Linha 3, cujas obras estão concluídas desde o fim de 2018.

- Foi uma negociação difícil, porque a Alstom não queria terminar as intervenções sem ter recebido. Aceitou, mas segurou a chave da Linha 3. Só vai liberá-la quando for paga - explica o presidente do consórcio.

O funcionamento dos bondes entre a Central e o aeroporto é fundamental para o aumento do total de passageiros, hoje em torno de 80 mil por dia útil. Por nota, o consórcio comentou as críticas feitas por Crivella ao serviço, durante evento na Fundação Parques e Jardins, quando falou para servidores . Conforme revelado pelo GLOBO, na ocasião, o prefeito, ao se referir ao VLT, disse: "Quanto custou aquela porcaria? Um bilhão". A concessionária respondeu, na quarta-feira, que o serviço tem 92% de aprovação dos usuários.

O fluxo de passageiros é um dos pontos de controvérsia entre prefeitura e concessionária. Pelo contrato assinado, quando todo o sistema estiver operando, o município tem que pagar um valor à concessionária, caso não seja atingida a meta de transportar 260 mil pessoas por dia útil. Em nota, a prefeitura alega que, hoje, devido a essa diferença de 180 mil usuários, teria que desembolsar R$ 540 mil por dia, um rombo para os cofres públicos de quase R$ 195 milhões por ano.

Muita negociação, mas poucos resultados

Num dos muitos capítulos na queda de braço entre o VLT e a prefeitura, uma reunião em 18 de janeiro deste ano terminou com o prefeito Marcelo Crivella afirmando que tinha sido fechado um acordo e que seriam necessários "alguns acertos no contrato" para o início do funcionamento da Linha 3, que liga a Central do Brasil ao Aeroporto Santos Dumont. Na época, o município se comprometeu em saldar parte da dívida com a concessionária e criar uma comissão para debater a nova previsão de demanda de passageiros para o bonde.

- Na reunião, ficou acordado que a gente faria um protocolo que estabeleceria as condições para a inauguração da Linha 3 e criaria um grupo de trabalho para discutir o reequilíbrio do contrato, por conta da demanda de passageiros - conta Márcio Hannas, presidente do consórcio VLT Carioca.

O executivo afirma que, numa minuta assinada por ele, o VLT se comprometia a, mesmo com a Linha 3 em operação, não cobrar do município a diferença entre o fluxo de passageiros previsto (260 mil por dia útil) e o realizado, até que as duas partes chegassem a um novo número de usuários.

- Eu assinei o acordo. Mandamos o texto para o prefeito, que nunca respondeu - disse Hannas. - Agora, a prefeitura argumenta que só vai pagar a prestação mensal se aceitarmos um número de passageiros mais baixo do que o que tinha sido dado como garantia.

Após o encontro, uma das principais promessas anunciadas por Crivella foi a reorganização dos ônibus no Centro. Com menos coletivos na região, o VLT passaria a transportar mais passageiros, o que estava previsto desde a assinatura da Parceria Público-Privada (PPP). No dia 6 de fevereiro, o prefeito disse que, na semana seguinte, os ônibus já deixariam de circular por onde o bonde passa. Concomitantemente, a Linha 3 entraria em operação. No entanto, nada mudou.

Procurada, a prefeitura não confirmou se sua dívida com o VLT é de R$ 110 milhões. Por telefone, a assessoria do município afirmou que espera destravar a discussão sobre a demanda de passageiros para solucionar também o atraso dos repasses.

MARÇO/2019 - Fonte: O GLOBO

O drama dos paulistanos desapropriados 

por metrô que nunca saiu do papel

Quase diariamente o aposentado Valter Giacon, de 72 anos, passa algumas horas sentado na esquina da Estrada do Sabão com a Rua Domingos Francisco Lisboa, no distrito da Brasilândia, na Zona Norte. Faz isso para matar a saudade do tempo em que morava ali. Encostado ao muro do ex-imóvel, ele relembra as cores das paredes e a antiga disposição dos móveis. "Mudei para cá em 1968 e construí minha casa tijolo por tijolo. Levei anos para deixar pronta por dentro. Em 2012, quando ia terminar a parte externa, tive de sair", diz, sem conter as lágrimas. "Casei e meus seis filhos nasceram aqui. Continuo vindo pelas lembranças, sinto muita falta dos bons tempos que passei", relembra.

Incapaz de pagar os 1 100 reais pelo aluguel de onde vive hoje, a poucas quadras de distância, ele é obrigado a recorrer à ajuda de um dos filhos, além de dividir as demais contas com dois netos. O curioso é que sua casa própria, erguida com muito suor ao longo de mais de cinco décadas, continua de pé, mas hoje é habitada apenas pelo sem- teto Caio Carlos Silva, de 33 anos. A família de Giacon é uma das 371 desapropriadas por causa das obras da Linha 6 - Laranja do Metrô, paradas há quase três anos.

O que existe hoje no trajeto por onde circulariam as composições são casas abandonadas e terrenos baldios cercados por tapumes, repletos de lixo e mato alto. Moradores reclamam do aumento no número de roubos após a paralisação das obras e afirmam que os locais vazios servem de esconderijo para os objetos furtados. "Viver aqui ficou muito perigoso", diz a aposentada Ivone Antoniazzi, de 66 anos, que está na região há quarenta anos. "Já levaram ferramentas da minha casa em três ocasiões", completa ela, que instalou pontas de lança na grade em volta de sua residência depois das ocorrências.

Uma banca de jornal das redondezas foi assaltada quatro vezes no ano passado. "Tem um pessoal barra-pesada aqui no entorno, que pratica crimes e fuma crack", conta o dono do negócio, que pede para não ser identificado. O movimento de usuários de drogas é mais frequente na vizinhança dos terrenos vazios. "Enquanto essa obra não acabar, estamos ferrados. Não existe mais segurança nenhuma por aqui", afirma o motorista Flávio Luis Bezerra, que mora no bairro desde os anos 70 e costuma ouvir pessoas caminhando sobre o telhado de sua casa durante a noite.

Os números oficiais sustentam a tese de que a violência aumentou na Brasilândia nos últimos tempos. Em janeiro, o índice de roubos no pedaço cresceu 43% e o de furtos, 13% em relação ao mesmo período em 2018, segundo a Secretaria de Segurança Pública. Agentes de segurança locais, no entanto, minimizam a influência da recente construção abandonada. "Essa área sempre teve um índice alto de crimes, é um local delicado. Mas nenhum bandido foge para dentro desses terrenos vazios", diz o delegado Germano de Souza Willveit, do 45º Distrito Policial, na Brasilândia.

O crescimento da sensação de insegurança não foi o único efeito colateral da paralisação das obras. O valor do metro quadrado para compra de imóvel na região oscila hoje em torno de 3 500 reais, cerca de 15% menos do que era registrado em 2016. "É provável que caia ainda mais. Ninguém quer comprar aqui porque não sabe quando o metrô vai ficar pronto", diz o corretor Marcos Gabriel, da Pontual, uma das principais imobiliárias do bairro. "Quem tinha a intenção de investir nessa região por causa da Linha 6 começou a procurar outro lugar", afirma Everton Sousa, dono da corretora E. Sousa.

Revoltado com a situação de abandono da área, um grupo de moradores criou um movimento, o Metrô Brasilândia Já, para pressionar o governo do estado a retomar as obras e finalizar de vez a Linha 6 - Laranja. Os ativistas se organizam via WhatsApp para marcar reuniões mensais e realizar protestos pelo bairro. "Queremos reunir mais de 5 000 pessoas em um ato nas próximas semanas", diz o arquiteto Enio José Silva, um dos integrantes da iniciativa.

Com 15 quilômetros de extensão, da Estação São Joaquim, da Linha 1 - Azul, na Liberdade, ao distrito de Brasilândia, na Zona Norte, a Linha 6 - Laranja do metrô promete atender os bairros de Bela Vista, Higienópolis, Pacaembu, Perdizes, Pompeia e Freguesia do Ó, entre outros. Também passará por faculdades como PUC, Mackenzie, Faap, FGV e Unip, o que lhe rendeu o apelido de Linha das Universidades. O ramal, que beneficiará milhões de paulistanos, no entanto, não tem data prevista para sair do papel.

Anunciada em 2013 pelo governo do estado, a construção seria tocada por meio de uma parceria público-privada (PPP) pelo consórcio Move São Paulo, formado pelas empreiteiras Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC, com entrega até 2020. Atingidas pelas denúncias de corrupção reveladas no âmbito da Operação Lava-Jato, as três companhias alegaram dificuldades para obter financiamento junto a bancos. A obra foi paralisada em setembro de 2016, com apenas 15% do projeto executado.

O capítulo mais recente do imbróglio ocorreu em 13 de dezembro último, quando o ex-governador Marcio França (PSB) publicou um decreto que encerrava o atual contrato e determinava que o consórcio fosse responsável pela zeladoria dos canteiros abandonados. Por meio de nota, o Move São Paulo informou que realiza essa manutenção e limpeza de forma constante. Além disso, o governo do estado, que já gastou 1,67 bilhão de reais com o empreendimento, tornou-se livre para firmar outro acordo. Após ser eleito governador, João Doria (PSDB) disse que estuda retomar as obras sem a iniciativa privada. No momento, a Linha 6 - Laranja nem aparece no mapa da rede metroviária da capital. Também por meio de nota, a Secretaria de Transportes Metropolitanos afirma que "está adotando todas as medidas necessárias" para que a obra seja retomada "no menor prazo possível", mas não especifica uma data para que isso efetivamente ocorra.

Há outras obras do Metrô atrasadas na capital, como as da Linha 17 - Ouro, anunciada em 2010. O projeto prevê a construção de um monotrilho suspenso sobre imensos pilares entre a Estação Morumbi, na Zona Sul, e o Aeroporto de Congonhas, por onde seriam transportados 43 000 passageiros por dia. A previsão era finalizar os trabalhos em dezembro de 2018, mas quem passa com frequência pelo trajeto acostumou-se a ver os canteiros parados tomados por usuários de drogas. Também está atrasada a Linha 15 - Prata, um monotrilho de 26 quilômetros e dezoito estações entre os bairros de Vila Prudente e São Mateus, ambos na Zona Leste.

O governo do estado havia prometido concluir o percurso completo em 2014, mas até agora só entregou um trecho de 8 quilômetros, com seis estações, que passou a funcionar em horário integral há dois meses. O restante da empreitada está com as obras suspensas, sem previsão de entrega. Sobre essas duas linhas, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos informa que reavaliará os projetos e apresentará novo cronograma. O objetivo é entregar um plano de investimento em mobilidade urbana na região metropolitana para os próximos quatro anos. A última estação inaugurada na rede metroviária foi a São Paulo-Morumbi, da Linha 4 - Amarela, em outubro do ano passado. No mês anterior, haviam sido entregues três terminais da Linha 5 - Lilás: Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin.

MARÇO/2019 – FONTE: VEJA 

Trem movido a energia solar ligará norte da Argentina ao Peru

Já imaginou admirar algumas das mais impressionantes paisagens da Argentina e do Peru a bordo de um trem turístico movido a energia solar? A boa notícia é que logo mais essa viagem dos sonhos será uma realidade.

A província de Jujuy, no noroeste da Argentina, receberá um trem movido a energia solar ligando a região até Cusco, no Peru. De acordo com uma nota publicada no portal de notícias da CANATUR (Câmara Nacional de Turismo do Peru), as obras da primeira parte do projeto, chamado de “Tren de la Quebrada“, começaram em fevereiro do ano passado e devem ser entregues ainda este ano.

A primeira parte do projeto ligará a cidades de Volcán com Purmamarca e Maimará, em um trajeto de aproximadamente três horas pelo norte argentino. No futuro, a ideia é conectar o trajeto com a malha ferroviária boliviana e chegar a Cusco, no Peru, e também até a cidade perdida dos Incas, Machu Picchu. No entanto, não há previsão para a conclusão da segunda etapa do projeto.

O primeiro trem solar da América Latina terá apenas um vagão com capacidade aproximada para abrigar 240 passageiros. Por se tratar de um transporte turístico, manterá uma velocidade de 30 quilômetros por hora, perfeito para curtir uma viagem bucólica com belas paisagens.

Para o funcionamento do trem foram instalados painéis fotovoltaicos nos telhados – dispositivos utilizados para converter a energia da luz do sol em energia elétrica. O projeto envolveu técnicos e especialistas internacionais responsáveis pelo trem solar de Byron Bay, na Austrália (as imagens que ilustram esse texto são do incrível trem australiano).

A expectativa é que primeira parte do projeto seja concluída até agosto deste ano com um investimento de 9 milhões de dólares. O resultado final, com a conclusão da obra, pode chegar bem próximo ao que temos hoje na Europa, onde linhas férreas se interligam entre diversos países. Já dá vontade de preparar as malas e se jogar nesta aventura.

MARÇO/2019 – FONTE:TRANSTRILHOS

Colisão de trens no Rio de Janeiro deixa ao menos sete feridos

Dois trens colidiram na estação São Cristóvão, na Zona Norte do Rio de Janeiro, na manhã desta quarta-feira. De acordo com o Corpo de Bombeiros, sete pessoas ficaram feridas e foram encaminhadas ao hospital Souza Aguiar - uma oitava vítima, que seria o maquinista, está presa nas ferragens.

O acidente aconteceu na linha que liga a estação Deodoro à Central do Brasil. De acordo com a Supervia, concessionária que administra a via, a colisão aconteceu por volta das 6h30, quando dois trens com passageiros bateram na estação. Bombeiros trabalham no resgate e socorro de vítimas. A área está isolada.

Em nota, a concessionária informou que os trens que seguem da estação Deodoro para a Central do Brasil na linha vermelha não vão parar na estação São Cristóvão.

"Os trens deste ramal estão com intervalos irregulares e não estão parando na estação Praça da Bandeira, no sentido Deodoro, e na estação São Cristóvão, no sentido Central do Brasil. Os passageiros estão sendo informados pelos canais de comunicação da concessionária. A empresa está instaurando uma sindicância para apurar as causas do acidente", diz a empresa.

A estação São Cristóvão serve de ponto de transferência para outras quatro linhas de trens do Rio de Janeiro (Santa Cruz, Paracambi, Belford Roxo e Saracuruna). Segundo a concessionária, a operação nestas linhas não foi afetada.

FEVEREIRO/2019 – Fonte: VEJA

Gambiarra' deve ligar estação de trem ao aeroporto de Guarulhos

O governo João Doria (PSDB) estuda construir uma passarela gigante para levar passageiros da estação Aeroporto-Guarulhos, da linha-13 Jade da CPTM, até os terminais 2 e 3 do aeroporto de Guarulhos.

De acordo com o blog MetroCPTM, a passarela teria 1.400 metros de extensão e contaria com esteiras rolantes. A estrutura substituiria o "people mover" -trem automatizado utilizado nos principais aeroportos do mundo-, prometido pela GRU Airport, concessionária que administra o terminal paulista.

Atualmente este serviço é feito por ônibus gratuitos, já que a estação Aeroporto-Guarulhos fica distante dos terminais.

A informação foi dada pelo secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, durante encontro com jornalistas, segundo o "Metro Jornal". O investimento, segundo Baldy, será feito pela GRU Airport.

Monotrilho

Em janeiro, o governador João Doria disse que a ideia era construir um monotrilho até terminais de aeroporto de Guarulhos. Isto seria feita com ajuda do governo federal, que poderia ampliar o tempo de concessão do aeroporto como contrapartida.

"Não faz, ao nosso ver, o menor sentido um transporte público que não leva até o terminal do aeroporto. Aliás, é um fenômeno. É tão bizarro que é difícil de acreditar que isso tenha sido feito no Estado de São Paulo", comentou o governador na ocasião.

Em nota à imprensa, a GRU Airport afirmou que a obra de ligação da estação aos terminais não faz parte de seu contrato de concessão e disse estar disposta a discutir a implantação de um sistema diferente do oferecido hoje, "desde que seja compatível com o plano de expansão do aeroporto e que seja mantido o equilíbrio econômico financeiro do contrato de concessão".

FEVEREIRO/2019 - Fonte:CATRACA LIVRE

SENSACIONAL!...PARABÉNS AOS MEMBROS, PARCEIROS E APOIADORES!... 

A MEMÓRIA FERROVIÁRIA AGRADECE!!!

Por Sorocabana - Movimento de Preservação Ferroviária;

Locomotiva Elétrica Westinghouse EFS 2041 restaurada. Resultado de seis meses de trabalho e diversas horas de pesquisa.

Resumo dos serviços executados:

- Construção dos faróis de foco único conforme os originais

- Construção dos içadores de engate conforme os originais

- Construção dos pega-mãos das portas frontais conforme os originais

- Construção dos suportes frontais das torneiras de ar comprimido conforme as originais

- Reconstrução dos degraus de acesso às portas frontais

- Reversão dos encanamentos de ar comprimido frontais para a versão original

- Instalação de numberboards novos

- Substituição dos vidros

- Recuperação interna das cabines (forração, painéis, controles e poltronas)

- Recuperação dos pantógrafos tipo balão

- Recuperação externa

- Pintura

A pintura representa uma locomotiva já adequada para tração múltipla, com numeração revertida para a original (EFS 2041, posteriormente Fepasa 2061 após 1972) e convertida para trabalhar somente com freio a ar comprimido ("bigode" branco), no último layout da Sorocabana (anos 1960).

Nossos agradecimentos:

- Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Sorocaba (AEAS)

- Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)

- Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)

- Rumo Logística

- Aços MR

- M&I Caldeiraria

- Indústria de Transformação de Alumínio de Sorocaba (Ital)

- Prefeitura de Sorocaba

E a toda nossa equipe de voluntários sem a qual seria impossível a materialização desse sonho. Muito obrigado.

FEVEREIRO / 2019 - FONTE: Sorocabana - Movimento de Preservação Ferroviária

Judiciário é acionado para garantir restauração 

de imóveis da antiga rede ferroviária em Araguari

O Ministério Público Federal (MPF) de Uberlândia ajuizou uma ação para pedir que a Justiça determine a restauração e conservação dos imóveis, com valor histórico e cultural, que pertenciam à extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA) em Araguari. O processo foi distribuído neste mês e tramita na 1ª Vara Federal em Uberlândia.

São citados na ação o Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), a Secretaria de Patrimônio da União (SPU), o Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (Dnit) e a Prefeitura de Araguari. O posicionamento dos réus está abaixo.

O processo é resultado de um inquérito civil que foi instaurado pelo Ministério Público em 2012 com o objetivo de apurar eventuais irregularidades na conservação dos bens, que apresentavam péssimo estado depois que foram devolvidos pela Ferrovia Centro Atlântica (FCA) à União.

O procurador da República Onésio Soares Amaral relacionou na ação o total de 35 bens que fazem parte do Conjunto Arquitetônico e Paisagístico da Antiga Estação da Estrada de Ferro Goiás.

O complexo foi construído na década de 1920 e, quase 40 anos depois, passou a ser parte da RFFSA. O complexo foi desativado e considerado de valor histórico, artístico e cultural em 1989. Em seguida, foram tombados pelas esferas municipal e estadual como patrimônio cultural de Araguari e de Minas Gerais.

Um relatório feito pelo Dnit constatou que alguns dos imóveis estavam em péssimo estado de conservação e outros ofereciam risco iminente de desabamento.

No ano passado, o MPF realizou uma nova vistoria nos prédios e constatou o estado de deterioração dos imóveis que não passavam por manutenção há vários anos.

Pedidos

O MPF defendeu a adoção de medidas urgentes para evitar maior degradação dos imóveis já que a revitalização do setor ferroviário estabelece que a memória ferroviária deve ser preservada e a conservação e restauração dos espaços da extinta empresa de responsabilidade dos órgãos públicos com obrigação de zelar pelo patrimônio.

Na ação, o procurador cita que os imóveis que foram adquiridos pela Prefeitura de Araguari, inclusive aqueles que funcionam o centro administrativo [Palácio dos Ferroviários] e algumas secretariais, estão conservados.

Por isso, entre os pedidos do órgão está a decisão em caráter liminar para que sejam feitas obras de restauração no local para manutenção nos telhados, conserto de trincas e rachaduras, substituição de portas dos imóveis e a manutenção dos jardins e áreas verdes no entorno dos imóveis.

O MP ainda solicita que o Iphan reconheça o valor artístico e cultural de todos os imóveis relacionados e adote todas as medidas para manutenção, restauração e conservação dos mesmos.

Caso o pedido seja deferido pelo juiz, o Dnit, a SPU e a Prefeitura de Araguari devem arcar com os custos das reformas uma vez que o Iphan não conta com recursos próprios.

Outro lado

O G1 procurou os quatro réus citados na ação. A Superintendência do Patrimônio da União (SPU) em Minas Gerais foi notificada sobre a ação civil e disse que não cabe ao órgão a conservação dos imóveis, uma vez que os referidos bens são de propriedade do Dnit ou de propriedade do próprio Município de Araguari. Disse ainda que, caso possuam valor histórico, devem ser geridos pelo Iphan.

Em nota, o Iphan informou que está ciente da ação, mas destacou que o conjunto não é valorado como Patrimônio Cultural Ferroviário porque não fazia parte do patrimônio da RFFSA.

A legislação federal atribuiu ao Iphan, em 2007, a responsabilidade de receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta Rede. Segundo o Iphan, entre esses bens, os classificados como não operacionais são transferidos ao instituto, enquanto bens operacionais continuam sob responsabilidade do Dnit. Os bens que não pertenciam à Rede, quando de sua extinção, não são enquadrados nessa legislação.

O Dnit também foi procurado e ainda não houve retorno.

O procurador do Município de Araguari, Leonardo Henrique de Oliveira, disse que não teve conhecimento da ação e, assim que notificado, poderá se posicionar em nome da prefeitura.

Leilão

Em 2017, a União sinalizou o interesse em leiloar os imóveis da antiga ferrovia e englobou alguns instalados em Araguari no relatório. O procurador municipal salientou que alguns dos imóveis já eram de propriedade municipal e que a Prefeitura sinalizou a intenção de adquirir outros e aguarda resposta.

"Nós fizemos uma solicitação para a SPU para retirar do leilão toda a área que fica aos fundos do Palácio dos Ferroviários para fazer a cessão à Prefeitura. Ou, se não fosse possível, que ao menos fizessem a avaliação do imóvel para que o Município estudasse a possibilidade de comprá-lo", destacou Leonardo.Sobre o processo de leilão, a superintendência mineira da SPU esclareceu que alguns dos imóveis estavam indicados ao Fundo Contingente da ex-RFFSA, sob administração da Caixa Econômica Federal, para alienação. Contudo, a venda não ocorreu.

Com a extinção do citado Fundo Contingente, aqueles imóveis retornaram para a administração do Dnit.

JANEIRO/2019 - Fonte:G1 

Sessão pública sobre 2º trecho do VLT 

é adiada pela quinta vez seguida

A Empresa Metropolitana de Transporte Urbanos (EMTU) remarcou pela quinta vez a data para a realização da sessão pública que irá escolher a empresa que implantará o 2º trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em Santos, no litoral de São Paulo. A sessão, que aconteceria no dia 5 de fevereiro, foi remarcada para o dia 28 do mesmo mês.

A sessão pública que apresentaria as propostas da licitação de obras do trecho Conselheiro Nébias - Valongo do VLT na Baixada Santista já foi adiada cinco vezes. De acordo a EMTU, dessa vez o adiamento aconteceu por questões técnicas ligadas a configuração de arquivos incluídos no edital. "Esse fator poderia prejudicar a visualização de detalhes dos projetos disponíveis por parte dos interessados em participar do certame", esclareceu em nota.

O segundo trecho prevê ligar a estação da Conselheiro Nébias ao Valongo. O edital prevê a construção de 8 km do novo trecho do VLT, contemplando, inicialmente, 14 estações. Segundo a EMTU, as obras do 2º trecho estão previstas para o início no primeiro semestre de 2019, ainda com prazo de 30 meses para a execução.

O investimento previsto é de R$ 280 milhões, com execução em 30 meses. A operação do VLT da Baixada Santista começou em abril de 2015. O Centro de Controle Operacional foi entregue em junho de 2016. O primeiro trecho do VLT, com 11,5 km de extensão, foi entregue à população no dia 31 de janeiro, ligando o Terminal Barreiros, em São Vicente, à Estação Porto, em Santos.

A expectativa, de acordo com a EMTU, é iniciar as obras do segundo trecho ainda no primeiro semestre deste ano. O prazo para execução das obras é de 30 meses.

JANEIRO/2019 - Fonte:G1

Prefeitura de Goiânia afirma que vai entregar 

Nova Estação Ferroviária em abril

Iniciada no início de 2018, as obras de restauração da Estação Ferroviária serão finalizadas e entregues em abril deste ano, conforme cronograma divulgado pela Prefeitura de Goiânia. Com o valor de R$ 5,8 milhões, as obras do prédio histórico contemplam uma parte da Praça do Trabalhador, que neste ano será totalmente revitalizada.

Com 80% de conclusão o complexo cultural que envolve a Estação Ferroviária já restaurou peças já conhecidas dos goianienses, como os painéis de Frei Confaloni, a Maria Fumaça e o relógio que fica no topo da torre, além de toda a pesquisa arqueológica, pisos internos, parte elétrica, hidrossanitária e pintura.

Segundo a superintendência em Goiás do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), a prefeitura apresentou junto ao órgão um Plano de Uso para o edifício com adequações para receber uma unidade da Atende Fácil, uma Central de Atendimento ao Turista (CAT), uma Gerência de Patrimônio Histórico e um ponto de apoio da Guarda Civil Metropolitana, que terá um espaço para acomodar os instrumentos da Banda Municipal, que tradicionalmente já fazia ensaios no local.

Ainda de acordo com a prefeitura, os visitantes também vão encontrar na nova Estação Ferroviária exposições temporárias de artistas locais, que vão compor todo o complexo cultural que conta com os já restaurados painéis de Frei Confaloni.

JANEIRO/2018 - Fonte: JORNAL OPÇÃO - https://www.jornalopcao.com.br/ultimas-noticias/prefeitura-de-goiania-afirma-que-vai-entregar-nova-estacao-ferroviaria-em-abril-160168/

ANTT e Rumo divergem sobre compartilhar 

linha para o Trem Intercidades

Agência dos Transportes entende que infraestrutura será dividida para trem de passageiros, mas concessionária discorda Projeto do governo pretende ligar Capital a Americana

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e a Rumo Logística, concessionária da linha férrea que corta Americana, divergiram ontem sobre o compartilhamento da infraestrutura para a implantação do chamado “Trem Intercidades” para o transporte de passageiros, ligando São Paulo a Campinas e Americana.

O projeto, orçado em R$ 5,4 bilhões, precisa de uma nova via exclusiva para passageiros no trecho entre Campinas e Americana, segundo a Rumo. Para a agência, o ideal seria o compartilhamento da infraestrutura atualmente concedida à empresa.

A prioridade da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos para viabilizar o Trem Intercidades será dos trechos entre São Paulo e Campinas, e de Campinas a Americana.

O projeto do governo estadual para ligar as regiões de Campinas, Vale do Paraíba, Baixada Santista, Sorocaba e São Paulo, através da malha ferroviária paulista, terá recursos viabilizados por meio de parcerias público-privadas (as PPPs).

Dos 137 quilômetros de extensão do trecho da linha São Paulo-Campinas-Americana do Trem Intercidades, 83 km estão concedidos à Rumo Logística, e 54 km à MRS Logística.

Para a ANTT, responsável por regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes, haverá compartilhamento da infraestrutura atualmente concedida.

Mas a Rumo Logística discorda. Questionada sobre o compartilhamento, no trecho de Americana-Campinas-Jundiaí, a empresa garantiu a ação apenas em uma parte da linha férrea.

“Foi assinado um termo de compromisso com o Governo do Estado quanto à utilização do trecho entre Jundiaí e Campinas, que tem maior vocação para o transporte de passageiros, por ser contíguo ao trecho da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e também por ter o maior contingente populacional. O referido trecho tem pequeno tráfego de cargas e pode ser compartilhado. Em trechos de grande densidade de cargas (como o de Americana), o compartilhamento se torna inviável. Nesses casos, o mais adequado seria a construção de via exclusiva para passageiros, que ficaria a cargo do Estado ou do futuro operador do trem de passageiros”, disse a empresa em nota.

JANEIRO/2019 – FONTE:TodoDia 

Chegada do Expresso Leste a Mogi

O prefeito Marcus Melo se reuniu, na manhã desta quinta-feira (17/01), com o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy. Durante o encontro, o secretário informou que já estão sendo adotados os procedimentos para a extensão do Expresso Leste até Mogi das Cruzes, com o fim da baldeação na estação Guaianases. A reunião aconteceu em São Paulo e contou com a participação do deputado federal eleito Marco Bertaiolli e do presidente da Câmara Municipal, Sadao Sakai.

Foi uma reunião bastante produtiva e o secretário se comprometeu a trabalhar para que o Expresso Leste chegue definitivamente a Mogi das Cruzes. Estamos fazendo um trabalho unido para poder melhorar o dia a dia dos usuários da Linha 11, que é a mais movimentada da CPTM, destacou Marcus Melo.

O secretário reforçou que o Governo do Estado já realizou estudos e análises para que o Expresso Leste possa chegar a Mogi das Cruzes em todos os horários. Atualmente, os passageiros necessitam trocar de trens na estação Guaianases e apenas algumas viagens durante o dia acontecem de forma direta. Somente entre as estações Estudantes e Guaianases, circulam cerca de 220 mil pessoas por dia útil.

É compromisso do governador João Dória melhorar o transporte público em toda a Região Metropolitana e é nossa prioridade fazer que o Expresso Leste, que é uma expectativa por parte dos moradores de Mogi das Cruzes, una toda a linha e saia do papel definitivamente este ano. Já estamos com todos os estudos e todas as análises prontas para que possamos ir para o campo da realização, afirmou o secretário.

Durante a reunião, também foi reiterada a solicitação para que as estações da CPTM em Mogi das Cruzes sejam reformadas e modernizadas. O secretário recebeu um levantamento sobre a situação atual das estações.

Entre os investimentos solicitados, está a nova estação Mogi das Cruzes, que seria construída nas proximidades do Terminal Central e faz parte das obras de requalificação urbana da região da praça Sacadura Cabral.

No projeto inicial, a estação será deslocada em cerca de 150 metros e ficará em frente ao Terminal Central, de onde partirá uma passarela para que os usuários acessem as plataformas ou atravessem a linha férrea. Ainda segundo o projeto, a nova Estação Mogi das Cruzes será construída em um mezanino e terá ligação com o terminal de ônibus por meio de uma passarela. A nova estação também terá acesso à nova praça que será formada com a passagem subterrânea. Ainda estão previstos estacionamento e bicicletários.

JANEIRO / 2019 - FONTE: REVISTA FERROVIÁRIA

Praia Grande planeja reunião com nova equipe da EMTU

 para reiterar pedido de extensão do VLT

A administração municipal reivindica há anos que o VLT seja estendido até o Termina Tude Bastos, e que o transporte intermunicipal, do terminal em direção ao Litoral Sul, ocorra por meio através do Bus Rapid Transit (BRT), projeto este de responsabilidade da EMTU.

A proposta de Praia Grande é que o sistema VLT seja interligado do Terminal Rodoviário Tude Bastos à Avenida Angelina Preti, em São Vicente. O percurso, com uma extensão de aproximadamente 3,8 km, seria complementado através de uma integração com um projeto de BRT, dentro da Praia Grande, que seguiria até Peruíbe.

Na Baixada Santista está em operação um ramal do VLT, desde abril de 2015, mas de forma comercial desde 31 de janeiro de 2016; entretanto, com a ampliação gradativa do número de estações e horário de operação.

Somente em 31 de janeiro de 2017 foi entregue o primeiro trecho completo, com 11,8 quilômetros de extensão e 15 estações fazendo a ligação entre o Porto de Santos e o Terminal Barreiros, em São Vicente.

O sistema transporta atualmente 23 mil passageiros por dia.

O segundo trecho do VLT da Baixada Santista, denominado Conselheiro Nébias-Valongo, ainda está em fase de licitação. A data para o certame, a quinta após quatro adiamentos, ficou marcada para 5 de fevereiro de 2019.

Com os dois novos trechos, São Vicente (Terminal Barreiros) - Porto e Conselheiro Nébias - Valongo, em Santos, serão transportados em média 70 mil passageiros por dia, segundo a EMTU.

JANEIRO / 2019 - FONTE: REVISTA FERROVIÁRIA.

Minas reconhece ferrovias como valor cultural para 

tentar reduzir extinção de trechos remanescentes

Estado perdeu dois terços das linhas férreas desde 1960 e, por isso, criou medidas que dificultam a remoção. Municípios também querem a reativação de ferrovias abandonadas para movimentar a economia e o turismo, mas a União pode se opor a algumas medidas.

Minas Gerais já teve, no século passado, uma das maiores malhas ferroviárias do Brasil, mas, atualmente, encara um cenário de redução de linhas e sucateamento dos trechos remanescentes. Diante disso, o governo mineiro sancionou uma lei que reconhece as ferrovias como valor cultural, para, assim, tentar reduzir a extinção das linhas restantes. Segundo a ONG Trem, que participou da elaboração da lei, nos últimos 60 anos Minas perdeu quase dois terços das ferrovias, passando de 9 mil quilômetros na década de 1960, para 2,5 mil quilômetros atualmente. Desde 1996, os trechos estão sob concessão, o que não impediu a desativação de parte das ferrovias, segundo a entidade. O diretor da ONG, André Tenuta, explica as mudanças com a legislação.

'Nós vamos estar pelo menos dificultando maiores perdas. Até agora, qualquer um arrancava linhas em Minas Gerais, do jeito que quisesse, então isso acabou. Pra você arrancar linha, você tem que demonstrar que aquilo ali jamais tem condição de uso, tem que fazer um estudo mostrando que aquilo ali não tem condição de ser usado nunca mais. Esse é o grande diferencial', diz.

Com a nova lei, órgãos do estado, como polícias, Ministério Público e Secretaria da Cultura também podem apoiar as ações de proteção das ferrovias e de outros patrimônios, como antigas estações. A legislação partiu da Assembleia Legislativa de Minas Gerais, que vem acompanhando o sucateamento das ferrovias no estado.

Além de preservar os ramais existentes, uma Frente de Prefeitos Mineiros Pró- Ferrovias na Zona da Mata também quer reativar trechos que estão sem funcionamento. É o caso da chamada Linha Mineira, que ligava Belo Horizonte a portos do Rio de Janeiro. A ferrovia passa por mais de 50 cidades e está desativada há pelo menos 20 anos.

Segundo a Frente, os municípios pleiteiam um recurso junto à União, para revitalizar e reativar a ferrovia. O montante seria de R$ 680 milhões referentes a uma indenização da FCA, Ferrovia Centro Atlântica, acertada com o governo federal, por devolução de trechos pela concessionária. Segundo a entidade, para a recuperação da linha férrea entre Ponte Nova e Ubá, seriam necessários, por exemplo, R$ 140 milhões.

O líder da Frente, o prefeito de Viçosa,  Angelo Chequer, do PSDB, afirma que a retomada das ferrovias vai movimentar a economia na região.

'O transporte ferroviário é muito mais rápido, tem um custo muito mais abaixo e o objetivo nosso é justamente tentar resgatar a linha férrea, para impulsionar inclusive o turismo, impulsionar a comercialização para esvaziar as rodovias do Estado, porque sabemos da importância para a economia das nossas cidades, a importância do trem de ferro mineiro.'

Apesar dos esforços do estado, as medidas adotadas por Minas podem não ser reconhecidas pela União. Isso porque, segundo a ANTT, Agência Nacional de Transporte Terrestre, cabe ao governo federal legislar sobre o assunto. O órgão também disse que possui um decreto que determina as normas para a extinção de linhas, como a apresentação de estudos técnicos. Segundo a ANTT, se houver conflito de interesses entre as partes, a situação pode parar na Justiça. Sobre a indenização pleiteada pelos municípios, a ANTT informou que a, princípio, o recurso seria investido em 17 projetos considerados prioritários pelo Ministério dos Transportes.

Também em nota, a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, representante das concessionárias, afirmou que respeita os esforços da Assembleia Legislativa de Minas para promover um maior desenvolvimento do setor ferroviário no estado. Porém, a entidade reforçou que os contratos das ferrovias são regulados por normas em nível federal.

JANEIRO/2019 - Fonte:CBN - https://cbn.globoradio.globo.com/media/audio/239330/min... 

VLT Brasília - Valparaíso (GO) terá capacidade de 389 passageiros

Dois vagões chegam ao Distrito Federal na segunda quinzena de janeiro para o início da fase de testes do transporte de passageiros

O Governo Federal articula, junto com a Secretaria de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Distrito Federal, o início dos testes do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que ligará Brasília a Valparaíso (GO). São dois vagões, com capacidade para transportar 389 passageiros, que chegarão do Recife (PE) a capital federal na segunda quinzena de janeiro para entrar nos trilhos e passar por avaliação durante 30 dias. 

A ideia, segundo o secretário de Desenvolvimento da Região Metropolitana, Paulo Roriz, é de que o VLT passe por testes no primeiro mês após a chegada dos vagões até começar a transportar passageiros. "No fim de fevereiro, entraremos no período de cinco meses de avaliação do transporte com passageiros. Se a população e o governo do DF aprovarem, passaremos para a consolidação do trecho no DF", conta Roriz.

A chegada do VLT é possível graças a reformas feitas nos dormentes dos trilhos da Ferrovia Centro Atlântica, que liga as duas cidades até o Porto de Santos, passando por Goiás e Minas Gerais até chegar no estado de São Paulo. Hoje, sobre os trilhos, trens com cargas - soja e areia, principalmente - chegam com destino ao DF diariamente.

"Como vai proceder o transporte de passageiros nós ainda não sabemos. Faltam detalhes técnicos para aprovarmos junto ao Governo Federal", relata Paulo Roriz. Haveria uma reunião para a resolução de pendência entre a pasta do DF, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), ligada ao Ministério do Desenvolvimento Regional, e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) nesta sexta-feira (4/1), mas a transição do Governo Federal ainda não se consolidou e o encontro teve de ser adiado.

O VLT terá velocidade de aproximadamente 70km/h e ajudará a desafogar o trânsito da região sul do DF. Inicialmente, ele fará duas viagens por dia: pela manhã, sairá de Valparaíso rumo à Rodoferroviária; à tarde, retornará ao município goiano. Estima-se que os passageiros do transporte ferroviário gastem 30 minutos no traslado entre as cidades. De ônibus, o trajeto de 37 km pode levar até 1h, devido aos engarrafamentos na Epia Sul e BR 040.

 

Projeto antigo

 

"No mundo todo é assim: o modal principal - chamado de troncal - é o metroferroviário. Os outros são alimentadores. A intermodicidade, que é o modal rodoviário interagindo com o modal ferroviário, é fundamental. Mas o Brasil se desenvolveu às avessas, o modal principal é o rodoviário", entende Marcelo Dourado, ex-presidente da Companhia do Metropolitano (Metrô-DF). Quando diretor da Superintendência do Desenvolvimento do Centro Oeste (Sudeco), do extinto Ministério da Integração Nacional, em 2011, foi esse pensamento que o movimentou para a criação do projeto do trem de passageiros que ligaria Brasília a Luziânia (GO).

 

Em dois anos, Marcelo realizou estudos de viabilidade técnica e financeira e viu que seria possível a consolidação do transporte de passageiros entre as cidades pelos trilhos da Ferrovia Centro Atlântica. Entretanto, o plano foi engavetado com o passar do tempo. "Não sei ainda muito bem o porquê do projeto não ter saído do papel àquela época. O importante, agora, é que o VLT vai chegar".

Apesar do projeto inicial chegar a Luziânia, o CBTU, a ANTT e o GDF vão reduzir o trajeto até Valparaíso, por causa da viabilidade técnica, indica Paulo Roriz. "O trilho, em Luziânia, não fica tão perto da cidade. A adesão da população será menor no município. Em Valparaíso não, a linha férrea passa dentro da cidade", esclarece.

Entretanto, a ideia é estender o alcance do VLT até o quinto município mais populoso de Goiás nos próximos anos. "Isso demanda tempo. Mesmo que o governador tenha o maior interesse, isso não é um processo rápido. É um processo que exige a formulação de normas técnicas, de instalação de novos trilhos", indica.

JANEIRO/2019 – FONTE: JORNAL CORREIO BRAZILIENSE

Comissão analisará projeto sobre ferrovias privadas

A Comissão de Infraestrutura (CI) deve iniciar os trabalhos em 2019 com a discussão de um projeto que permite à iniciativa privada a construção e a operação de suas próprias ferrovias. O PLS 261/2018, de autoria do senador José Serra (PSDB-SP), já foi aprovado pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), em dezembro.

A rodoviarização do Brasil a partir dos anos 1960, quando se abandonou o sistema ferroviário para implantar o sistema rodoviário, levou o país ao retrocesso, argumenta Serra na justificativa do projeto.

As ferrovias transportam somente 15% das cargas no país. Em extensão de trilhos ativos, retrocedemos aos níveis de 1911, apesar de todos os avanços em produtividade e segurança. A grande maioria de nossas metrópoles está acometida de engarrafamentos que poderiam ser fortemente reduzidos pela extensão da rede de trilhos, afirma.

Na defesa do projeto, Serra ainda diz que há um mito de que o transporte de passageiros por ferrovias é antieconômico. Mas as experiências japonesa e norte-americana mostram que a exploração das áreas do entono das estações e das linhas - as chamadas áreas lindeiras - são um grande fator de complemento de renda das ferrovias, sustenta o senador.

O senador Paulo Rocha (PT-PA), que participou das discussões na CAE, antecipou que pretende pedir uma audiência pública na CI para debater a proposta.

- Quando as estradas de ferro brasileiras foram construídas, pensou-se apenas na integração com as rodovias. Mas existe uma alternativa, sobretudo na Região Norte: as hidrovias. Precisamos de um projeto que articule os três modais: rodovias, ferrovias e hidrovias.

O que diz o projeto

A exploração das ferrovias se dará por uma autorização, em que o governo primeiro fará uma chamada pública de interessados. A competição entre empresas explorando a mesma região geográfica está prevista como forma de incentivar a competição e a modicidade dos preços.

Está prevista a utilização de um mesmo trecho ferroviário por várias empresas, não ocorrendo a exclusividade no trecho, como atualmente ocorre.

Também será criada uma entidade privada de autorregulamentação ferroviária, composta proporcionalmente de concessionários ferroviários (60%), passageiros (15%), embarcadores de carga (20%) e indústria ferroviária (5%).

Além disso, uma série de regras sobre fiscalização, financiamento e desativamento de ramais está prevista no projeto.

Segundo a relatora do projeto na CAE, senadora Lúcia Vânia (PSB-GO), o projeto se inspira no modelo norte-americano do Staggers Rail Act, que modernizou o setor ferroviário.

- Em 1980, o novo modelo implantado nos Estados Unidos salvou o mercado ferroviário americano da falência ao proporcionar a redução do preço do frete ferroviário em 50% e incrementar o volume da carga e a produtividade em 100% e 150%, respectivamente.

JANEIRO/2019 – FONTE: Agência Senado   

Orçamento de 2019 para o estado prevê Museu Ferroviário da CPTM.

O Com orçamento aprovado pelos deputados estaduais na madrugada da sexta-feira, do último dia 14 de dezembro, com cerca de R$ 230 bilhões, cerca de R$ 30.000 será destinados para “Implantação do Museu Ferroviário da CPTM”, de acordo com informações publicadas no Diário Oficial.

Segundo estas informações, o museu seria em terreno localizado na Rua Plinio Shimidth, no bairro do Jardim Satélite. O local é próximo da estação Autódromo, da Linha 9-Esmeralda.

Apesar da destinação do recurso, não há previsão de implantação do museu. O texto final do projeto orçamentário ainda depende de sanção do governador Márcio França.

Por: RENATO LOBO 

DEZEMBRO/2018 – FONTE: VIA TROLEBUS

Natal Nos Trilhos Expresso Paulista

Abaixo o descritivo do Trem Especial Comemorativo de Natal, que neste mês de Dezembro, estará percorrendo trechos de cidades da Alta Araraquarense e Alta Paulista, com decoração e iluminação natalina.

Uma realização da empresa Rumo, em parceria com a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF.

O Natal nos Trilhos, da Rumo, vai levar a locomotiva 7202 para circular iluminada por 25 cidades de São Paulo com dois vagões históricos.

Das sete unidades existentes do modelo especial GE C30-7A, apenas a 7202 passou por restauro e se encontra conservada atualmente - graças à parceria entre a Rumo e Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF).

Confira o cronograma de passagem da locomotiva

(horários podem sofrer alteração sem aviso prévio devido a tecnicidades da operação ferroviária)

* PROGRAMAÇÃO;

Dia 16/12

Saída de São José do Rio Preto - 19:30hs

- Engenheiro Schmitt

- Catanduva

- Pindorama

Chegada a Santa Adélia

Dia 17/12

Saída de Santa Adélia - 19:30hs

- Cândido Rodrigues

- Taquaritinga

- Dobrada

- Matão

- Santa Enerstina

- Bueno de Andrada

Chegada a Araraquara

Dia 18/12

Saída de Araraquara - 19:30hs

- Ibaté

Chegada a São Carlos

Dia 19/12

Saída de São Carlos - 19:30hs

- Itirapina

Chegada a Rio Claro

Dia 20/12

Saída de Rio Claro - 19:30hs

- Santa Gertrudes

- Cordeirópolis

- Limeira

Chegada a Americana

Dia 21/12

Saída de Americana - 19:30hs

- Nova Odessa

- Sumaré

- Hortolândia

Chegada a Campinas

Dia 22/12

Saída de Campinas - 19:30hs

- Vinhedo

- Valinhos

Chegada a Jundiaí

Dezembro / 2018 – https://www.facebook.com/NatalNosTrilhosExpressoPaulista/

Expansão do metrô acontece de forma lenta nas principais capitais

A implantação e a expansão de sistemas metroviários são complexas, caras e demoradas, mas o modal avança aos poucos nas principais capitais brasileiras, com benefícios importantes na mobilidade urbana e na redução do consumo de combustíveis e da emissão de poluentes. Só em São Paulo, o metrô transporta 4,5 milhões de passageiros em média por dia útil, enquanto no Rio de Janeiro o volume varia entre 850 mil e 900 mil e em Salvador, chega a 350 mil.

Maior rede do país, com seis linhas, 96 km e 84 estações, o metrô paulistano cresceu quase 40% desde 2010, quando tinha 69 km de extensão, lembra o secretário adjunto de Estado dos transportes metropolitanos, Michael Cerqueira. Para ele, o metrô é a melhor alternativa de transporte de alta capacidade nas grandes cidades porque oferece previsibilidade de horários e permite evitar o trânsito "caótico", desde que integrado com os demais modais urbanos.

Entre 2017 e 2018 foram implantados 18,7 km de linhas e abertas 16 estações na cidade. Do total de passageiros diários, 3,5 milhões usam as quatro linhas operadas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), controlada pelo governo estadual, enquanto os demais usam ramais sob responsabilidade das concessionárias ViaQuatro (linha 4-Amarela) e ViaMobilidade (5-Lilás).

Praticamente todos os investimentos na expansão das linhas, numa média de R$ 600 milhões a R$ 800 milhões por km, conforme o secretário adjunto, são bancados pelo governo estadual. Em compensação, segundo o relatório de sustentabilidade do Metrô, em 2017 o sistema reduziu o consumo de combustíveis fósseis na cidade em 453 milhões de litros e as emissões de poluentes em 740 mil toneladas, graças ao corte de 978 milhões de horas em deslocamentos de automóveis, ônibus e motos.

Para os próximos três anos, os projetos em andamento nas linhas 4-Amarela, 15-Prata e na futura 17-Ouro (que será operada pela ViaMobilidade) preveem quase 17 km a mais de trilhos, o que, junto com o aumento da demanda prevista na linha 5-Lilás, deve agregar pelo menos 1,2 milhão de usuários por dia útil ao sistema até 2022.

Com a segunda maior rede de metrô do país, a capital fluminense tem 56 km de trilhos e 41 estações nas linhas 1, 2 e 4, operadas pela MetrôRio, do grupo Invepar. O Plano Diretor Metroviário da Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, no entanto, projeta mais 110 km até 2045, o que elevaria para 3,6 milhões a média de passageiros transportados por dia útil no sistema.

Segundo o secretário estadual de Transportes do Estado, Rodrigo Vieira, uma boa alternativa para ampliar a rede com mais rapidez é converter a taxa de outorga cobrada na concessão do serviço pelo compromisso do operador de realizar as obras.

A linha 4, com cinco estações entre os bairros de Ipanema e da Barra da Tijuca, foi a última a entrar em operação comercial, em 2016, e transporta entre 170 mil e 180 mil passageiros por dia, diz o presidente da MetrôRio, Guilherme Ramalho.

Em Salvador, o antigo projeto do metrô, que remontava a 2000, foi retomado com a Copa do Mundo de 2014, mas entrou em operação comercial em janeiro de 2016 com apoio do PAC Mobilidade Grandes Cidades. Hoje, o sistema operado pelo grupo CCR em regime de parceria público-privada (PPP) tem duas linhas, 33 km e 20 estações. Segundo a superintendente de mobilidade da Secretaria de Desenvolvimento Urbano da Bahia, Grace Gomes, o sistema recebeu investimentos de R$ 5,8 bilhões, divididos entre governo federal (R$ 1,3 bilhão), Estado (R$ 3,2 bilhões) e CCR (R$ 1,3 bilhão).

DEZEMBRO/2018 – FONTE: Valor Econômico   

“Estamos avaliando entrar no leilão da Norte-Sul”, 

diz Julio Fontana

RF - Fontana, que deixará a presidência da Rumo em Abril de 2019, fez um balanço dos investimentos que a companhia pretende fazer nos próximos anos;

O presidente da Rumo, Julio Fontana, afirmou que a companhia avalia participação no leilão da Ferrovia Norte Sul, previsto para acontecer em 28 de março de 2019. “Como é obrigação nossa, estamos avaliando a oportunidade de entrar no leilão da Ferrovia Norte-Sul”. A declaração foi feita nessa quinta-feira (6), durante balanço do setor ferroviário apresentado pela Simefre. Fontana permanecerá na presidência da companhia até abril de 2019, quando será substituído por João Alberto Fernandez de Abreu. O anúncio foi feito hoje pela Rumo.

O edital da subconcessão da Ferrovia Norte-Sul, no trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela D'Oeste (SP), foi publicado no dia 30 de novembro no site da ANTT. O trecho a ser concedido tem 1.537 quilômetros. O valor mínimo de outorga é de R$ 1,353 bilhão, com investimentos previstos de R$ 2,8 bilhões e prazo de concessão de 30 anos, sendo vedada a sua prorrogação.

Fontana apresentou um balanço dos investimentos que a companhia pretende fazer nos próximos anos. Entre os investimentos estão a construção de terminais, compra de material rodante, remodelação da via. Os investimentos previstos são da ordem de R$ 7 bilhões, disse Fontana. A companhia aguarda o aval do Tribunal de Contas da União para a renovação antecipada do contrato de concessão da Malha Paulista.

“Na Malha Sul, possuímos o Projeto Cascavel, que é reconstruir a via que vai de Guarapuava até Ponta Grossa, unindo com a Ferroeste, para atingir a demanda do oeste do Paraná que já vai para o porto de Paranaguá via caminhões, ou seja, não há risco de demanda”, declarou Fontana. 

Há também o Projeto Primavera, que é construir 170 km entre Maringá (PR) e Porto Primavera (SP) para captar a produção do sul do Mato Grosso do Sul. No Rio Grande do Sul a intenção da Rumo é recapacitar a malha para atender o aumento da safra agrícola, em especial a de soja.

Além disso, está em curso o projeto de devolução da Malha Oeste ou uma alternativa apelidada de Transbrasiliana que está sendo discutida com os governos da Bolívia e o do Chile. Segundo o presidente da Rumo, há um consórcio trabalhando na iniciativa e há também interesse do governo da Alemanha neste projeto.

No caso da Brado Logística, há o projeto de otimizar o fluxo de produção em Sumaré (SP) e diversificar cargas, fazendo com que a empresa opere em malhas que vão além da Rumo. Além disso, estão em testes as locomotivas e os vagões que farão o transporte double-stack de contêineres no Brasil, de Campinas (SP) até Rondonópolis. “Isso vai mudar a visão do transporte de contêineres pelo Brasil”, diz Fontana.

Também estão no radar expansões a ser feitas no terminal de Santos, a renovação do contrato da Portofer e novas oportunidades viárias não especificadas.

Decisão do Conselho;

O Conselho de Administração aprovou ontem o nome de João Alberto Fernandez de Abreu como sucessor de Julio Fontana a partir de 1º de abril de 2019.

“O Sr. Julio Fontana permanecerá no cargo até a data mencionada, e continuará a prestar serviços para a companhia até novembro de 2019, assegurando uma transição dentro do planejado. Adicionalmente, o Sr. Julio Fontana será presidente do Comitê Operacional da Rumo e membro de seu Conselho de Administração, participando de todas as decisões

estratégicas e operacionais relevantes”, segundo fato relevante divulgado pela companhia.

João Alberto Fernandez de Abreu é vice-presidente executivo de Etanol, Açúcar e Bioenergia da Raízen Energia S.A. e membro dos conselhos das empresas: Iogen Energy, WX Energy e CTC - Centro de Tecnologia Canavieira.  Trabalhou por 18 anos no grupo Shell, ocupando diversas posições no varejo no Brasil, Inglaterra e Argentina. Em 2012, tornou-se diretor de Bioenergia e Tecnologia do negócio de Etanol, Açúcar e Bioenergia da Raízen Energia S.A. Dois anos depois, assumiu a Diretoria executiva Agroindustrial e se tornou vice-presidente executivo de Etanol, Açúcar e Bionergia, coordenando mais de 23 mil funcionários nas 26 usinas de cana-de-açúcar. Ele é formado em Engenharia Mecânica e de Produção pela Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC/RJ) e possui MBA pela Fundação Dom Cabral.

Em comunicado, a Rumo reconheceu que Julio Fontana, durante a vigência de seu mandato, “conduziu com grande sucesso o processo transformacional da companhia, tanto operacional quanto financeiro, que culminou na expressiva melhora de seus resultados e reconhecida geração de valor para seus acionistas”.

DEZEMBRO/2018 – Fonte: Revista Ferroviária

CPTM INICIA OPERAÇÃO ESPECIAL DE NATAL,

NESTE FINAL DE SEMANA

Não haverá obras e os trens irão circular com menor intervalo;

A CPTM implanta neste fim de semana a Operação de Natal que funcionará até o dia 23 de dezembro. No sábado (8/12), seis linhas irão operar com maior quantidade de trens e intervalo menor das 6h às 18h. São elas: Linha 7-Rubi (entre Luz e Francisco Morato), Linha 8-Diamante (entre Júlio Prestes e Itapevi), Linha 9-Esmeralda, Linha 10-Turquesa, Linha 11-Coral (entre Luz e Guaianases) e Linha 12-Safira.

No domingo (9/12), estas linhas também terão operação especial. Os trens circularão com o intervalo de sábado, que é de cerca de 8 minutos no horário de maior movimento. A Operação Especial de Natal funcionará somente aos finais de semana.

A Linha 13-Jade (Engenheiro Goulart – Aeroporto-Guarulhos) continuará a operar normalmente. Lembrando que o serviço Connect (Brás-Aeroporto-Guarulhos) funciona no sábado de manhã. As partidas no Brás são nos seguintes horários: 6h25, 7h05 e 7h45. Já na Estação Aeroporto são: 6h20, 7h00 e 7h40. 

Operação Natal no Brás

A Estação Brás, a mais movimentada nesta época do ano, também tem operação especial nos finais de semana que antecedem o Natal, com aumento no número de empregados da estação e da segurança.

Para agilizar o acesso dos usuários, estarão em operação os 24 bloqueios (catracas), sendo um deles especial. Trata-se de um “porta balcão”, com 90 cm de largura, que também aceita todos os tipos de bilhetes da CPTM e Metrô, e permite o acesso de cadeirantes e pessoas com volumes grandes devido às compras.

Além do reforço das equipes, também é intensificada a emissão dos APs (Avisos ao Público) e as informações de segurança aos usuários, como cuidados redobrados com pertences como bolsas, celulares e até as crianças, além da compra antecipada do bilhete para o retorno.  A operação conta com o apoio da PM e da Guarda Civil Metropolitana que têm postos móveis na Praça Agente Cicero.

Embora a Estação Brás ofereça mais de um acesso, a venda de bilhetes estará concentrada nos sete guichês da bilheteria do saguão principal, dos quais um é exclusivo para receber pagamentos realizados em moedas no valor exato da tarifa e outro destinado ao atendimento preferencial (gestantes, pessoas com crianças de colo, idosos, entre outros).

Para recepcionar os usuários vindos das compras, são colocados direcionadores de fluxo que organizam as filas na bilheteria e gradis que direcionam para a linha de bloqueios. Ainda há o serviço de orientação àqueles que já possuem o bilhete e para quem deseja comprá-lo, além do público que utiliza os bilhetes preferenciais. 

Em caso de dúvida, o usuário pode entrar em contato com o SAU (Serviço de Atendimento ao Usuário) pelo telefone 0800 055 01 21 ou através do site.

DEZEMBRO/2018 - FONTE: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM

De uma só vez, 3 locomotivas históricas 

voltam a transportar passageiros em SP.

Uma, norte-americana, era utilizada para transportar açúcar em uma usina no interior paulista. Outra, alemã, também, mas atuava em Pernambuco. A terceira, por sua vez, transportava passageiros.

De uma só vez, três locomotivas estão sendo colocadas em operação a partir deste sábado (1) na estação Anhumas, em Campinas, para a rota turística de 48 quilômetros (ida e volta) realizada aos finais de semana até Jaguariúna.

A 5, a 60 a e 604 –praxe no meio ferroviário, as locomotivas são chamadas pelos seus números– farão juntas no passeio inaugural a tração dos carros de passageiros operados pela ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária).

As locomotivas são consideradas equipamentos únicos e de valor histórico por representarem várias fases e setores das ferrovias no país, como o agronegócio e o transporte de passageiros no rico interior paulista.

A número 5 é uma Baldwin e foi fabricada em 1913 nos EUA, foi vendida à Société des Sucreries Brésiliannes e era usada no transporte de açúcar entre a usina e a estação de embarque da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, em Piracicaba. A Sucreries tinha ferrovias próprias e unidades em Rafard e Lorena.

Em 1970, a Sucreries foi vendida para outro grupo e a compradora deixou o parque de locomotivas ser sucateado. A número 5, porém, foi comprada por um grupo e levada para Araraquara. Na década de 1990, o grupo decidiu doar o trem para a ABPF.

Já a locomotiva 50 é alemã, construída em 1930 pela Henschel & Sohn para a Usina Central Barreiros, de Barreiros (PE).

Foi utilizada em suas linhas internas para o transporte da cana-de-açúcar moída das lavouras para a área industrial até os anos 70, quando foi comprada pela Usina São José, do Rio de Janeiro.

Na década seguinte foi novamente vendida, desta vez para a Usina Santo Amaro, até que o sistema ferroviário interno foi desativado e ela ficou encostada até 1994, quando um sócio da ABPF a comprou. Ficou um ano em reforma.

A terceira, 604, é também uma Baldwin, produzida em 1895 e encomendada pela extinta Estrada de Ferro do Dourado, que foi incorporada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro para o transporte de cargas e passageiros especialmente em cidades como São Carlos, Ribeirão Bonito, Bocaina e Trabiju.

Desde a chegada ela não parou de trabalhar e foi usada até 1958, quando foi cedida a Campinas para ficar exposta em frente ao bosque dos Jequitibás.

Também foi exposta na estação ferroviária até 1987, quando a a ABPF conseguiu a cessão da locomotiva.

Após esperar restauro por mais de uma década, um associado ofereceu patrocínio por meio da empresa na qual era diretor.

Na avaliação da ABPF, mais importante do que o uso neste sábado é o retorno definitivo aos trilhos das três locomotivas.

“A gente conseguir resgatar, conseguir evitar que esse acervo se perdesse, importa muito, pois são máquinas muito importantes para o país”, disse o diretor administrativo da ABPF Hélio Gazetta Filho.

DEZEMBRO/2018 - FONTE: FOLHA UOL por Marcelo Toledo

.Circulação da Linha 9-Esmeralda neste Sábado

A pedido da Prefeitura de São Paulo, a circulação na Linha 9-Esmeralda ficará interrompida entre as estações Villa Lobos-Jaguaré e USP-Cidade Universitária neste sábado (01/12), das 8h até o fim da operação comercial. A Ciclofaixa Rio Pinheiros também ficará interrompida no mesmo trecho.

Os usuários poderão percorrer o trecho interditado com ônibus gratuito da SPTrans. Os passageiros serão informados por meio de cartazes, avisos sonoros nos trens e estações, nos canais de comunicação da CPTM (www.cptm.sp.gov.br e pelo 0800-0550121) e pela equipe de atendimento operacional.

No domingo (02/12), a circulação na Linha 9 também poderá ser alterada de acordo com a avaliação da Prefeitura que ocorrerá no sábado.

NOVEMBRO/2018 - Fonte: CPTM  

(Imagem ilustrativa, extraída de outra matéria do Diário do Transporte)

Maria Fumaça iluminada chega com novidades neste Natal


A Maria Fumaça Mogul 11, da ABPF e que viajou em parceria e apoio da RUMO, volta a circular nesta sexta-feira (30/11), para comemorar o Natal em Curitiba. A grande novidade é que além da iluminação, neste ano vai haver espetáculo teatral, que promete emocionar os espectadores. “Depois do sucesso do ano passado, quando ela apenas circulou iluminada, tivemos a ideia de agregar mais à ação e assim desenvolvemos o teatro. Dessa forma, podemos estender a beleza natalina a áreas fora dos centros das cidades”, explica o produtor, Conrado da Luz.

Viabilizado pela Lei Rouanet, o projeto traz a peça “Rumo ao Natal”, que resgata a história da Mogul 11 a partir do encontro de um avô com a neta. Através de encantos natalinos, os dois conseguem dar uma carona para o Papai Noel.

Realizado pela Cia. Artística Vaporzeiro, o espetáculo fala sobre amor ao próximo. “No enredo, a neta abre mão do presente para que o avô possa realizar o sonho de reencontrar a Maria Fumaça. Nossa mensagem é o abraço e a solidariedade. Este sim é o espírito do Natal: olhar com amor para o outro” explica o diretor, roteirista e ator do espetáculo, Richard Rebelo.

Além do teatro, a locomotiva Mogul 11 irá circular iluminada. Realizado pelo Ministério da Cultura e pela produtora Remix Promo, o evento é viabilizado pela Rumo com apoio da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) e integra a programação da segunda edição do Natal de Curitiba - Luz dos Pinhais, a temporada natalina da capital paranaense.

Serão mais de 70 atrações por toda a cidade, entre autos, corais, exposições de presépios, paradas, concertos e feiras temáticas, promovidos pela Prefeitura, patrocinadores (Rede de Supermercados Condor, Caixa e Electrolux) e empresas privadas.

Mais de 130 anos de história                     

Estrela do espetáculo, a Maria Fumaça Mogul 11 foi fabricada nos Estados Unidos em 1884. Uma das primeiras a circular na ferrovia Paranaguá-Curitiba, foi utilizada na construção da ferrovia Norte do Paraná. O maquinário passou por um processo de restauração completo durante dez anos, a partir de uma parceria entre ABPF e Rumo.

Além de Curitiba, cidades da Região Metropolitana e Litoral também vão poder conferir a atração inédita e gratuita. Os espetáculos teatrais estão previstos para acontecer sempre às 20h30*. 


Confira o roteiro:

CAJURU

Data: 30 de novembro

Endereço: Rua Emílio Bertolini, 100


PINHAIS 

Data: 1º de dezembro

Endereço: Avenida Iraí, número 155 – Bairro Weissópolis


PIRAQUARA

Data: 2 de dezembro

Endereço: Rua Manoel Alves Cordeiro esquina com Av. Getúlio Vargas


LAPA 

Data: 6 de dezembro

Endereço: Rua da Saudade, Estação Ferroviária, sem número


IGUAÇU (BOQUEIRÃO) 

Data: 8 de dezembro

Endereço: Rua Nair Ferraz, Sem número


CACHOEIRA (ALM. TAMANDARÉ) 

Data: 13 de dezembro

Endereço: Av. Francisco Kruger, entre os números 5474 e 5700


ESTRIBO AHÚ 

Data: 14 de dezembro

Endereço: Rua Flávio Dallegrave, nº 6039


ALTO DA XV 

Data: 15 de dezembro

Endereço: Rua Flávio Dallegrave esquina com Rua Dias da Rocha Filho 


RODOFERROVIÁRIA 

Data: 16 de dezembro

Endereço: Av. Dr. Dário Lopes dos Santos, entre os números 671 e 419


PARANAGUÁ 

Data: 19 de dezembro

Endereço: Rua Tufi Maron na passagem de nível próximo ao cruzamento com Av. Roque Vernalha


ALEXANDRA

Data: 20 de dezembro

Endereço: R. do Portinho, s/n ao lado da estação de trem


MORRETES 

Data: 21 de dezembro

Endereço: Rua Antônio Vieira dos Santos esquina com Rua Padre Saviniano.

Toda a programação do Natal de Curitiba: Luz dos Pinhas pode ser conferida no site

http://natal.curitiba.pr.gov.br/

*O cronograma e viabilidade das apresentações dependerão das condições do tempo em cada cidade e também do tráfego da ferrovia. 

NOVEMBRO/2018 - FONTE: PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA

 

Reativação da ferrovia entre Santos e Cajati é tema de debate na quinta-feira

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados discute nesta quinta-feira (29) a reativação da malha ferroviária entre Santos (no litoral paulista) e Cajati (no interior do estado).

O deputado Samuel Moreira (PSDB-SP), que propôs a realização do debate, explica que esse trecho foi concedido, em dezembro de 1998, à América Latina Logística S.A., agora representada pela Rumo Logística.

O parlamentar afirma que o serviço prestado pela concessionária é precário e preocupa-se com a possibilidade de prorrogação ou relicitação do contrato, “o que impactaria diretamente na retomada do processo de reativação da referida malha ferroviária”.

Foram convidados para discutir o assunto com os parlamentares, o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Mario Rodrigues Junior; e o diretor-presidente da Rumo Logística, Julio Fontana Neto.

A audiência será realizada a partir das 10 horas, no plenário 14.

NOVEMBRO/2018 - Fonte: Revista Ferroviária.

Linha 3 deve entrar em operação em dezembro

A Linha 3 do VLT Carioca, cujos testes sem passageiros tiveram início essa semana, deve entrar em operação em dezembro. Essa é a expectativa da operadora VLT Carioca, que estima crescimento entre 20% e 30% de usuários no sistema que já transporta 70 mil pessoas em média, por dia, nas duas linhas já existentes – Linha 1 (Rodoviária-Aeroporto Santos Dumont) e Linha 2 (Saara-Praça XV).

 

A Linha 3 do VLT começará na Central do Brasil e terá três estações: Duque de Caxias (na Praça Cristiano Otoni), Camerino (próxima à rua de mesmo nome) e Santa Rita (que ficará na última quadra da Avenida Marechal Floriano, próximo ao Largo de Santa Rita). Logo em seguida, os trilhos se unirão à Linha 1, entre as estações São Bento e Candelária. A partir desse ponto, a Linha 3 reforça o atendimento aos passageiros que seguem até o Aeroporto Santos Dumont.

 

Os testes dinâmicos na Linha 3, segundo a administração do VLT, consistem em avaliar: comportamento dos veículos no novo trecho, sistema de energia, ar-condicionado e mais para a frente também sistemas de sinalização. 

 

Além disso, o momento é de acompanhamento da integração dos sistemas à nova linha, treinamento dos condutores e também para que as pessoas que circulam na área se acostumem com o VLT. Essa evolução é que vai ajudar a determinar o início exato da operação, disse a empresa em nota. 

 

Ainda segundo a concessionária VLT Carioca, a frota total de 32 trens é suficiente para atender à demanda existente no momento. São composições da Alstom Citadis (cinco produzidas na França e outras 27 na fábrica da Alstom em Taubaté-SP).  

NOVEMBRO/2018 – FONTE: REVISTA FERROVIÁRIA

.Morre o ferroviário Paulo Henrique do Nascimento, líder do projeto Trem Turístico Rio – Minas

Mineiro lutava contra câncer de pulmão há quatro anos. Paulo estava à frente do projeto que pretende ligar, pelos trilhos, as cidades de Cataguases e Três Rios.

Faleceu na tarde desta quinta-feira (22), no Rio de Janeiro (RJ), o presidente da organização não-governamental (Ong) Amigos do Trem, Paulo Henrique do Nascimento, de 45 anos. Mineiro de Juiz de Fora, na Zona da Mata, ele lutava contra o câncer de pulmão há quatro anos e estava internado no hospital Adão Pereira Nunes, na capital fluminense. O sepultamento será nesta sexta-feira, em Juiz de Fora.

Paulo Henrique estava à frente do projeto Trem Turístico Minas-Rio, que pretende ligar, pelos trilhos, as cidades de Cataguases e Três Rios, incluindo oito municípios, sempre nos fins de semana. No roteiro, estão os municípios de Leopoldina, Recreio, Volta Grande, Além Paraíba, Chiador e Sapucaia. “Ele foi um homem magnífico. O projeto vai continuar e vamos realizar o sonho dele”, diz a sobrinha de Paulo Henrique, Cyntia Nascimento, que atua nas áreas de comunicação e assistência social da Ong.

Em março, o Estado de Minas publicou uma matéria sobre o projeto do trem turístico e, dois meses depois, outra reportagem e um vídeo, feito pelo fotógrafo Edésio Ferreira, de grande repercussão na internet: foi compartilhado mais de 11 mil vezes e alcançou mais de 1 milhão de pessoas. A equipe do jornal acompanhou a viagem-teste em 19 de maio de 2018, partindo de Recreio rumo a Cataguases, ambos municípios da Zona da Mata. Na época, Paulo Henrique afirmou: “Queremos atrair todos os passageiros, não só das regiões mineira e fluminense, mas de todo o Brasil. Será uma viagem prazerosa. Temos certeza de que esse resgate do trem terá impacto positivo na economia dos municípios.”

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NOVEMBRO/2018 - FONTE: EM.com.br Gerais 

CPTM receberá 12 novos trens até o final do ano

A CPTM informou que receberá, até o final do ano, os 12 trens restantes do lote de 65 unidades produzidas pela CAF (35 trens da série 8500) e pela Hyundai-Rotem (30 composições da série 9500). As composições serão direcionadas para as linhas 7-Rubi (Luz-Francisco Morato) e 11 Coral Expresso Leste (Luz-Guaianazes). 

 O processo de licitação para a compra dos trens foi realizado em 2013. O valor total do contrato ficou em R$ 1,8 bilhão. O contrato chegou a ser alvo Ministério Público de São Paulo, que investigou supostas irregularidades na licitação, como o edital sem tradução para o inglês e a falta de assinaturas de técnicos em documentos importantes. 

 A entrega dos trens sofreu atrasos – o prazo inicial de conclusão das encomendas era julho de 2016. A espanhola CAF chegou a afirmar à imprensa na época que o atraso na entrega foi provocado pela troca do banco financiador do contrato. O novo banco obrigou a empresa a aumentar a nacionalização de peças e equipamentos em pelo menos 5% e diminuir os importados no mesmo percentual. Já a Hyundai-Rotem alegou que o atraso foi provocado pela falência de um dos sócios do consórcio, a Iesa, que entrou em recuperação judicial em 2014. 

 Os trens possuem salão contínuo de passageiros (passagem livre entre os carros), monitoramento com câmeras na parte externa e interna e são acessíveis para pessoas com mobilidade reduzida ou com deficiência (contam com sinalização visual para identificação de assentos preferenciais, mapa dinâmico e áudio, além de espaço para cadeirantes). Também dispõem de monitores digitais internos com informações, além de reconhecimento eletrônico automático do maquinista por meio de biometria.

 NOVEMBRO/2018 - FONTE:  Revista Ferroviária

CPTM retoma operação da Linha 9-Esmeralda

após viaduto ceder

Os trens da Linha 9-Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM voltaram a circular no trecho entre Pinheiros e Ceasa, após a prefeitura de São Paulo constatar que o viaduto que cedeu na pista expressa da Marginal Pinheiros, parou de se movimentar. A circulação foi retomada um pouco antes do meio dia deste domingo, 18 de novembro.

A operadora testou trens vazios no trecho, para que técnicos da prefeitura analisassem a trepidação causada na estrutura abalada.

Ainda não existe previsão de liberação da via para carros. O secretário de Infraestrutura Urbana e Obras de São Paulo, Vitor Aly, chegou a afirmar que o viaduto corria risco de desabar.

NOVEMBRO/2018 - Fonte: Portal Via Trolebus.

Prefeitura vai pedir para CPTM trafegar com trem vazio para testar escoramento do viaduto que cedeu.

Equipes correm para deixar a estrutura segura e assim permitir o tráfego da Linha 9 até quarta-feira.

A CPTM (Companhia de Trens Metropolitanos) deve fazer um teste com composições vazias neste domingo, 18 de novembro de 2018, no trecho que está sem serviços na Linha 9 – Esmeralda, entre as estações Pinheiros e Ceasa.

O pedido foi da prefeitura de São Paulo para avaliar se o escoramento que está sendo feito no viaduto que cedeu na Marginal Pinheiros na madrugada de quinta-feira já oferece segurança quanto às trepidações no local quando passam os trens.

As equipes da Secretaria de Infraestrutura Urbana (SIURB) correm contra o tempo para que a circulação dos trens possa ser liberada antes de quarta-feira, primeiro dia útil depois das emendas dos feriados de Proclamação da República e Consciência Negra.

Nesta sexta-feira, o Diário do Transporte esteve acompanhado a operação dos ônibus do programa emergencial Paese e constatou que os ônibus atendiam aos passageiros, mas havia longas filas e lotação.

Confira: https://diariodotransporte.com.br/2018/11/16/paese-da-linha-9-funciona-mas-onibus-seguem-lotados-em-toda-extensao/

Segundo o secretário de Infraestrutura Urbana e Obras de São Paulo, Vitor Aly, neste sábado, uma equipe com 75 funcionários está trabalhando no escoramento do viaduto da Marginal Pinheiros, na capital paulista. A estrutura cedeu na madrugada desta quinta-feira, 15 de novembro, feriado da Proclamação da República.

Estamos tomando todas as medidas de segurança. Nossa prioridade é a segurança. Primeiro, a segurança das pessoas que estão trabalhando, segurança da estrutura, segurança da preservação da linha da CPTM. Todas as medidas estão sendo tomadas no sentido do escoramento para abreviar a interrupção da CPTM e para a segurança dos operários“, disse Aly.

O secretário informou que o objetivo é liberar a linha da CPTM o mais rápido possível. No entanto, Aly informou que testes com os trens da CPTM só devem ocorrer depois que o escoramento estiver completo.

“Vamos dar andamento ao macaqueamento [movimentação da estrutura para que ela retorne ao nível ideal] da estrutura, que não é solução de consertar o problema. É só para aliviar a tensão do pilar rompido, de forma que a gente preserve a segurança de quem está trabalhando e a do tabuleiro”, disse.

Ainda de acordo com o secretário, a equipe não teve acesso ainda ao interior da estrutura do viaduto, o que inviabiliza identificar o tamanho do dano causado.

“O prefeito já anunciou um comitê de crise, está estabelecido em função da gravidade do problema que estamos aqui acompanhando”, afirmou.

A avaliação dentro da estrutura só será feita quando a equipe considerar que o viaduto está estável. Entretanto, o secretário afirmou que está “mais aliviado” com o avanço do escoramento.

“O escoramento é uma estrutura passiva e só vai segurar a estrutura na hora em que ela se deformar e encostar nele. Ela está esperando o viaduto encostar, o que está ocorrendo devagar. Essa deformação está dentro do que a gente estava esperando”, disse.

“Tivemos uma variação de temperatura e, como era esperado, a estrutura é projetada para isso, houve uma movimentação. Tivemos um recalque [rebaixamento] do lado direito de três milímetros, representando um centímetro no acumulado desde o início dos trabalhos de escoramento. Do lado esquerdo, registramos 1,2 centímetro acumulado [de rebaixamento]”, completou.

INTERRUPÇÃO:

Por conta da trepidação causada à estrutura, a circulação de trens da Linha 9-Esmeralda da CPTM, que passa debaixo do viaduto, foi interrompida entre as estações Pinheiros e Ceasa desde a manhã desta sexta-feira. A companhia aguarda liberação da Defesa Civil para retomar a operação.

As estações Villa Lobos-Jaguaré e Cidade Universitária estão fechadas desde então. Para atender os passageiros, o sistema de ônibus gratuito Paese (Plano de Atendimento entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência) foi acionado e faz a integração no trecho interrompido.

Ao todo, 30 ônibus foram disponibilizados pela SPTrans e estão em operação para fazer o deslocamento entre as estações.

NOVEMBRO/2018- FONTE: Diário do Transporte                        

.Interrupção da Linha 9 - CPTM pode perdurar até Terça

Após um viaduto ceder na Marginal Pinheiros, e interromper a Linha 9-Esmeralda da CPTM entre Ceasa e Pinheiros, o trecho da ferrovia pode ficar fechado pelo menos até terça-feira, segundo apurou um colega do Diário da CPTM.

A suspensão do trecho se deu por conta da trepidação causada pelos trens sobe o viaduto.

Segundo informações, uma reunião entre técnicos da companhia na terça-feira deve definir se o trecho permanece interditado.

Neste feriado, ônibus cobriam o trecho interrompido da linha 9. Os coletivos demoravam até 30 minutos para percorrer o trecho afetado.

NOVEMBRO/2018 - FONTE: Fonte: Portal Via Trolebus 

.Obras alteram circulação dos trens da CPTM neste feriado prolongado

* Não haverá serviços nos dias 16, 19 e 20/11:

Neste feriado prolongado (de 15 a 20/11), a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) realizará obras somente na quinta-feira, no sábado (após as 20h na Linha 9-Esmeralda) e no domingo, sendo que neste dia os serviços começarão após as 13h devido ao vestibular da Unicamp. Confira a programação e antecipe sua viagem:

Extensão da Linha 7-Rubi (Francisco Morato a Jundiaí)

Domingo: das 13h à meia-noite, haverá serviços na infraestrutura da Estação Jundiaí, que também terá instalação do sistema de proteção contra descargas atmosféricas. O intervalo médio entre os trens será de 35 minutos entre as estações Francisco Morato e Jundiaí. 

Linha 8-Diamante (Júlio Prestes – Itapevi)

Quinta: das 4h à meia-noite, serão executadas obras de modernização no sistema de rede aérea entre as estações Barueri e Itapevi. O intervalo médio entre os trens será de 16 minutos de Júlio Prestes a Barueri e de 32 minutos de Barueri a Itapevi.

Domingo:  das 13h às 22h, haverá intervenções na Estação Jardim Belval. O intervalo médio entre os trens será de 20 minutos de Barueri a Itapevi.

Linha 9-Esmeralda (Grajaú – Osasco)

Quinta:  das 6h à meia-noite, serão realizadas obras de modernização no sistema de rede aérea entre as estações Jurubatuba e Grajaú. O intervalo médio entre os trens será de 22 minutos entre Jurubatuba e Grajaú.

Sábado:  das 20h até o fim da operação comercial, as obras de modernização no sistema de rede aérea serão retomadas no trecho entre as estações Villa Lobos-Jaguaré e Vila Olímpia. O intervalo médio entre os trens será de 25 minutos em toda a linha.

Domingo:  das 13h à meia-noite, prosseguirão as obras de modernização no sistema de rede aérea entre as estações Villa Lobos-Jaguaré e Vila Olímpia e entre Jurubatuba e Grajaú. O intervalo médio entre os trens será de 25 minutos em toda a linha.

Linha 10-Turquesa (Brás – Rio Grande da Serra)

Quinta: das 5h às 18h, haverá serviços na Estação Rio Grande da Serra. O intervalo médio entre os trens será de 20 minutos entre as estações Mauá e Rio Grande da Serra.

Linha 11-Coral (Luz – Guaianases)

Quinta: das 4h à meia-noite, haverá obras de modernização no sistema de rede aérea entre as estações Corinthians-Itaquera e Guaianases. O intervalo médio entre os trens será de 15 minutos entre Luz e Brás e de 30 minutos de Brás a Guaianases.

Domingo: das 13h à meia-noite, os trabalhos de modernização no sistema de rede aérea serão retomados entre as estações Corinthians-Itaquera e Guaianases. O intervalo médio entre os trens será de 15 minutos entre Luz e Brás e de 30 minutos de Brás a Guaianases.

Extensão da Linha 11-Coral (Guaianases – Estudantes)

Quinta: das 4h à meia-noite, haverá obras de modernização nos equipamentos de via permanente entre as estações Mogi das Cruzes e Estudantes. O intervalo médio entre os trens será de 20 minutos de Guaianases a Estudantes.

Domingo: das 13h à meia-noite, além das obras de modernização nos equipamentos de via permanente, também haverá intervenções no sistema de rede aérea entre as estações Ferraz de Vasconcelos e Poá. O intervalo médio entre os trens será de 25 minutos de Guaianases a Estudantes.

Linha 12-Safira (Brás – Calmon Viana)

Quinta: das 4h à meia-noite, os trabalhos estarão concentrados no sistema de rede aérea entre as estações São Miguel Paulista e Jardim Helena-Vila Mara. O intervalo médio dos trens será de 30 minutos em toda linha.

Domingo: das 13h à meia-noite, as intervenções ocorrerão no sistema de rede aérea entre as estações Eng. Goulart e USP-Leste. O intervalo médio dos trens será de 25 minutos em toda linha.

Desafio: a CPTM ressalta que executar as obras de modernização, mantendo simultaneamente o atendimento aos usuários, é um grande desafio. As ações exigem medidas como promover intervenções em horários de menor movimentação de passageiros, aos finais de semana, feriados e madrugadas. 

Em caso de dúvidas ou informações complementares, a CPTM coloca à disposição o Serviço de Atendimento ao Usuário: 0800 055 0121.

NOVEMBRO/2018 - Fonte: CPTM

Três dos seis novos trens da Alstom 
já foram entregues à SuperVia

RF - Até o fim do ano, a fabricante deve concluir a entrega. A encomenda, licitada em 2015 pelo governo do Rio, sofreu atrasos por conta da crise financeira do estado:

A SuperVia já recebeu três dos seis novos trens (com oito carros cada) da série 5000 produzidos pela Alstom. Até o fim do ano, a fabricante deve concluir a entrega para a operadora. A encomenda, licitada em 2015 pelo governo do Rio, sofreu atrasos por conta da crise financeira do estado.

As três composições entregues estão passando por testes. “As demais estão em fase de produção”, disse em nota a secretaria de Transportes do estado. Esses são os últimos trens necessários à conclusão da climatização da frota da SuperVia. Com a modernização do sistema, as composições mais antigas, que não contam com refrigeração, vão sair de circulação.

Em abril deste ano, quando houve a entrega da primeira composição da série 5000 da Alstom, o governador Luiz Fernando Pezão disse que iria concluir a renovação da frota. Vou deixar como legado à população toda a frota da SuperVia totalmente renovada e climatizada. Esse é o meu compromisso.

Os trens, com capacidade de transportar até 2.400 passageiros, seguem o mesmo padrão dos últimos 120 trens adquiridos pelo governo junto às indústrias coreana e chinesa, sendo equipados com ar-condicionado, espaço para cadeirantes, dispositivos para comunicação de emergência, bagageiros, detector de descarrilamento e freio de emergência, monitores de LCD e painéis eletrônicos indicativos de próxima estação e lado do desembarque, além de câmeras internas e externas.

Histórico:

A Alstom venceu a licitação pública internacional, realizada em 2015 pelo governo do estado, no valor de R$ 194 milhões. A concorrência previa o fornecimento de 12 trens (com quatro carros cada) ou seis trens (com oito carros cada).

Em julho de 2017, o secretário de Transportes, Rodrigo Vieira, reuniu-se com executivos da Alstom para buscar alternativas a fim de quitar as composições. Segundo informações do colunista Ancelmo Gois, do jornal O Globo, nesse ano parte do material rodante ficou estocado em Taubaté, no interior de São Paulo, depois que o estado ficou sem recursos para honrar o contrato.

O processo de renovação da frota foi iniciado em 2012, com a entrega de 30 trens chineses adquiridos pelo governo do estado. Em 2014, outras 70 composições, também encomendadas na China pelo estado, passaram a compor a frota. A concessionária SuperVia, com recursos próprios, modernizou 32 composições – incluindo a instalação de ar-condicionado – e adquiriu outras dez unidades.

NOVEMBRO/2018 - Fonte: Revista Ferroviária 

.Porto de Paranaguá já supera exportação anual de soja, farelo, trigo e óleo vegetal

Dois meses antes do fim do ano, o Porto de Paranaguá já bateu o recorde histórico anual de exportação de soja, farelo, trigo e óleo vegetal. Desde janeiro até outubro, o porto exportou 19,2 milhões de toneladas destes produtos. A quantidade é 13% maior que o alcançado em todo o ano passado, quando foram 17 milhões de toneladas.

O destaque foi a exportação de soja: 13.177.790 toneladas movimentadas em apenas 10 meses. O número é 15% maior que o acumulado de 2017 (11.409.189 toneladas).

O diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Lourenço Fregonese, atribui os resultados ao aumento da capacidade de escoamento pelo porto paranaense, aliado a produtividade do campo.

“Nos últimos anos investimos mais de R$ 940 milhões no repotenciamento e na modernização da estrutura física do Porto de Paranaguá. As ações incluíram a troca dos carregadores de navios por equipamentos maiores e com maior capacidade de escoamento de grãos, a construção de novos portões de acesso, instalação de novas balanças e correias transportadoras, além de mudanças no cais, que foi remodelado e dragado”, conta.

Outra preocupação foi desafogar as estradas e vias de acesso ao porto, acabando com as filas de caminhões e aumentando a segurança da comunidade. “Além do sistema Carga Online, que organizou a descarga no Pátio de Triagem, estamos investindo em obras importantes para os moradores, como a Recuperação da avenida Bento Rocha e o novo viaduto na entrada da cidade”, completa ele.

Farelo, trigo e óleos vegetais: A movimentação de farelo já é 7% maior que o registrado no ano anterior. Foram 4,8 milhões de toneladas exportadas em 2018, contra 4,5 milhões em 2017.

A exportação de trigo supera em 28% o acumulado do ano passado, com 216.787 toneladas entre janeiro e outubro de 2018.

Na movimentação de óleos vegetais o aumento foi de 9%, passando de 935.611 toneladas para pouco mais de 1 milhão de toneladas.

Outros produtos - Considerando todos os produtos, o Porto de Paranaguá já alcançou 86% da movimentação de 2017, que foi a maior da história do terminal paranaense. O acumulado em 2018 soma 44,4 milhões de toneladas, enquanto o ano passado registrou 51,5 milhões.

Para o diretor de operações da Appa, Luiz Teixeira, dois fatores devem ter impacto nos números deste ano: a greve dos caminhoneiros, em maio, e o grande volume de chuvas, principalmente em outubro.

“No período de greve deixaram de ser movimentadas 648 mil toneladas de produtos, incluindo líquidos, cargas gerais, grãos, fertilizantes e outros”, revela.

Em outubro, 16 dias de chuva paralisaram principalmente o carregamento de grãos e a descarga de fertilizantes. “O porto não carrega grãos e farelo com chuvas e nem descarrega fertilizantes. Não podemos ter risco do grão ficar úmido, pois fermenta e estraga. Acontece no mundo todo, é uma questão que foge do nosso controle”, explica.

NOVEMBRO/2018 - FONTE:Revista Ferroviária

Conclusão do VLT: AL nega autorização para Taques 

contrair empréstimo de R$ 800 milhões

O governador Pedro Taques não conseguiu a aprovação dos deputados estaduais para efetuar um empréstimo no valor de R$ 800 milhões. Conforme o governador disse aos parlamentares, o dinheiro seria utilizado para a conclusão das obras e operacionalização do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que estão paradas desde dezembro de 2014, em Cuiabá e Várzea Grande.

Relator da solicitação governamental, o deputado Adalto de Freitas manifestou parecer contrário à autorização para o empréstimo, tendo em vista que o atual governo encontra-se no fim do mandato. Inicialmente, o custo total da obra previsto era de R$ 1,4 bilhão, mas R$ 1 bilhão já foi gasto e só metade do projeto foi executado.

O pedido foi negado pela Comissão de Fiscalização e Acompanhamento da Execução Orçamentária da Assembleia Legislativa, composta pelos deputados Wilson Santos (PSDB), Adalto de Freitas (Patri), Silvano Amaral (MDB) e Wagner Ramos (PSD).

A obra ficou suspensa até que o governo do estado fechou um acordo com o consórcio VLT, responsável pelo projeto, em março do ano passado. O VLT e outras obras de mobilidade urbana deveriam ter sido concluídas a tempo da Copa do Mundo, em junho de 2014.

“Não é correto autorizar a contratação de tamanho crédito em final de governo, considerando que a conta ficará para ser paga pelos futuros administradores do Estado”, assinalou Adalto de Freitas.

Wilson Santos fez coro. “É até uma questão de coerência, até mesmo porque o governador eleito, Mauro Mendes, já pediu à sociedade o prazo de um ano para avaliar a viabilidade e os meios necessários para a conclusão do VLT”, disse o parlamentar.

Adalto de Freitas ainda reiterou a confiança no futuro mandatário. “A inconclusão desse projeto, tão dispendioso financeiramente, quanto importante para a mobilidade urbana na grande Cuiabá, tornou-se um vexame nacional para Mato Grosso. Temos a certeza de que é possível concluir o VLT, com custos menores e acredito que o governador eleito assumirá esse compromisso e o fará”, afiançou o parlamentar.

NOVEMBRO/2018 – FONTE: A Tribuna - MT 

CPTM vai operar uma hora a mais neste Sábado (03/10/2018), 

no início do horário de verão

Ciclovia Rio Pinheiros também terá o horário ampliado:

Devido ao início do horário de verão, neste sábado (03/11), a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) prestará serviço ao público por uma hora a mais. Dessa forma, as estações e a circulação de trens permanecerão em operação até às 2h da manhã de domingo (04), o equivalente a 1h do horário antigo, quando se encerra a operação comercial na empresa aos sábados.

Os relógios da Companhia, no entanto, somente serão alterados após o encerramento do expediente. A circulação dos trens será retomada no domingo (04), às 4h, já no novo horário.

Ciclovia Rio Pinheiros

A partir deste domingo (04), os ciclistas que utilizam a Ciclovia Rio Pinheiros da CPTM terão 1h30 a mais para pedalar. O horário de funcionamento, que atualmente é das 5h30 às 18h30, passará a ser das 5h às 19h30 durante todo o horário de verão, que acaba à meia-noite do sábado, 16 de fevereiro de 2019.

NOVEMBRO/2018 - Fonte: CPTM

Governo de SP inaugura estação São Paulo-Morumbi

O governo de São Paulo inaugurou, no último sábado, a estação São Paulo-Morumbi, entregue em um novo trecho de 2,4 km da Linha 4-Amarela para a operadora ViaQuatro, que administra o ramal. A estação vai funcionar todos os dias, das 10h às 15h, por um período estipulado de 15 dias em operação assistida com cobrança de tarifa. A nova parada deve receber 27 mil passageiros por dia.

 A estação São Paulo-Morumbi faz parte da segunda fase de expansão da Linha 4-Amarela, que agora conta com 11,3 km de extensão. Ela é uma alternativa aos frequentadores do estádio do Morumbi, pois está a 1,5 km da entrada principal do estádio (20 minutos a pé).

 A primeira previsão era que a inauguração da estação ocorresse em 2012, mas foi somente nesse ano que foi assinado o contrato entre o Metrô e o consórcio liderado pela construtora Isolux, que era a responsável pelas obras. Esse contrato foi rompido em 2015. As obras foram retomadas no ano seguinte por outro consórcio, formado pelas construtoras TIISA e Comsa. A conclusão da Linha 4-Amarela está prevista para 2020, quando deve ser entregue a estação Vila Sônia.

  “A partir de agora, todo o esforço estará concentrado na construção da estação Vila Sônia, onde haverá também um pátio de trens e um terminal de ônibus que irá ligar toda a região Oeste da Grande São Paulo ao metrô”, afirmou o secretário de Transportes Metropolitanos de SP, Clodoaldo Pelissioni.

OUTUBRO/2018 – FONTE: Revista Ferroviária 

Concessionárias de ferrovias buscam 

conversa 'profunda' com equipe de Bolsonaro

As concessionárias de ferrovias de carga pretendem intensificar as conversas com a equipe do presidente eleito, Jair Bolsonaro (PSL), sobre a agenda prioritária ao setor, que inclui dois eixos principais: as prorrogações antecipadas das concessões e novos projetos para expansão da malha ferroviária.

Em nota, a Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF) afirma que a equipe de Bolsonaro tomou a iniciativa de estabelecer contatos iniciais, prévios ao segundo turno, com a entidade, o que é um bom sinal. Agora chegou o momento de sentar e conversar, com um grau de profundidade maior, técnica e detalhadamente, sobre as questões mais caras ao modal ferroviário. É o que está em curso, diz.

Na esfera do Legislativo, a associação fará contato formal com os senadores e deputados federais recém-eleitos nos próximos meses, também com o objetivo de apresentar os desafios do setor para os próximos anos.

Assim como outras entidades setoriais, a ANTF divulgou um material com sugestões para o próximo governo durante a campanha eleitoral. A grande bandeira levantada é a das prorrogações antecipadas dos contratos de concessão, que se tornaram uma possibilidade com a Lei 13.448, do ano passado. Há cinco projetos desses para ferrovias habilitados no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), que destravariam cerca de R$ 25 bilhões em investimentos no setor, calcula a entidade.

A questão das prorrogações vem se arrastando há pouco mais de um ano e sofreu um revés em agosto, com o Ministério Público questionando a constitucionalidade de alguns dispositivos legais relacionados à renovação dos contratos.

Caso as renovações se concretizem no curto prazo, as ferrovias poderiam aumentar sua participação na matriz de transporte de carga para 31% até 2025, conforme estimativas da ANTF. Nesse cenário, os custos de frete ferroviário poderiam cair 14%, em média, gerando uma economia de R$ 54,7 bilhões por ano ao setor.

Outro ponto levantado é a necessidade de ampliar a malha ferroviária nacional. Isso se tornará possível se o novo governo priorizar os projetos já existentes ou já qualificados, defendem as concessionárias de ferrovias de carga.

OUTUBRO/2018 – FONTE: JORNAL DCI – DIÁRIO DO COMÉRCIO E INDÚSTRIA

Antiga Fábrica Nacional de Vagões completa 75 anos

A antiga Fábrica Nacional de Vagões (FNV) – hoje Greenbrier Maxion e AmstedMaxion – completa 75 anos hoje. Primeira no Brasil dedicada à produção do material rodante, foi criada em 22 de outubro de 1943 por Getulio Vargas, em meio à Segunda Guerra Mundial, quando as importações de vagões vindas dos EUA ficaram comprometidas. De lá para cá, a fábrica, transferida para Cruzeiro (SP) em 1945 (sua primeira sede foi no Rio de Janeiro), se transformou, acompanhando de perto as mudanças, crises e retomadas pelas quais as ferrovias no Brasil passaram ao longo de quase um século.

 “Chegar aos 75 anos não é fácil para nenhuma empresa do mundo. Tem que persistir”, ressalta o presidente da Greenbrier Maxion, Eduardo Scolari. O executivo destaca as mudanças societárias que ocorreram ao longo das décadas e aponta um dado que comprova a liderança da fábrica no setor: “Em 75 anos, a fábrica produziu 63 mil vagões, o que corresponde a mais de 50% da frota que hoje opera nas malhas brasileiras (121 mil vagões, segundo o levantamento feito pela RF este ano). Em 2017, a Greenbrier Maxion entregou 71% dos 2.878 vagões produzidos no ano para Rumo, MRS, VLI e Vale. O restante foi fabricado pela única concorrente brasileira hoje no segmento, a Randon.

 Em relação ao próximos anos, Scolari é categórico ao apoiar a renovação antecipada dos contratos de concessão. Para o executivo, o volume previsto de investimentos com a renovação dos contratos é imprescindível para a evolução do setor. De acordo com a ANTF, a estimativa é que as concessionárias invistam cerca de R$ 25 bilhões ao longo da vigência dos novos contratos. Boa parte desse volume seria aplicado na renovação da frota de vagões e locomotivas.

A reforma e substituição de material rodante também ganhariam espaço, segundo a avaliação de Scolari. A Greenbrier Maxion estima que 61 mil vagões da frota brasileira  apresentam design obsoleto e 32,5 mil estão sucateados e precisam ser substituídos. “Pós-renovação de contratos, a expectativa é que a partir de 2020, até 2025, 19 mil novos vagões sejam encomendados pelas operadoras”, prevê o executivo.

OUTUBRO/2018 – FONTE: Revista Ferroviária      

Engenharia ferroviária é referência para 

outros setores, diz especialista

O legado técnico da engenharia ferroviária foi tema de palestra organizada pela Associação de Engenheiros Ferroviários (Aenfer), no último dia 10. Em sua apresentação, o especialista e consultor da Kanaflex S/A, Osvaldo Barbosa, levantou um pouco do histórico das ferrovias para mostrar a importância da engenharia ferroviária e o quanto as soluções vindas dos trilhos influenciaram setores como o de telecomunicações, eletricidade, construção rodoviária e civil, petróleo/calderaria e até mesmo aviação.

O primeiro uso da eletricidade foi para alimentar os bondes. Só depois, em 1879, que Thomas Edison inventou a lâmpada incandescente, diz ele. Outros exemplos são o desenvolvimento da fuselagem dos aviões, que ocorreu a partir da calderaria ferroviária, a construção de oleodutos, que tem origem na técnica de soldagem de trilhos ferroviários, e o desenvolvimento de sistemas óticos. O primeiro sistema de fibra ótica foi implantado no subúrbio do Rio de Janeiro por meio de um contrato assinado em 1983, muito à frente dos sistemas de telecomunicações, conta.

Ele colocou ainda a importância das ferrovias não só para o passado, mas para o presente e o futuro do setor. Ele disse que, no Brasil, alguns ainda veem a ferrovia como algo ultrapassado. O mundo não vê assim. O que o brasileiro precisa entender é que a ferrovia ainda é referência no transporte, afirma, lembrando os investimentos que países como China, Canadá e Estados Unidos fazem no setor.

Deveria chegar às escolas, em especial às de engenharia, a importância das ferrovias para o nosso passado e também para o nosso futuro. A gente deveria reaprender isso, declarou.

OUTUBRO/2018 – FONTE: Revista Ferroviária

.Novas Estações da Linha 5 do Metrô, operam em horário integral a partir de Sábado, 13 de Outubro de 2018

Chácara Klabin, Santa Cruz e Hospital São Paulo ligam 

o bairro da Vila Mariana ao Capão Redondo

São Paulo, outubro de 2018 – A ViaMobilidade, concessionária responsável pela operação e manutenção da Linha 5-Lilás de metrô e da Linha 17-Ouro de monotrilho de São Paulo, informa que, a partir deste sábado, 13 de outubro, as Estações Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin, da Linha 5-Lilás, passam a funcionar em horário comercial pleno: aos sábados, das 4h40 à 1h da manhã, e de domingo a sexta-feira, das 4h40 à meia-noite.

Vale ressaltar que as novas estações fazem interligação com a Linha 1-Azul, em Santa Cruz, e a Linha 2-Verde, em Chácara Klabin.

Para mais informações, a concessionária coloca à disposição de seus passageiros a Central de Atendimento (0800 770 7106), de segunda a sexta-feira, das 6h30 às 22h, e aos sábados e domingos, das 8h às 18h. Os usuários também podem fazer contato com a Ouvidoria (ouvidoria@viamobilidade.com.br) ou com o Fale Conosco http://www.viamobilidade.com.br/fale-conosco.

Sobre a ViaMobilidade:

A ViaMobilidade é a concessionária responsável pela operação e manutenção da Linhas 5-Lilás de metrô de São Paulo e Linha 17-Ouro de monotrilho. A Linha 5–Lilás é constituída pelo trecho entre as estações Capão Redondo e Chácara Klabin, no total de 17 estações, com interligação para linhas de metrô e da CPTM. Já a Linha 17-Ouro, quando concluída pelo Governo do Estado de São Paulo, ligará a Estação Morumbi à Estação Jardim Aeroporto, contando com oito estações, além de integração com o metrô e a CPTM.

OUTUBRO/2018 - FONTE: Via Mobilidade: https://www.viamobilidade.com.br/imprensa

Trem Intercidades só é viável até Campinas, afirma Rumo

A implantação de uma linha de trem de passageiros na malha ferroviária já existente só é viável entre Campinas e Jundiaí. A informação é da Rumo Logística, empresa que detém a concessão dos trilhos. O plano do governo estadual, anunciado em 2012, é levar o Trem Intercidades de São Paulo a Americana, num trajeto de 135 km que seria o primeiro trecho do projeto, por meio de parceria com a iniciativa privada.

“A Rumo estudou onde seria viável ter um trem intercidades, e a conclusão é de que é viável entre Campinas-Jundiaí”, informou a empresa, em nota. O LIBERAL apurou que ao menos 20 trens passam diariamente por Americana. Especialista considera o trecho saturado. A Rumo ignorou a pergunta sobre o assunto. O governo do Estado diz que ainda não é possível afirmar que os trilhos de Americana estejam saturados e afirmou que isso está em estudo.

As informações do Estado e da Rumo são divergentes. O Estado informou, em nota, que o governo e a Rumo estudam a implantação do primeiro trecho do Trem Intercidades entre São Paulo e Americana. Já a Rumo diz que o que está em análise é só o trecho Campinas-Jundiaí.

A nota do Estado afirma ainda que o governo e a Rumo analisam a possibilidade de prolongamento da linha 7-Rubi, que hoje transporta passageiros até Jundiaí, a Campinas, usando os trilhos já existentes, “para atender mais rapidamente a população”.

Em fevereiro, o então governador Geraldo Alckmin (PSDB) anunciou o lançamento de um estudo para checar se é possível que o Trem Intercidades use os trilhos já existentes, que hoje só transportam cargas, o que baratearia o projeto. Em setembro, o atual governador Márcio França (PSB) fez uma viagem experimental e anunciou a extensão da linha 7-Rubi até Campinas, por meio dos trilhos atuais.

No último domingo, o jornal Folha de S. Paulo publicou reportagem na qual cita que Americana não iria suportar tráfego adicional de trens, e atribui a informação à Rumo. A reportagem então questionou à Rumo se Americana comporta ou não mais trens. A empresa ignorou a pergunta sobre a saturação do tráfego na cidade, assim como o governo do Estado fez em sua nota.

Questionada então por telefone, a assessoria de imprensa da Secretaria de Governo informou que ainda não é possível dizer que os trilhos no trecho de Americana não suportam mais tráfego de trens e que o assunto ainda está em avaliação.

Mestre em transportes, Creso Peixoto, professor de Engenharia Civil da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas), afirma que realmente há uma saturação na região de Americana, porque de Campinas para o interior, a linha de trem é simples, ou seja, há só um trilho. “De Campinas pra frente é linha dupla.”

O transporte regional sobre trilhos é uma bandeira dos deputados tucanos de Americana Cauê e Vanderlei Macris, reeleitos domingo para a Assembleia Legislativa e para o Congresso, respectivamente. Procurados por meio da assessoria de imprensa, Cauê e Vanderlei Macris não se manifestaram até o fechamento desta reportagem.

 OUTUBRO/2018 – FONTE: O Liberal 

Bonde de Santa Teresa circula até a Travessa Vista Alegre

 a partir desta segunda

Com a conclusão das obras até o Largo do França, haverá um avanço na oferta do serviço de 1,5 km, passando a atender as comunidades do bairro e entorno. Bonde de Santa Teresa opera em mais um trecho a partir desta segunda.

A partir desta segunda-feira (1), o Bonde de Santa Teresa circula até a Travessa Vista Alegre. Segundo o Governo do Estado do Rio, o trecho faz parte da nova fase de expansão do sistema, cujas intervenções foram iniciadas em julho deste ano.

Com a conclusão das obras até o Largo do França, haverá um avanço na oferta do serviço de 1,5 km, passando a atender as comunidades do bairro e entorno.

Ainda segundo nota do governo, com a gestão dos recursos obtidos com a cobrança da tarifa, este ano, a operação foi ampliada até a Praça Odylo Costa Neto e houve o retorno da operação até a Rua Francisco Muratori.

Além disso, ocorreram intervenções na Estação Carioca; restauração da iluminação do trecho dos Arcos da Lapa e aquisição de todos os insumos necessários à operação.

OUTUBRO/2018  - FONTE: G1 - RIO

Eleições têm efeito negativo para infraestrutura, indica pesquisa

O afunilamento do cenário eleitoral reduziu o ânimo dos investidores em infraestrutura neste segundo semestre, ampliando a leitura do efeito negativo das eleições para o desenvolvimento do setor. A visão é que os efeitos podem continuar, inclusive, no médio prazo.

Segundo levantamento do GRI Club, associação que reúne líderes dos setores de infraestrutura e imobiliário, 47,3% dos cerca de 110 investidores, empresários e altos executivos entrevistados apontaram que a corrida eleitoral traz impacto negativo para os negócios.

Para outros 31,3%, os efeitos são positivos, e 21,4% dizem ter efeito neutro nos negócios.

"Avaliamos como um principal aspecto [para a visão negativa], os dois principais presidenciáveis não serem o que o empresariado estava esperando como a liderança das eleições", explica Pedro Nicolau, líder global do GRI Club para infraestrutura.

"Do lado positivo, avaliamos que parte dos empresários pode estar contente com a caminhada da eleição e, principalmente, porque sairemos de um governo de transição para um definitivo."

A associação ainda aponta que, apesar de as eleições não terem paralisado completamente o setor, colocou muitos negócios em compasso de espera.

A piora no humor refletiu-se diretamente nos investimentos realizados no país.

O levantamento destaca que 43% dos entrevistados afirmou que suas empresas estão investindo no setor, uma queda de 17,2 pontos percentuais em relação à mesma manifestação feita há seis meses.

Levando em conta o cenário de incerteza, não há consenso de quando ocorrerá a retomada. Cerca de 40% dizem que a econômica brasileira ficará melhor nos próximos 12 meses e outros 48% creem que o desempenho será semelhante. Em março, 76% imaginavam um cenário melhor nos 12 meses seguintes.

"Pelo que percebemos na pesquisa, há divisão entre os empresários com quem conversamos. A maioria acredita que o impacto das eleições será duradouro, com a retomada no médio prazo", afirma Nicolau.

Com relação a resultados das empresas, os entrevistados dizem que a expectativa para os próximos 12 meses é regular em 45,5% dos casos e boa para 43,7%.

OUTUBRO/2018 – FONTE: Valor Econômico 

 Siemens lança primeiro bonde autônomo do mundo na Alemanha

Radares e câmeras servem como "olhos digitais", ao registrar imagens dos arredores. Computadores interpretam e avaliam, com algoritmos, milhões de informações por segundo. E o principal: passam da percepção à reação mais rapidamente que um humano. Todos esses elementos descrevem o funcionamento do bonde autônomo inaugurado pela Siemens em Potsdam, na Alemanha – o primeiro do mundo. Metrôs autônomos são relativamente comuns — a Linha Amarela de São Paulo tem carros sem condutor —, mas o desafio é maior quando carros e pedestres podem cruzar os trilhos.

O bonde autônomo é equipado com múltiplos radares a laser e sensores de câmeras. Assim, o bonde filma tanto a sua estrutura como os seus arredores durante cada jornada, tornando possível uma reação aos sinais da via e uma resposta a perigos mais rápida do que a de um ser humano, segundo reportagem publicada pelo jornal britânico The Guardian.

Para a CEO da Siemens Mobility, Sabrina Soussan, a inauguração representa um passo importante no caminho da direção autônoma, que transformará "trens em estruturas inteligentes", aumentando a segurança em viagens de curtas e de longas distâncias.

 SETEMBRO/2018 – Fonte: Época Negócios 

Trens são testados em Santa Cruz e Chácara Klabin,

 da Linha 5-Lilás

Com a expectativa de abertura na próxima sexta-feira, 28 de setembro, das estações Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin, da Linha 5-Lilás, trens já operam sem passageiros no trecho, em sistemas de testes.

As composições transportam passageiros entre Capão Redondo e AACD-Servidor, e depois percorrem o trecho ainda a ser inaugurado, entre AACD – Servidor, e Chácara Klabin, sem a presença dos usuários.

O Metrô de São Paulo já prepara a futura integração com as linhas 1-Azul e 2-Verde, com a retirada de tapumes que separavam as plataformas das paradas Santa Cruz e Chácara Klabin, das obras.

SETEMBRO/2018 – Fonte: Via Trolebus

Passe de trem na Europa: cinco perguntas e 

respostas essenciais antes da viagem

Você já deve ter ouvido falar - ou experimentado pessoalmente - que é possível cruzar a Europa de trem. São mais de 100 mil quilômetros de um sistema ágil e pontual. Para circular por essa malha, há oferta abundante de passes para a livre circulação. Há diversos modelos disponíveis, desde o mais básico, como o que dá direito a três dias de viagem dentro de um mês, por exemplo, ao mais abrangente, que pode cobrir um período de 90 dias contínuos de viagens ilimitadas. O seu bolso e o tamanho da sua empolgação vão determinar o melhor esquema.

 O que é?

Primeiro, é bom saber do que se trata. O passe de trem na Europa dá direito a viagens ilimitadas num certo período em trens de um mesmo país ou até mesmo de outros países, o que significa a inclusão de trechos internacionais. O portador do bilhete tem liberdade e flexibilidade para decidir como viajar a partir do dia da ativação do passe. Mas é importante fazer as contas, porque, em alguns casos, trechos comprados separadamente podem sair mais em conta. Ou seja, se vai percorrer muitos trechos, vale a pena. Se não, individualizar a compra pode sair mais barato. Afinal, nem todo deslocamento precisa ser sobre trilhos.

Quais os tipos de passes disponíveis para compra?

A variedade é grande. É possível comprar um passe tanto para viagens dentro de um único país como fazer um combinado entre países. O mais amplo deles, o Eurail Global Pass, é válido em 28 países em todo o continente e é usado apenas por turistas, caso dos brasileiros. Faça a simulação aqui.

 Posso comprar o passe a partir do Brasil?

Sim. O Eurail Global Pass pode ser adquirido da revendedora Rail Europe, que oferece até o serviço de entrega em casa. No site, é possível fazer uma simulação. Com o seu roteiro em mãos, faça a projeção do seu roteiro antes de fechar a compra. Se a sua viagem inclui muitas paradas e destinos, independentemente da quantidade de países, a opção é indicada. Vale lembrar que os bilhetes unitários comprados com antecedência podem custar menos do que o passe de trem, caso os deslocamentos sejam poucos. O certo é que você receberá, em casa, o passe físico e um diário de viagem para ser preenchido ao longo da viagem e a cada trecho. Para evitar confusão, também é disponibilizado um guia sobre o preenchimento do formulário, um passo a passo completo.

 Posso reservar assentos?

Em caso de viagens curtas, urbanas ou regionais, não é preciso fazer reserva antecipada de assento. Mas, para os casos de longas distâncias e trens de maior velocidade, é indicado fazer a reserva. O serviço, no entanto, é cobrado de acordo com o trecho. O guia também traz a indicação de quando é preciso garantir o lugar, além do preço, que aparece na hora da compra.

Que documentos são necessários para fazer a compra?

O passaporte é o seu documento para a viagem e também para a compra do passe de trem da Eurail Global Pass, quando é exigido o número do documento. Para usar, o passe é ativado logo na primeira viagem, em qualquer estação de trem. Nesse caso, basta ir até o guichê e solicitar a ativação, o que vem em carimbo. Para as próximas viagens, preencha você mesmo as datas em que vai utilizar o passe. E boas viagens.

SETEMBRO/2018 – FONTE: Jornal Extra

 

PROJETO TREM TURÍSTICO POÇOS DE CALDAS - AGUAÍ

TV POÇOS - Notícias Telefatos; Publicado em 11 de set de 2018

O Secretário Municipal de Turismo, Ricardo Fonseca, esteve em Aguaí (SP) para participar de um encontro que avalia a possibilidade da implantação da volta do Trem Turístico ligando Poços de Caldas à um circuito que inclui três cidades paulistas.

Matéria da TV Poços (vídeo capturado no youtube)

História ferroviária paulista vira ruína e 

MPF cobra resgate do governo federal

SOROCABA - No auge das ferrovias, em meados do século passado, o Estado de São Paulo chegou a ter cerca de 500 estações ferroviárias. Com o fim do transporte de passageiros por trens de longo percurso, durante a década de 1980 e início dos anos 1990, parte desse patrimônio ficou abandonada e, quando não sofreu saques e depredações, acabou ruindo por falta de conservação. Hoje, menos de 50% das estações continuam em pé, segundo a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF).

Uma ação do Ministério Público Federal (MPF) quer agora que a União promova a recuperação de estações ferroviárias abandonadas em seis municípios da região de Bauru, interior de São Paulo. A ação pede ainda que sejam regularizados imóveis ocupados indevidamente e seja dada uma destinação “eficiente, moral e legal” ao patrimônio. O pedido, levado à 1.ª Vara Federal de Bauru, engloba estações e trilhos das cidades de Agudos, Avaí, Cabrália Paulista, Duartina, Pederneiras e Piratininga. Ações semelhantes já foram propostas em São Paulo, Itapeva e Sorocaba.

Os bens, que hoje pertencem à União, integravam o patrimônio das extintas Ferrovia Paulista (Fepasa) e Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Os inquéritos abertos pelo MPF identificaram áreas e imóveis invadidos, depredados e abandonados. O procurador da República André Libonati, autor da ação em Bauru, disse que o processo se restringe aos imóveis sem uso pelas concessionárias. De acordo com ele, casas e estações podem ser utilizadas pelas prefeituras, que se incumbiriam da conservação, enquanto os terrenos se destinariam a parques e moradias populares – ou leilão.

Em Pederneiras, o prédio da estação da Paulista, de 1913, no centro da cidade, foi recuperado pela prefeitura e, além de virar sede da Secretaria Municipal de Cultura e Turismo, abriga um centro cultural. Em um antigo depósito da ferrovia, restaurado, funciona o teatro municipal. “O conjunto estava abandonado até 1998. Agora é o cartão-postal da cidade”, disse Joaquim Bueno, responsável pela segurança do prédio.

Mas na maioria das cidades o que se vê é o abandono. Na mesma Pederneiras, a antiga estação ferroviária de Guaianás, de 1910, foi saqueada até o último tijolo. Restou em pé parte das colunas metálicas que sustentavam a cobertura da plataforma. A área está ocupada por 80 famílias de um movimento social. “A gente estava em um acampamento à beira de uma rodovia e o terreno aqui não tinha uso”, disse o lavrador Valdinei Ribamar, de 35 anos.

Em Avaí, a estação da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, instalada em 1906, está em ruínas. Até portas e janelas originais do prédio foram saqueadas e o interior virou depósito de lixo. “Aqui foi o coração da cidade, com um movimento grande de gente e de cargas. Hoje é só tristeza”, diz o aposentado Pedro Mendes Neves, de 77 anos, o último chefe da estação.

Em setembro de 2017, a prefeitura enviou documentação ao governo federal pedindo a cessão do prédio, mas o processo ainda tramita, segundo o assessor de gabinete Fabrício Berbel. “Vamos reformar e instalar ali nosso museu histórico.”

Outras ações do MPF versam sobre o abandono do patrimônio. Em São Paulo, uma ação civil pública iniciada em 2014 pede a reativação do ramal ferroviário Santos-Cajati, que operou com transporte de passageiros até 1997. A empresa Rumo, concessionária da malha paulista, informou que a reativação da ferrovia não se encaixa na concessão. Das 40 estações, restam 12, algumas descaracterizadas, como Itanhaém e Juquiá.

Em 2015, o MPF entrou com ação para obrigar os órgãos da União e o município a restaurar o conjunto da Estação Ferroviária de Itapeva, no sudoeste paulista. O prédio foi construído em 1909 pelo arquiteto Francisco de Paula Ramos de Azevedo, que também projetou a Pinacoteca e o Teatro Municipal de São Paulo. Na época, a prefeitura alegou falta de verba para investir no imóvel. A ação não teve julgamento definitivo e o prédio, abandonado, ameaça ruir.

Em Sorocaba, o Ministério Público Estadual moveu ações para a recuperação do conjunto da Sorocabana, construído há 143 anos. No fim de 2005, o prédio da estação e os armazéns do entorno foram cedidos à prefeitura. Um dos armazéns abriga o Museu de Arte Contemporânea de Sorocaba. O prédio principal continua abandonado.

 

Turismo

A ABPF ainda conseguiu recuperar trechos ferroviários instalando trens turísticos, como o de Campinas-Jaguariúna. No Estado, 45 estações e conjuntos ferroviários foram tombados pelo patrimônio estadual. Mais 27 estão em estudo.

 

No País, há 55 mil imóveis sob análise

A Secretaria do Patrimônio da União (SPU) informou que tem interesse em dar destinação eficiente aos imóveis não operacionais da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA), mas ainda esbarra na falta ou precariedade de documentos relativos a essas antigas estações. Conforme o órgão, o processo de desmembramento e identificação, que precede a destinação, foi iniciado, mas é complexo e envolve 55 mil imóveis no País.

AGOSTO/2018 – FONTE: Estadão 

Sete anos depois do acidente, bonde de Santa Teresa 

ainda não voltou completamente

Na segunda-feira, 27, completam-se sete anos desde o trágico acidente com o bondinho de Santa Teresa, que matou seis pessoas e interrompeu a circulação do meio de transporte pelo bairro. Nos últimos anos, como se sabe, só em alguns trechos as viagens foram retomadas.

Pois bem. Moradores e comerciantes estão organizando para domingo, agora, uma manifestação entre o Largo do Guimarães e o Largo das Neves. Além de lembrar do acidente, a ideia é reivindicar a volta do trajeto da Linha Paula Mattos, hoje sem qualquer previsão de retorno.

AGOSTO/2018 – FONTE: O Globo - Coluna de Anselmo Góis

Justiça quer que Rumo cumpra concessão de 

ferrovia entre Santos e Cajati

O procurador da República Thiago Lacerda Nobre, pede, por meio de requerimento à Justiça Federal, uma solução para 198 quilômetros de vias férreas abandonadas entre Santos, no litoral paulista, e Cajati, no interior do estado, passando pelo faixa litorânea Sul de São Paulo. A ferrovia possui cerca de 198 quilômetros de extensão, e até o final de década de 90 era passagem de passageiros.

A medida tem como objetivo, segundo o requerimento, interromper o prejuízo da inatividade da ferrovia, que chega a R$ 160 milhões. O Ministério Público Federal (MPF) em São Paulo chegou a afirmar que a empresa Rumo, que detém a concessão do trecho, abandonou, saqueou e sucateou a ferrovia.

De acordo com um investigação do MPF, trens foram desviadas para outros ramais, apesar da carga existente sustentar a operação. Em 2006, entretanto, a Procuradoria afirma que se iniciou um processo de sucateamento “escandaloso” na ferrovia, embora a concessão determinasse a operação no ramal.

“O patrimônio público que estava sob a guarda da ALL [hoje Rumo] foi dilapidado, saqueado e sucateado”, diz o procurador.

 Audiência de conciliação

 No ano de 2014, a Procuradoria já havia determinado que a concessionária cumprisse com suas obrigações. Mas a companhia afirmou que não conseguiu uma emissão de licença do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), o que impediria qualquer tipo de recuperação do trecho.

“É necessário que o Ibama e a empresa sejam chamadas a se manifestar em juízo e cumpram com suas obrigações para recompor a ferrovia”, disse o procurador. “O objetivo é solucionar o litígio de maneira célere e eficaz, zelando pelos cuidados necessários, uma vez que a cada ano que se passa a degradação é notória”, escreveu o procurador, ao solicitar o encontro em juízo com as partes.

Já a Rumo, em um comunicado à imprensa, diz que após analises técnicas, econômicos e ambientais, foi constatada a inviabilidade de realizar o transporte de cargas na ferrovia em questão. “A exploração do referido trecho deve se dar em outro modelo de negócios, como, por exemplo, VLTs ou trens turísticos”, diz a concessionária. A Rumo disse ainda que exploração comercial não se enquadra nos moldes dos contratos assinados no fim dos anos de 90.

AGOSTO/2018 – FONTE: Via Trolebus 

Trem do Corcovado aguarda autorização da 

prefeitura para iniciar reformas na estação

A reforma da estação do trenzinho que leva os visitantes até o Cristo Redentor, no Cosme Velho, está prestes a sair do papel. O diretor da empresa Trem do Corcovado, Sávio Neves, aguarda autorização da prefeitura para iniciar as obras. Uma das propostas da concessionária é fazer uma nova entrada principal na lateral da Rua Efigênio Sales, bem em frente à Praça São Judas Tadeu. O projeto está sob avaliação da Coordenadoria Geral de Planejamento e Projetos da Secretaria municipal de Urbanismo, para saber se avança ou não sobre o logradouro público. A análise deve ser concluída ainda este mês, segundo o órgão. Depois disso, será encaminhado para a CET-Rio, que fará estudos sobre impactos no trânsito. É a última etapa antes de as obras começarem.

— Não vamos parar o funcionamento da estação para realizar as obras. Além da nova entrada, teremos lá na frente uma cafeteria e uma livraria para moradores do bairro, independentemente de irem ou não ao Cristo — conta Neves, que negocia com a rede Starbucks.

Segundo Sávio Neves, o cronograma do projeto será dividido em três partes. A primeira será a restauração do casarão tombado que fica de frente para a Rua Cosme Velho. Já a segunda, e mais extensa, será a construção do novo acesso principal pela lateral e de uma plataforma no segundo andar, com previsão de conclusão até fevereiro do ano que vem. Auditório, sala vip e prédio administrativo fazem parte da terceira etapa, programada para outubro de 2019.

De acordo com o projeto, o segundo andar será destinado a lojas — as que atualmente ficam no primeiro andar serão demolidas — e a uma exposição permanente, em murais e vídeos com áudio, que vai resgatar a história da ferrovia, a primeira eletrificada do Brasil e construída em 1884 pelo imperador Dom Pedro II, e a do Cristo Redentor, que teve a pedra fundamental lançada em 1922 e inaugurada em outubro de 1931. Este andar será um caminho natural que os passageiros terão que percorrer até a plataforma de embarque.

A ideia é que os visitantes tenham mais acesso aos fatos históricos, já que hoje existe apenas um painel com textos resumidos e que, embora grande, é quase imperceptível, já que a fila para pegar o trem se forma bem na frente dele. Um simulador também passará a funcionar na estação. Os interessados vão assistir a filmes curtos, que representam o caminho até o Corcovado (com alguns percalços) e abordam assuntos como ecologia e turismo.

Seis novos trens também estão previstos para chegar em março de 2019, e vão passar a funcionar já na nova plataforma. O contrato para a fabricação das composições foi firmado com a empresa suíça Stadler Rail Group no fim de 2015. Esta será a quarta geração de trens, e, apesar de bem mais modernos, não terão ar-condicionado. Os que circulam hoje em dia também não têm e estão em operação desde 1979.

Os próximos modelos podem dobrar a capacidade de transporte — de 300 passageiros por hora para 600, no mesmo período de tempo —, mas a Trem do Corcovado estima que haverá um acréscimo de aproximadamente 30% do número de passageiros. Para se ter uma ideia, por ano, 800 mil pessoas pegam o trenzinho. A ideia da empresa é que, com as reformas e as composições, esse número chegue a cerca de um milhão de visitantes. Diferentemente do que acontece hoje, a velocidade de subida e de descida poderá variar até 25hm/h e 18km/h, respectivamente. Outra vantagem é que com as novas composições haverá uma economia de 75% nos gastos com energia elétrica, segundo Neves.

Dentro dos trens, monitores passarão filmes com fatos históricos e dicas sobre outras atrações no Cosme Velho, como sugestões de exposições, centros culturais e cafeterias. O projeto de modernização, que envolve os trens e as reformas, está orçado em R$ 250 milhões.

— O trem novo vai aproximar o carioca do Corcovado. Haverá espaço para os usuários colocarem suas bicicletas e patinetes, para que quando chegarem lá em cima possam passear pelas Paineiras. Também vamos vender um tíquete anual para os moradores da cidade. Queremos quebrar esse estigma que o carioca tem de que vir para cá é programa de gringo. Queremos coincidir a chegada dos novos trens com o funcionamento da plataforma — explica Neves, que também pretende montar uma programação cultural com pequenos shows no Centro de Visitantes Paineiras, antigo Hotel Paineiras, já para este verão.

Segundo Neves, existe ainda uma proposta para ampliar o terminal de ônibus do Cosme Velho, para que coletivos de turismo também possam estacionar ali. A prefeitura, entretanto, não confirmou o projeto.

AGOSTO/2018 – FONTE: O Globo 

Lançada Segunda Semana Paranaense da Memória Ferroviária

A Biblioteca Pública do Paraná promove, em parceria com o Instituto Histórico e Geográfico do Paraná e o Centro de Memória da Lapa, a segunda semana paranaense da memória ferroviária. O evento acontece entre os dias 10 e 13 de setembro na Biblioteca e no Instituto Histórico e Geográfico do Paraná, com entrada gratuita. Neste ano a semana tem como tema o cinquentenário da ferrovia Tronco Principal Sul.

Criado no evento do ano passado o prêmio “Tirefond de Ouro” é um reconhecimento para aqueles que efetivamente contribuíram de forma decisiva para a preservação da memória ferroviária. “A comissão organizadora foi unânime na decisão em conferir esta honraria a empresa de logística RUMO, concessionária da ferrovia, pela promoção do “Trem natalino” e incentivo a volta dos passeios de turismo férreo nos três estados do Sul”, nos conta Márcio Assad, do Centro de |Memória Ferroviária da Lapa. Assad que é um dos coordenadores do evento, ressalta que a volta do trem da Lapa, por exemplo, foi um dos fatos mais importantes para a área do turismo no Paraná dos últimos 20 anos e na sequência os passeios de grande sucesso em Ponta Grossa nos Campos Gerais, vieram a confirmar a importância deste resgate. Seguindo para Sul, Lages e Vacaria, foram a consolidação de um projeto, que veio para ficar” ressalta o coordenador. Portanto finaliza, ninguém mais qualificado no momento que a Rumo para ser a primeira agraciada com esta importante honraria.

A abertura da semana acontece às 17h30 da segunda-feira (10) no auditório da BPP, com o lançamento do livro Memórias de estação: vida e sentimento nos trilhos do trem da pesquisadora Viviane Caliskevstz. Abaixo, confira a programação completa.

 Programação:

10/09

17h30 (auditório da BPP)

Lançamento do livro Memórias de estação: vida e sentimento nos trilhos do trem, de Viviane Caliskevstz

18h (auditório da BPP)

Abertura

18h30 (auditório da BPP)

Palestra com o Dr. Paulo Roberto Hapner

11/09

18h (auditório da BPP)

Comunicado — Unifer

18h30 (auditório da BPP)

Palestra com o comandante do 1º batalhão ferroviário Ten. Cel. Eng. Cleber Machado Arruda, com a temática “Aspectos históricos e a importância da ferrovia para a região Sul”.

 12/09

18h (auditório da BBP)

Comunicado — “Arquivo histórico Archelau de Almeida Torres”, com as historiadoras Cristiane Perreto e Luciana Czelusniak Obrzut Ono

18h30 (auditório da BPP)

Painel com a Dra. Andrea Mercaldo da Rumo Logística com a temática “Trens culturais eventuais”

 13/09

18h (Instituto Histórico Geográfico do Paraná)

Comunicado — Centro de Memória da Lapa, com Márcio Assad

18h30 (Instituto Histórico Geográfico do Paraná)

Palavra do presidente acolhendo os presentes

18h45 (Instituto Histórico Geográfico do Paraná)

Entrega do troféu Tirefond de Ouro

AGOSTO/2018 – FONTE: Click Paraná  

Cidades discutem ampliação do VLT até Itanhaém e Peruíbe

Prefeitos da Baixada Santista discutem reutilizar trilhos da região para o transporte de passageiros, e uma das possibilidades seria a ampliação do Veículo Leve Sobre Trilhos – VLT de Santos e São Vicente, até Peruíbe, passando por Itanhaém. Cidades devem estudar o novo projeto que utilizaria o leito ferroviário desativado que liga as cidades litorâneas até o Vale do Ribeira.

Atualmente a Rumo Logística (antiga ALL) diz não haver viabilidade econômica para explorar o trecho Cajati – São Vicente, e a empresa deve devolver o lote de 213 quilômetros à União.

Na semana passada, autoridades participaram de uma reunião para debater a utilização do trecho para expansão do VLT e de serviços turísticos.

Técnicos das prefeituras de Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe iniciaram estudos locais de utilização no entrono da linha-férrea.

“Tenho opinião clara de exploração do espaço: VLT até Peruíbe e roteiro turístico para o Vale do Ribeira”, defende o deputado federal João Paulo Papa (PSDB).

AGOSTO/2018 – FONTE: Via Trolebus 

O trem que não chega

Até 2028 dificilmente teremos esse transporte em 

importantes regiões metropolitanas do País

Parodiando Vinicius de Moraes, a vida é a arte dos encontros e as cidades são os espaços desses encontros. Milhões de brasileiros vivem em áreas urbanas em busca de oportunidades para trabalhar, estudar, fazer suas compras ou viver suas horas de lazer. A questão é: como se locomover nos espaços urbanos em busca desses encontros?

Em menos de 70 anos nossa população urbana decuplicou. Os desequilíbrios sociais, o oportunismo dos especuladores imobiliários, a ausência de planos urbanos ou o descumprimento das regras de ocupação do solo fizeram com que os aglomerados urbanos ocupassem extensas e esparsas áreas territoriais. Consequência: as cidades e regiões metropolitanas do País requerem altos custos de investimento e manutenção para ampliar ou manter suas infraestruturas.

O Brasil tem cerca de 40 cidades com mais de 500 mil habitantes que dão origem a aglomerados urbanos ou regiões metropolitanas. Metade da população brasileira vive nos espaços metropolitanos e é por óbvio que neles se concentram a maior parcela da produção nacional. Tudo é superlativo nas regiões metropolitanas, inclusive os problemas, a começar pela mobilidade dos que nelas buscam as oportunidades existentes.

Apesar da crise econômica, os congestionamentos estão se espraiando para além das fronteiras das regiões metropolitanas. Em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Salvador, para ficarmos em alguns exemplos, todos os dias ocorrem imensos congestionamentos nas rodovias que lhes servem de acesso. Pessoas e mercadorias, em carros, ônibus ou caminhões, se arrastam por quilômetros num desperdício de tempo e energia imensurável. Se o Brasil voltar a crescer, mesmo que a taxas inexpressivas de 2% a 3% ao ano, e sabendo que o transporte de mercadorias e a mobilidade das pessoas aumentam a taxas maiores que a do crescimento do PIB, a saturação de importantes rodovias que acessam nossas principais regiões metropolitanas poderá ocorrer nos próximos oito anos.

Tomemos como exemplo o eixo rodoviário Anhanguera-Bandeirantes, onde nos horários de pico há trânsito lento em trechos entre Campinas e a capital. A concessionária que o administra tem cumprido o estabelecido. Obras de ampliação foram feitas. As Marginais Tietê e Pinheiros e seus acessos foram recentemente ampliados. Como esperado, os congestionamentos voltaram. O que fazer perante o cenário que se vislumbra daqui a menos de dez anos? Vamos continuar ampliando essas rodovias com novas faixas de tráfego? Haverá espaço para isso? A malha viária paulistana terá capacidade de absorver este acréscimo de tráfego?

Estas mesmas questões podem ser dirigidas a outras regiões metropolitanas. Provavelmente, a resposta será unânime: precisamos investir (e muito) em transporte ferroviário. Se todos concordam, resta agir já: ampliando o serviço das ferrovias e terminando as obras iniciadas. No caso dos trens regionais de passageiros, faço minhas as palavras de Jaime Lerner: “Perdemos um tempo incrível elaborando diagnósticos exaustivos, tentando ter todas as respostas antes de começar. Há uma grande diferença entre ter uma boa leitura da realidade, a fim de ‘não errar o problema’, e a covardia de se esconder atrás de burocracias protelatórias que nos esquivam de tomar posições” (Brasil: o futuro que queremos, Ed. Contexto, 2018). Ao lado da covardia, acrescentaria a conduta de má-fé no sentido de não colaborar com governos considerados adversários. Como explicar os anos de embromação do Ministério dos Transportes e da Secretaria do Patrimônio da União não repassando as áreas lindeiras às faixas operacionais do trecho ferroviário entre São Paulo e Campinas, mesmo já tendo parecer favorável da Advocacia-Geral da União? A má-fé é explícita: o governo federal precisava impedir um trem regional neste trecho para viabilizar o Trem de Alta Velocidade.

Dificilmente teremos trens regionais operando em importantes regiões metropolitanas antes de 2028. Por quê? Os novos governos assumirão sob um quadro macroeconômico desastroso. Devemos, portanto, aproveitar 2019 para ao menos equacionar as pendências administrativas entre Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Secretaria do Patrimônio da União (SPU) e os Estados que já têm estudos avançados de trens regionais.

Sendo otimistas, deveríamos a partir de 2020 contratar os projetos de engenharia (básico e executivo) e ambientais (EIA-Rimas). Em seguida, apurar o custo das desapropriações e publicar os decretos de utilidade pública das respectivas áreas. Em 2023, supondo uma melhoria nos indicadores econômicos do País e que o funding do empreendimento esteja equacionado, que os projetos de engenharia estejam prontos, que a Licença Ambiental Prévia tenha sido obtida e as principais áreas físicas desapropriadas e liberadas, iniciam-se as licitações de obras ou de parcerias público-privadas. Com sorte, os contratos poderão ser assinados em 2024. Sim, sejamos otimistas.

Em paralelo, dezenas de outras licitações deverão ser feitas para a compra dos trens e dos sistemas operacionais. Sob hipótese de que não ocorram contratempos, iniciam-se os testes dos equipamentos, a contratação e o treinamento das equipes operacionais em fins de 2027. A operação comercial poderá ter início em 2028.

Até lá, qual a solução para suportar o crescimento do tráfego nas rodovias? Teremos de apelar para o rodízio de placas para os automóveis nas principais estradas? Ao mesmo tempo, criar faixas exclusivas para os ônibus rodoviários e fretados? Abrir a operação a partir de aplicativos digitais? Criar bolsões de estacionamento integrados aos ônibus rodoviários e fretados nas cidades vizinhas às grandes metrópoles? É prudente começar a estudar cenários emergenciais desde já para que possamos testá-los o mais breve possível.

Por Jurandir Fernandes - PRESIDENTE DA UNIÃO INTERNACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS-AMÉRICA LATINA

AGOSTO / 2018 FONTE: Jornal O Estado de S.Paulo

Fabricante de trens novos não entregou 44% dos itens ligados ao desempenho dos veículos, diz relatório da Trensurb

Grupo de trabalho analisou 82 tópicos do edital, selecionados com base em critério de gravidade. Entre o que não teria sido entregue, estão manuais e softwares. Nove carros não funcionam.

A Trensurb pagou R$ 244 milhões por trens que foram entregues sem quase a metade das especificações técnicas que dizem respeito ao desempenho dos veículos exigidas pela empresa. Um grupo de trabalho formado por 12 técnicos da Trensurb analisou 82 itens – selecionados com base em um critério de gravidade – previstos no edital da licitação e constatou que 44% deles não foram atendidos pelo Consórcio FrotaPoa, que reúne as empresas Alstom (francesa) e CAF (espanhola).

No relatório, os técnicos também apontam que a Trensurb abriu mão, a pedido do consórcio, de realizar ensaios dinâmicos que poderiam antecipar as falhas em série que, hoje, deixam fora de operação nove dos 15 trens da série 200, adquiridos em 2012 — a informação foi publicada ontem pelo Grupo de Investigações da RBS (GDI).

Técnicos da Trensurb compararam as especificações do edital de licitação com o produto efetivamente entregue. A vistoria foi concluída em 10 de abril passado e apresentada ao Conselho de Administração da Trensurb. O GDI teve acesso ao resultado da análise que escancara o prejuízo de uma compra milionária que não se reverteu em melhorias de serviço e mais conforto aos 180 mil usuários diários da linha de trem.

Os itens não atendidos vão desde certificados que atestem a qualidade das rodas e eixos de trem até peças de reposição a menos — sem que a Trensurb tivesse desconto no valor pago. Em cada um dos tópicos analisados, foi avaliado se houve vantagem financeira do consórcio, prejuízo técnico ou financeiro para Trensurb e se o item tinha ligação com problemas já constatados. Além de 44% dos itens examinados não terem sido atendidos, em 48% dos casos analisados houve prejuízo técnico ou financeiro para a Trensurb. Segundo o grupo de trabalho, só é possível garantir que 10% dos itens foram rigorosamente atendidos pelo consórcio.

JULHO/2018 – FONTE: GAUCHAZH

Sem pedidos para trens de passageiros, 

indústria pede renovação de concessões

Sem novos pedidos para o ano que vem ligados ao transporte de passageiros, as indústrias ferroviárias pedem a antecipação da renovação das concessões para que o setor ganhe fôlego e possa receber investimentos de ao menos R$ 25 bilhões nos próximos anos.

Na avaliação do presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Vicente Abate, a renovação antecipada das concessões permitirá que as empresas mantenham os investimentos nos próximos anos e injetem esse montante no setor.

“São cinco concessionárias com renovação antecipada prevista em contratos e agora há contrapartida, que não tinha nos contratos iniciais de investimentos. São R$ 25 bilhões [de investimentos] para fazer em cinco anos. São investimentos imediatos, pois são prementes”, afirmou.

A expectativa do setor é que a Rumo renove, na área paulista, a concessão ainda neste ano e que ela funcione como “espelho” para as demais.

Entre as melhorias que Abate cita com a renovação antecipada está a duplicação do trecho entre Itirapina e Sumaré, de 110 quilômetros. Com isso, de Itirapina, uma das bases da Rumo, até Santos estará tudo duplicado e a capacidade de carga passará de 30 milhões de toneladas para 75 milhões.

“Todos esses investimentos, não só da Rumo, mas os demais, serão feitos antes de acabar o prazo atual, que terminaria de 2026 a 2028. Por outro lado, se esperar terminar o prazo, os investimentos vão minguando. Todos sofrem, o próprio transporte ferroviário, a indústria. É um fôlego que se dá.”

Em 2014, foram produzidos 4.703 vagões de carga, número que neste ano não chegará a 3.000. O recorde é de 2005, com 7.597.

Há, ainda, sete projetos de expansão de trechos ferroviários, o que pode fazer os investimentos serem retomados.

A EPL lançou o PNL (Plano Nacional de Logística), que propõe aumentar a participação do transporte ferroviário de carga na matriz brasileira para 31%, em 2025.

Hoje, esse índice é de 18%, segundo a Abifer, e de 20,7%, segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte).

 

Sem pedidos

 

Se no transporte de cargas há algumas expectativas, o mesmo não se pode dizer do setor de transporte de passageiros.

Para o ano que vem, se não houver mudanças, o mercado deverá sentir muito, segundo a Abifer.

“Nossas principais fabricantes de trens, VLTs, metrô, monotrilho e metropolitano têm para este ano saldo de 300 carros para serem entregues, volume semelhante ao do ano passado. Mas para 2019 não têm nada.”

Em 2017 foram produzidos 310 carros de passageiros, volume inferior aos 473 do ano anterior, recorde na indústria nacional. A previsão indica o pior ano para o setor desde 2013, quando foram fabricados 219 carros.

No caso do transporte de passageiros, entre a encomenda e a primeira entrega há um prazo de um ano e meio, fato que, na avaliação de Abate, é mais um indicativo da crise que o setor poderá enfrentar no ano que vem.


JULHO/2018 – FONTE: Folha de SP

Rumo: Batendo recordes e apoiando a memória

A Rumo é a maior operadora logística com base ferroviária independente do Brasil e América Latina. A Companhia tem mais de 12 mil quilômetros de trilhos formados por quatro concessões em seis estados: São Paulo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Com mil locomotivas e 25 mil vagões, a empresa oferece uma gama completa de serviços interligando centros de produção, polos consumidores e portos marítimos.

A empresa logística teve melhor mês de junho de sua história com a quebra de recordes operacionais no transporte ferroviário de cargas. Em 30 dias, o aumento da eficiência logística da Companhia resultou no transporte de quase 5 milhões de toneladas de produtos agrícolas e industriais pelos seis estados em que atua (MT, MS, SP, RS, SC e PR). Desse total, mais de 56% (2,8 milhões de toneladas) foram produtos agrícolas como soja, trigo, farelo de soja e milho destinados à exportação.

Neste clima positivo, o presidente da empresa Dr. Julio Fontana Neto, recebeu os preservacionistas ferroviários  Márcio Assad e Kallil Assad, representantes do Centro de Memória Ferroviária e Instituto Histórico e Geográfico do Paraná respectivamente que estiveram em visita técnica onde passaram por diversos setores da empresa, sendo conduzidos pela Dra. Carmen Maron, coordenadora de relações sociais e Comunicação interna; os ferroviáristas também reuniram-se com Marcelo Arthur Fiedler do setor de Relações Governamentais e tiveram a confirmação da Dra. Andrea Mercaldo de sua participação na II SEMANA PARANAENSE DA MEMÓRIA FERROVIÁRIA, onde falará sobre o atendimento da resolução 359 ANTT ( Agencia Nacional de Transportes Terrestres) e demais procedimentos sobre trens turísticos eventuais de passageiros.

Com o presidente da empresa, Márcio e Kallil, fizeram uma avaliação do trem da Lapa da programação de Ponta Grossa e dos projetos de trens eventuais que virão na sequencia em Santa Catarina ,  Rio Grande do Sul e ainda a grande surpresa que estará reservada para o trem natalino: RUMO/ABPF, deste ano. Márcio Assad aproveitou para fazer um relato das atividades do Centro de Memória Ferroviária, que englobam os três estados do Sul e mais São Paulo, com enfase em Santa Maria - RS e Sorocaba - SP. Márcio parabenizou o Presidente Fontana, pelos recordes alcançados em produtividade e também pelo apoio que tem dado a preservação da memória ferroviária e turismo férreo, em toda a malha administrada pela RUMO.

JULHO/2018 – FONTE: Rumo Logística 

Ferroviários fecham com chave de ouro evento 

alusivo aos 87 anos da Madeira Mamoré

Porto Velho, Rondônia – Com público seleto entre ferroviários, autoridades e remanescentes da Estrada de Ferro Madeira Mamoré (EFMM), os 87 anos da nacionalização do empreendimento foram festejados em ato cidadão, nesta terça-feira 10.

O evento foi animado pela Banda de Música da 17ª Brigada Militar, que puxou para cima a autoestima dos participantes e das personagens do momento, trabalhadores de mais trinta nações, além de amigos, apoiadores e parceiros da Estrada de Ferro, construída no século passado e deu lugar à centenária Vila dos Ferroviários.

Abrilhantando a grande festa, a Associação da categoria fez celebrar missa campal no pátio externo do prédio da antiga Estação Central dos Trens pelo padre Fontenelle da Sagrada Família da Igreja Católica. Na ocasião, católicos e evangélicos deram-se às mãos e louvaram ao Senhor Deus.

Com citação a nomes de parte dos ferroviários ainda vivos foi feita homenagens póstumas aos que tombaram ou morrera durante a construção da Estrada de Ferro, bem como, em discurso, o presidente da Associação dos Ferroviários, José Bispo de Morais, 83 anos, “defendeu o retorno já dos trens aos trilhos até a Vila Santo Antônio”.

Na plateia, representantes do prefeito e do governador, respectivamente, Hildon Chaves (Márcio Martins) e Daniel Pereira (Chefe da Casa Civil, Eurípedes Miranda), em nome deles, garantiram “a revitalização do Complexo Ferroviário pelo Consórcio Santo Antônio, a retomada da linha férrea até ao limite da cobiçada Vila Santo Antônio”.

O Vice-Presidente da Associação dos Ferroviários da Estrada de Ferro Madeira Mamoré (ASFEMM), George Telles (Carioca), lembrou que “tudo começou no dia 10 de Julho de 1931, quando o governo brasileiro assumiu a Ferrovia”, durante o período de crise da borracha (látex), forçando a entrega do empreendimento ao Brasil.

Carioca fez seus os sentimentos da família ferroviária que lutam desde o século passado, além da revitalização do Complexo à Vila Santo Antônio pelo tombamento da estrada até aos limites dos trilhos a Guajará-Mirim, realizando, desse modo, “o sonho de todos que lutaram (e lutam!) pelo retorno dos trens aos trilhos sobre os dormentes”.

Com o término do ato cidadão, missa rezada e discursos à parte, além das homenagens póstumas aos heróis da construção da “Ferrovia do Diabo e aos Cuidadores atuais do rico acervo da EFMM”, a Associação dos Ferroviários agradeceu a Federação do Comércio, Consórcio Santo Antônio, Prefeitura, governo do Estado e a União Federal na busca da consolidação do projeto maior dos ferroviários – fazer o trem andar, outra vez, até Guajará-Mirim, na fronteira binacional Brasil-Bolívia.

JULHO/2018 – Fonte: News Rondônia

Dracena sedia evento sobre renovação da malha paulista e reativação do ramal ferroviário Bauru-Marília-Panorama

Organizada pela Rumo Logística, reunião contará com o governador Márcio França, o deputado Reinaldo Alguz, o prefeito Juliano Bertolini e diversas autoridades da região

A Rumo Logística realizará nesta quinta-feira (5/7), às 9h30, no salão nobre da Rede Gonzaga de Ensino Superior (Reges), uma reunião para falar sobre o início da programação de renovação da malha paulista e reativação do ramal ferroviário Bauru-Marília-Panorama.

A empresa investirá cerca de R$ 5 bilhões no projeto, que começará com a limpeza dos ramais. "É um marco para o desenvolvimento da região. Foram vários anos trabalhando em prol da reativação da ferrovia, que será sem sombra de dúvida uma grande indutora de desenvolvimento e geração de emprego e de renda para todo o centro-oeste paulista. Os produtos da região vão ganhar em competitividade, o que vai proporcionar mais investimentos", afirma o deputado estadual Reinaldo Alguz (PV-SP), que estará no evento.

Também estarão presentes o governador Márcio França, o prefeito de Dracena, Juliano Bertolini, e diversas autoridades da Alta Paulista, Noroeste e Sorocabana. O evento é aberto ao público.

A Rumo, responsável pela operação da malha ferroviária em São Paulo, tem feito grandes investimentos na ferrovia, no porto de Santos e em diversos terminais de cargas, além de comprar locomotivas e vagões novos –tanto para embarque como para o desembarque de cargas– com um custo menor, o que viabilizará os negócios atuais e estimulará futuros investimentos tanto no centro-oeste paulista como no Mato Grosso do Sul e em Goiás.

A ferrovia, que no início servirá para transporte de cargas, necessitará de transporte de caminhões num raio de até 400 km.

Além do evento de apresentação, a empresa fará no mesmo dia, às 14h, uma reunião de trabalho com os prefeitos dos municípios cortados pela linha férrea, com o objetivo de tratar das providências que a Rumo e as prefeituras precisarão tomar em conjunto.

JULHO/2018 – FONTE: ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO Prefeitura de Dracena 

Governo antecipa renovação de concessões

O governo decidiu anunciar uma série de investimentos da carteira do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) que dependem da renovação das concessões de ferrovias sem ter autorização do Tribunal de Contas da União (TCU). O pedido de antecipar a renovação desses contratos está em análise pela corte de contas. Ou seja, ainda não se sabe se o TCU vai autorizar esse tipo de acordo.

O governo vinculou a construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), em Mato Grosso, à mineradora Vale. Em troca, a empresa teria a renovação automática das concessões da Ferrovia Vitória-Minas e da Estrada de Ferro Carajás. Com a concessionária MRS, o governo acertou de vincular a renovação de seus contratos à construção do Ferroanel, em São Paulo.

Há anos, a prorrogação antecipada é debatida pelo governo e ainda não foi decidida pelo TCU. A Fico é um projeto antigo, já foi prioridade do falecido Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas acabou abandonada pelo governo, apesar de ter licença prévia ambiental do Ibama e aval do TCU para que fosse licitada como uma obra comum, e não atrelada à renovação contratual.

No setor, é questionado se o governo pode passar obras novas – e não ampliações ou projetos que comecem do zero – a empresas que estão no setor. Hoje, Mato Grosso tem pelo menos quatro projetos ferroviários, mas nenhum saiu do papel.

A proposta prevê que a Vale construa 383 km de ferrovia, entre Campinorte e Água Boa, em Mato Grosso, com custo de R$ 4 bilhões. No caso do Ferroanel, a MRS construiria um trecho de 53 km entre Perus e Manoel Feio, em São Paulo, com investimento de R$ 5 bilhões.

Pela proposta do governo, a Fico voltaria à União depois de ser construída pela Vale, para que possa ser licitada para qualquer empresa que queira operá-la. Sobre o Ferroanel, o governo declarou que não foi decidida se a ferrovia ficaria como a MRS ou se seria também licitada.

“Depois que ficar pronta, a Fico voltará à União para ser licitada. Sobre o Ferroanel, estamos discutindo. Ainda não está decidido”, disse o secretário especial da Secretaria do PPI, Adalberto Santos de Vasconcelos.

Rodovias. O edital da Rodovia de Integração do Sul (RIS), primeiro trecho rodoviário que o governo Michel Temer tenta licitar, deve ser publicado entre hoje e amanhã. Três concessionárias teriam demonstrado interesse em disputar o trecho, segundo o ministro dos Transportes, Valter Casimiro Silveira.

O ministro não deu uma data prevista para o leilão. Normalmente, eles costumam ocorrer de 30 a 45 dias após a publicação do edital. Será o primeiro leilão de rodovias do governo Temer, uma rota de 473 quilômetros que integra trechos das BR-101 no Rio Grande do Sul com mais três rodovias federais.

Para conseguir liberar o edital, o governo fez uma série de alterações do texto, que tinha sido muito criticado pelo TCU. Haverá possibilidade de prorrogação por apenas cinco anos, podendo ser estendido a no máximo dez anos em caso de necessidade de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato.

O ministro-chefe da Secretaria-Geral da Presidência da República, Ronaldo Fonseca, disse que 14 projetos foram qualificados para o Programa de Parcerias de Investimentos na reunião desta segunda-feira, 02. Desses projetos, dez são lotes de linhas de transmissão de energia, leiloados regularmente pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). Além desses, foram incluídos a Fico, o Ferroanel de São Paulo, a 5.ª Rodada de Partilha do Pré-sal e a BR-153/282/470, em Santa Catarina.

O governo aprovou também o lançamento do Plano Nacional de Logística, que prevê a expansão da malha de transportes nos próximos anos. A ideia é deixar um plano pronto para o próximo governo que tomará posse em janeiro de 2019.

JULHO/2018 – FONTE: JORNAL O ESTADO DE S. PAULO - Estadão 

CPTM RECEBERÁ MAIS DOIS CARROS DE PASSAGEIROS

 PARA EXPRESSO TURÍSTICO

Desde a manhã dessa sexta feira, técnicos estão em Bauru transferindo de linha 2 carros de passageiros de aço inox com guindastes na região da antiga estação de trens.

Os dois carros pertenceram a EFA (Estrada de Ferro Araraquarense) e estavam sendo preservados pela associação do local, porém sem uso.
Os carros foram cedidos pelo DNIT a ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária), serão reformados e adicionados ao trem turístico da CPTM, os trens devem ser levados de Bauru até Jundiaí e rebocados para a oficina Lapa da companhia.

A CPTM opera atualmente um trem turístico com apenas 2 carros , com a inclusão de mais dois carros a CPTM pretende aumentar a oferta de lugares, a companhia pretende ainda incluir neste trem o restauro de locomotivas elétricas que estão no pátio Luz , conhecidas como V8 e English na nova fase do expresso turístico futuramente e que atende atualmente 3 roteiros nas linhas da companhia, Luz-Jundiaí, Luz- Paranapiacaba e Luz-Mogi das Cruzes.

JUNHO/2018 – Fonte: Paparazzi Ferroviário        

Trem turístico de Campos do Jordão 

volta a operar só no inverno de 2019

RIBEIRÃO PRETO (SP) - O inverno 2018 será marcado no interior paulista por uma falta: a dos trens turísticos da Estrada de Ferro Campos do Jordão.

Obras na via férrea retiraram de circulação os trens que operam no trecho de serra, entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão e entre Campos e Santo Antônio do Pinhal.

De acordo com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, ambos os trechos aguardam obras na serra para voltarem à operação, que estão em processo de licitação e, conforme a pasta, devem ser finalizadas no primeiro semestre do ano que vem.

Com isso, a previsão é de que os trens só voltem a percorrer a serra na temporada de inverno de 2019.

A maria-fumaça de Campos, que faz a rota entre as estações Emílio Ribas e Abernéssia, passará por reforma. Os reparos necessários estão também em processo de licitação para a contratação de uma empresa especializada.

Já o centro de memória ferroviária de Pindamonhangaba está fechado por causa de obras na estação e deve ser liberado para visitação em dezembro. O local reúne documentos e máquinas da história da ferrovia.

A rota turística de Campos a Pindamonhangaba voltou a ser oferecida em 2015, após hiato de dois anos e meio.

O trajeto havia sido suspenso após um acidente matar três pessoas em novembro de 2012. Ele percorre trecho da serra da Mantiqueira e construções históricas como a estação Eugênio Lefèvre, em Santo Antônio do Pinhal.

Para voltar a operar, foram trocados à época 14.800 dormentes e 20 quilômetros de trilhos e implantadas quase 5.000 canaletas para drenagem. Além disso, foi adotado um registrador de eventos —espécie de caixa-preta e um limitador de velocidade.

Outros passeios turísticos continuam em operação em Campos do Jordão, como o bonde turístico, o teleférico, o pedalinho e o centro de memória ferroviária.

Já em Pindamonhangaba, estão disponíveis o trem turístico Piracuama e o parque Reino das Águas Claras, com rios, cachoeiras e esculturas de personagens do escritor Monteiro Lobato. 

JUNHO/2018 – Fonte: Folha de São Paulo

Trem Curitiba-Morretes-Paranaguá pode 

deixar de operar até 150 dias por ano

Uma das principais rotas de trens turísticos do país, a linha Curitiba-Morretes-Paranaguá sofreu abalo com mudanças a partir de uma 

resolução da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), 

que reduzirá em mais de 40% as saídas de trens da capital paranaense.

Com as alterações, em vez de a rota que percorre vales e locais históricos ser oferecida diariamente passou a ter três tipos de operação desde o mês de março: alta, média e baixa temporada. Isso faz com que, das atuais 365 datas disponíveis, o total caia para algo em torno de 215. A média de turistas por ano chegava a 200 mil até 2017.

Na alta temporada (15 de dezembro a 28 de fevereiro e de 15 a 31 de julho), a circulação segue diária, mas na média e baixa temporadas, a circulação cai para até três partidas semanais.

Na média (1º de setembro a 14 de dezembro), o trem poderá operar de quinta-feira a domingo e, na baixa (1º de março a 14 de julho e de 1º a 31 de agosto), as saídas ocorrerão apenas de sexta a domingo.

Com isso, Morretes viu a presença de turistas ser reduzida, comerciantes criticaram a decisão e uma audiência pública foi realizada em Curitiba na última semana para discutir o assunto.

A rota, de 110 quilômetros, é operada pela Serra Verde Express, que questiona a alteração e afirma que ela prejudica os negócios –seus e do setor turístico do estado.

“Com a mudança, houve a supressão de 140, 150 dias por ano. O município de Morretes está sofrendo muito, e nós estamos perdendo oportunidades de negócio”, disse o empresário Adonai Aires de Arruda, da Serra Verde.

Segundo ele, com a redução de datas a expectativa é que haja queda de até 25% no total de passageiros transportados.

“Se você está aberto 365 dias do ano, tem 365 oportunidades de negócio. Se está 180, são 180 oportunidades. Obviamente que elas foram reduzidas. Curitiba recebe muitos congressos. Suponha que seja de terça a quinta, esse turista não vai voltar na cidade tão fácil [para fazer o passeio de trem]. Com a operação diária, isso é possível.”

Segundo a ANTT, as alterações ocorreram conforme a resolução 5.315, de 22 de março de 2017, e a definição da frequência de viagens se deu por meio do COE (Contrato Operacional Específico), firmado entre a concessionária Rumo Malha Sul e a Serra Verde.

“Assim, tanto a forma de operação, quanto os horários e dias de circulação do trem foram pactuados entre as partes, e ratificados por meio do COE, celebrado em 21 de setembro de 2017”, diz trecho de comunicado da ANTT.

FREQUÊNCIA

No último dia 13, em audiência em Curitiba, além da Serra Verde associações também pediram a retomada do transporte diário no trecho, não só na alta temporada.

O superintendente de transporte de passageiros da ANTT, João Paulo Souza, se comprometeu a se reunir com as partes interessadas para mediar as negociações sobre a compatibilização entre o transporte de carga e o de passageiros no trecho Curitiba-Paranaguá.

“A partir dessas negociações será definida a frequência de trens de passageiros no citado trecho”, diz a ANTT.

Por se considerar concessionária do trecho –e não apenas uma autorizada a usá-lo–, a Serra Verde foi à Justiça e obteve uma liminar favorável, mas que ainda depende de o COE, administrado pela ANTT, ser alterado.

“Além da liminar, o DNIT [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] publicou a renovação do contrato, ipsis literis. Falta o reconhecimento da ANTT”, disse Arruda.

Uma decisão sobre o caso pode sair até o final do mês, na avaliação da Serra Verde e de participantes da audiência.

A possibilidade de acordo incluiria a desistência da empresa de seguir com a ação judicial, tendo como contrapartida mudanças na periodicidade do trem na serra paranaense.

Por ora, em virtude da liminar, a rota Curitiba-Morretes-Paranaguá permanece na lista de linhas regulares de passageiros no país, ao lado da Estrada de Ferro Vitória Minas, da Estrada de Ferro Carajás e do Trem do Corcovado.

Embora a rota leve o nome de três destinos, ela termina em Morretes e não chega mais a Paranaguá.

JUNHO/2018 – Fonte: Folha de São Paulo 

Dez estações de metrô para visitar na Rússia

Grandes cidades da Rússia oferecem um circuito de atrações subterrâneas; 

As estações de Metrô.

O sistema de trens começou a ser construído na capital em 1935 e foi o primeiro do tipo na União Soviética. Hoje, tem mais de 300 quilômetros de linhas e 214 estações. Em São Petersburgo, começou a ser operado em 1955.

A decoração elaborada das primeiras estações tinha o intuito de transmitir modernidade e grandeza do Estado soviético.

 

Veja dez estações para visitar no país.

 

Avtovo, São Petersburgo

 

Inaugurada em 1955, a 12 metros de profundidade, faz parte da linha 1 do metrô. A plataforma tem 46 colunas; 16 delas são revestidas por vidro esculpido. As demais são de mármore branco.

 

Park Pobedy, Moscou

 

É uma das mais profundas do mundo –são 84 metros abaixo da superfície. O passageiro leva, em média, três minutos para chegar até a plataforma, por meio de uma escada rolante. Foi aberta em 2003.

 

Kremlyovskaya, Kazan

 

A parada entrou em funcionamento em 2005, na primeira fase de operações da rede de metrô da cidade, a mais nova do país. Mosaicos nas paredes e no teto da plataforma de embarque são inspirados na arte tártara e imitam os corredores do Kremlin

 

Elektrozavodskaya, Moscou

 

Inaugurada em 1944, um ano antes do fim da Segunda Guerra Mundial, a construção tem o teto coberto por luminárias redondas. Na entrada, seis placas homenageiam cientistas que estudaram a eletricidade.

 

Praça 1905, Iekaterinburgo

 

Construída em 1994, fica no centro da cidade, a 35 metros de profundidade. Seu nome homenageia manifestações da Revolução de 1905 que eclodiram nas redondezas da estação.

 

Kirovskiy Zavod, São Petersburgo

 

A decoração tem como tema as indústrias desenvolvidas durante o período socialista: as colunas da plataforma levam emblemas em ferro que representam o carvão, petróleo e eletricidade. Entrou em operação em 1955 e está a 44 metros de profundidade.

 

Novoslobodskaya, Moscou

 

As paredes das plataformas são decoradas com 32 vitrais com ilustrações abstratas. A estação foi inaugurada em 1952 e fica a cerca de 40 metros da superfície.

 

Ametiyevo, Kazan

 

A construção aproveitou a estrutura de uma linha de trem para fazer a única estação do metrô da cidade que fica acima da superfície. Ela foi aberta em 2005 e é rodeada por painéis de vidro.

 

Praça Vosstaniya, São Petersburgo

 

O tema da decoração da estação é a Revolução Vermelha, que aconteceu em outubro de 1917. No corredor de acesso às plataformas existem painéis em baixo-relevo que retratam cenas do movimento.

 

Komsomolskaya, Moscou

 

Foi construída em 1952 e é uma das mais movimentadas da cidade. A decoração leva lustres de bronze e teto tem arabescos de mármore e mosaicos que representam personagens históricas.


 JUNHO/2018 – FONTE: Folha de São Paulo

Um terço dos trilhos no País está abandonado

Dos 28 mil km de malha ferroviária no Brasil, 8,6 mil estão abandonados

 e hoje não são usados pelas empresas, segundo dados da ANTT

O Brasil deixa de usar quase um terço de seus trilhos ferroviários, além de deixar apodrecer boa parte da pouca estrutura que possui nessa área. Os dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam que, dos 28.218 quilômetros da malha ferroviária, 8,6 mil km – o equivalente a 31% – estão completamente abandonados. Desse volume inutilizado, 6,5 mil km estão deteriorados, ou seja, são trilhos que não podem ser usados, mesmo que as empresas quisessem.

Os números chamam atenção, especialmente depois que a greve dos caminhoneiros expôs a dependência do País em relação ao transporte rodoviário.

Trilhos cobertos por mato na região de Mairinque (SP): 6,5 mil km de ferrovias espalhadas pelo País teriam de ser reformados para voltarem a ser usados, aponta a ANTT.

Os dados da ANTT foram reunidos em um estudo feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), que faz um retrato atual da operação da malha ferroviária brasileira. “É um sistema com deficiências, com destaque para o desempenho insatisfatório das concessionárias, ausência de concorrência no mercado e as dificuldades de interconexão das malhas”, afirma a instituição no trabalho, Transporte ferroviário: colocando a competitividade nos trilhos, que será divulgado hoje. O material, que integra uma série de 43 documentos sobre temas estratégicos que a CNI entregará aos candidatos à Presidência da República, detalha propostas para a melhoria do setor ferroviário.

“O governo está em vias de decidir sobre a prorrogação antecipada dos contratos de concessão ferroviária. Essa antecipação é uma oportunidade para corrigir erros cometidos nos ano 90, incluindo novos investimentos nos contratos e incorporando o compartilhamento das malhas”, diz Matheus de Castro, especialista em políticas e indústria da CNI.

Dos 20 mil km de malha que são usados no País, cerca de metade tem uso mais intenso. Cerca de 10 mil km têm baixa utilização. As limitações também estão atreladas ao perfil do que efetivamente é transportado pelos trilhos brasileiros. As commodities agrícolas, por exemplo, são raridades no setor, apesar de a região Centro-Oeste ser a maior produtora de grãos em todo o mundo.

Até 2001, 60% do que circulava pelos vagões de trens no Brasil era minério de ferro. Hoje esse volume chega a 77%, número puxado pela Estrada de Ferro Carajás, na região Norte, e pela Vitória – Minas, no Sudeste, ambas controladas pela mineradora Vale.

“O Brasil fez uma opção rodoviarista na década de 60. A rodovia é um modal eficiente, mas quando se pensa em curtas e médias distâncias. As ferrovias, que demandam mais tempo de maturação e investimento, acabaram ficando para trás”, diz Castro.

Atualmente, as estradas brasileiras respondem por 63% do transporte nacional de cargas em geral, enquanto as ferrovias são responsáveis por apenas 21% desse volume, seguidas pelas hidrovias (13%) e o setor aeroviário e estruturas de dutos (3%).


JUNHO/2018 – FONTE: O Estado de S.Paulo por André Borges 

Primeiro VLT de Teresina começa a funcionar

 na próxima segunda-feira

Embarque para viagem inaugural será na estação Itararé, no bairro Dirceu II 

O governador Wellington Dias; o secretário de Estado dos Transportes, Guilhermano Pires; e o diretor presidente da Companhia Metropolitana de Transporte Público (CMTP), Antônio Luiz Sobral, realizam, na segunda-feira (04), a viagem inaugural do primeiro Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) do Metrô de Teresina. A solenidade contará com as presenças do ministro das Cidades, Alexandre Baldy, e do presidente da Caixa Econômica Federal, Nelson Antônio de Souza.

O embarque será realizado às 07h30, na estação Terminal Itararé, localizado na rua 54, praça do Dirceu Arcoverde II, e o desembarque ocorrerá na Estação Engenheiro Alberto Silva, na Av. Maranhão (Shopping da Cidade), no Centro de Teresina.

Para a modernização do Metrô de Teresina, o Governo do Estado, por meio da Secretaria de Estado dos Transportes (Setrans), adquiriu três VLTs, sendo que até o mês de agosto, o sistema contará com mais dois em pleno funcionamento, totalizando três veículos, com capacidade total para transportar até 1.800 passageiros, por viagem. 

O secretário Guilhermano Pires falou que a implantação dos VLTs em Teresina e a modernização do metrô vai revolucionar o transporte coletivo da capital. “Nos próximos meses, já sentiremos os efeitos positivos na qualidade do transporte metroviário, proporcionando maior bem-estar aos nossos usuários, que contarão com um transporte econômico, confortável e seguro”, afirmou o gestor.

JUNHO/2018 – FONTE:PORTAL AZ

Transiberiana: maior ferrovia do mundo 

pode ligar a Rússia com as Coreias

Um memorando sobre o projeto foi assinado há 10 anos, mas as negociações foram congeladas depois que as relações entre as duas Coreias se deterioraram. O recente degelo considerou Seul e Pyongyang mais abertas à melhoria dos laços.

"Ninguém cancelou o projeto e ainda consideramos que é extremamente importante […] Tecnicamente, estamos totalmente prontos para conectar a ferrovia Trans-Coreana à ferrovia Transiberiana", disse um porta-voz do projeto, Gennady Bessonov, à Sputnik.

Segundo ele, todo o problema está nas relações políticas entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul. "Modernizamos a seção da estação de Hasan, na Rússia, para o porto norte-coreano de Rajin. É possível conectar-se a Pyongyang e depois a Seul", garantiu Bessonov.

A única fronteira da Rússia com a península coreana é com a Coreia do Norte. No mês passado, a diplomata sul-coreana Kang Kyung-wha disse que a Rússia poderia construir um gasoduto para o país através do território do Norte.

"Se a situação de segurança na península coreana melhorar, poderemos rever o negócio de gás natural envolvendo as duas Coreias e a Rússia", declarou.

A ferrovia Transiberiana foi construída entre 1891 e 1916 sob a supervisão de ministros pessoalmente nomeados pelo czar Alexandre III e depois pelo czar Nicolau II.

Ocupando um recorde de oito fusos horários, ela conecta centenas de cidades grandes e pequenas das partes europeia e asiática da Rússia em 9.289 km (5.700 milhas), tornando-a a ferrovia mais longa do mundo.

A Rússia prometeu um investimento de US$ 10 bilhões para modernizar significativamente a infraestrutura da ferrovia. 

MAIO/2018 – Fonte: Sputniknews

CBTU, DNIT e STTU realizam ação no Maio Amarelo

As equipes de educação e prevenção a acidentes da CBTU, DNIT e STTU se uniram para a realização de ação em apoio ao mês internacional de conscientização para redução de acidentes no trânsito, o Maio Amarelo. Realizada na manhã desta quinta-feira, 17, ação consistiu na apresentação de palestra aos mais de 50 alunos do 2º ao 5º ano da Escola Estadual Potiguassu, localizada no bairro de Igapó, Zona Norte da capital.

Durante a palestra, foi apresentado às crianças a origem do movimento internacional Maio Amarelo, assim como lições de cidadania e prevenção a acidentes, tanto no convívio com o trânsito urbano rodoviário, quanto com o sistema ferroviário. Atividades ludo educativas também foram desenvolvidas, aprofundando o contato das crianças com a temática da ação.

De acordo com Marluce Caetano, Diretora da Escola Potiguassu, “os temas abordados na apresentação são de grande valia, não só para os alunos, como também para a equipe de professores, uma vez que o trânsito e o trem fazem parte do cotidiano de todos nós”.

Na próxima terça-feira, 22, será a vez dos usuários de trem receberem informações sobre o maio amarelo e as condutas para a prevenção de acidentes no transito. Ação que ocorrerá a partir das 9h30 na Estação Natal, no bairro da Ribeira, terá a participação equipe da CBTU somada a do DETRAN, SESAP, DNIT, STTU, SMS, ONG TRANSITO CONSCIENTE e demais parceiros do Projeto Vida no Trânsito, ingressarão no trem com destino a Parnamirim e dialogarão com os passageiros durante o trajeto.

MAIO/2018 - FONTE: CBTU

Estudo para a implantação de trem entre 

capital e interior deve ficar pronto neste mês

Os estudos de pré-viabilidade sobre a implantação do chamado Trem Intercidades deverão ficar prontos neste mês.

Previsto em sua integralidade para atender a uma região geográfica que engloba capital, sua região metropolitana e locais como Santos, Sorocaba, Campinas e São José dos Campos, o projeto de implantação do trem já é discutido há pelo menos cinco anos.

A proposta inicial é ligar São Paulo a Americana, num trajeto de 135 quilômetros e nove estações, transportando diariamente até 60 mil passageiros.

Em fevereiro, o governo paulista assinou autorização para que a Secretaria de Logística e Transportes, via DER (Departamento de Estradas de Rodagem), contratasse um estudo para desenvolver um novo sistema de transportes para essa vasta região.

O prazo de execução é de 20 meses. Mas, contados 90 dias da assinatura, prazo que vence no fim deste mês, deverão ser disponibilizados estudos sobre a implantação do Trem Intercidades entre a capital e Americana.

Conforme o governo, a meta é “demonstrar tecnicamente a possibilidade do compartilhamento das vias férreas” entre transporte de cargas e de passageiros.

Quando estiver pronto, o estudo será enviado à União para a definição de regras de compartilhamento da ferrovia. É preciso que o governo federal libere as linhas sob sua gestão para que os trens de passageiros as utilizem.

A licitação internacional para o projeto custou US$ 6 milhões (R$ 21,6 milhões, ao câmbio da última sexta-feira). Ele está sendo feito pelo consórcio Pró-TL –composto por cinco empresas.

MAIO/2018 -Fonte: Folha de São Paulo 

Metrô de SP completa 50 anos

O destaque dessa comemoração é a exposição de uma réplica do primeiro trem do metrô do Frota A, um trem símbolo de sua época, sendo uma fabricação nacional da MAFERSA – Material Ferroviário Sociedade Anônima, com projeto sob licença da estadunidense BUDD, que circulou pela última vez esse ano, sendo enviado para a modernização. E também em exposição uma maquete da cidade de São Paulo, com a rede de metrô.

A exposição segue na Estação Sé do Metrô.

METRÔ: 50 anos de realizações marcadas pelo pioneirismo, pela inovação e qualidade na prestação do serviço de transporte público.

No dia 24 de abril de 1968, a maior empresa de transporte metroviário do Brasil iniciou as suas atividades. Surgia a Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ.

Referência ao longo de seus 50 anos de fundação, a Companhia passou a ser conhecida como o meio de transporte que oferece à população: “Metrô”.

Deste então, o Metrô manteve seu pioneirismo em tecnologia e alcançou rígidos padrões técnicos de qualidade, sendo reconhecido internacionalmente em projetos, obras, manutenção e também como o metrô mais limpo do mundo!

Ao longo das últimas cinco décadas, a Companhia cresceu e implantou seis linhas, com 89,7 quilômetros de trilhos e 79 estações que dão vida e movimento à cidade de São Paulo.

Somente nas linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 5-Lilás e 15-Prata são transportados aproximadamente 4 milhões de passageiros por dia ou mais de 1 bilhão de passageiros por ano!

Até hoje, o Metrô já ultrapassou a marca de 26 bilhões de passageiros transportados desde a sua inauguração. É quase 4 vezes a totalidade da população mundial! Isso sem contar a Linha 4-Amarela, construída pela Companhia do Metropolitano de São Paulo e operada desde 2010 pela concessionária ViaQuatro.

Agora, em 2018, é hora de revivermos toda essa rica história construída por milhões de pessoas. Pessoas cujas histórias de vida estão ligadas à história do Metrô. Pessoas que utilizam o Metrô para estudar, trabalhar, passear. Pessoas que vão de um ponto a outro da cidade com seus sonhos e esperanças. Pessoas que continuam escrevendo todos os dias mais um capítulo da nossa história de desafios e sucessos. Pessoas como você!

Seja bem-vindo à história dos 50 anos do Metrô e embarque com a gente em mais esta viagem.

Metrô de São Paulo: cada vez mais perto para levá-lo cada vez mais longe!

Saiba mais acessando: 

50anos.metrosp.com.br/

ABRIL/2018 - FONTE: METRÔ SP

Metrô de São Paulo 50 anos: 

não dá para imaginar a região Metropolitana sem ele

Malha é insuficiente para a demanda. Metrô de São Paulo tem a linha mais lotada do mundo, mas também está entre os melhores sistemas do planeta

São 89,7 quilômetros de vias, 79 estações, 5 linhas e uma de monotrilho e 203 composições. Por dia, são 4,5 milhões de passageiros. Isoladamente, os números são grandiosos, mas pequenos ainda diante da necessidade de São Paulo.

Para ter uma ideia desta “grandiosa pequeneza”, o Metrô de São Paulo, apesar de hoje ser gerenciado pelo Governo do Estado,  é, na prática municipal, só cobrindo parte da capital paulista. Cidades do ABC, região de Osasco, e de Guarulhos, por exemplo, são carentes de oferta de transporte rápido de alta demanda sobre trilhos.

Com todas as suas limitações, o Metrô de São Paulo é, sem dúvida, um dos “queridinhos” do paulistano, que pede mais linhas e, quando vai para outras cidades, fala sim com um certo orgulho sobre o sistema.

Nesta próxima terça-feira, 24 de abril de 2018, a Companhia do Metropolitano de São Paulo completa 50 anos de existência.  As primeiras operações comerciais ocorreram em setembro de 1974, num trecho de apenas 6,4 quilômetros entre o Jabaquara e Vila Mariana, da linha 1 – Azul, que hoje opera entre Jabaquara, na zona Sul de São Paulo, e o Tucuruvi, na zona Norte, com 20,4 quilômetros de extensão. A primeira viagem de trem, em título de testes, foi realizada em 1972, entre as estações Jabaquara e Saúde.

Para comemorar a data, o Metrô vai fazer uma série de atividades nesta semana.

A empresa, em nota, explica as ações de comemorações, muitas que terão surpresas que os passageiros só saberão na hora.

A Companhia do Metropolitano de São Paulo, ou apenas o Metrô, como é conhecido popularmente, completa 50 anos de fundação nesta terça-feira, 24/04, presenteando seus usuários com uma série de ações culturais e artísticas, além do lançamento de novidades que vão marcar o meio século de vida do meio de transporte preferido dos paulistanos.

E tudo começará na estação Barra Funda, às 7h, quando os passageiros serão surpreendidos com uma ação dos metroviários em agradecimento e homenagem àqueles que colaboram diariamente para o crescimento da empresa: os mais de 4 milhões de usuários das 5 linhas operadas pela Companhia. Às 13h30, o agradecimento acontecerá na estação Campo Limpo da Linha 5-Lilás, seguida por Vila Madalena da Linha 2-Verde e Jabaquara da Linha 1-Azul, às 14h30; e Tatuapé da Linha 3-Vermelha, às 15h. O grande encerramento será às 16h00 na estação Sé com a participação de mais de 300 metroviários.

E as festividades seguirão, desta vez concentradas na estação Sé, com o lançamento do novo uniforme dos funcionários da operação e agentes de segurança, do bilhete comemorativo que será vendido exclusivamente nas máquinas de venda automática e de uma nova loja de produtos licenciados com a marca Metrô.

Às 11h45, pela primeira vez, a Banda dos Seguranças do Metrô e a Orquestra Jovem do Estado de São Paulo farão um show para os usuários que estiverem na estação Sé. O repertório inclui clássicos do rock nacional e internacional, MPB e música clássica.

A partir do dia 24, uma réplica de um carro da primeira frota de trens – a frota A – original do Metrô ficará no mezanino da estação Sé – por onde passam 600 mil usuários por dia. Esta é uma atividade interativa, onde os usuários poderão fazer uma viagem no tempo e tirar fotos como se fossem operadores do antigo trem do Metrô. A réplica, criada pelos funcionários da manutenção na serralheria do Pátio Jabaquara com muito empenho e criatividade, conta com vários dos itens originais dos primeiros trens fabricados pela MAFERSA no início dos anos 70, como a máscara, cabine, banco do operador, console de comando, freio de estacionamento, ventilador e portas.

Também será inaugurada a instalação “Metrô Mobilidade”, uma espécie de maquete com dimensão de 7,50m x 5,50m que mostra os pontos de referência da cidade de São Paulo e suas linhas de metrô subterrâneas.

A celebração também será materializada com uma exposição de fotos históricas, lançamento de selo e carimbo postais comemorativos em edição especial para colecionadores, com a marca exclusiva criada pelo Metrô para a data. Os selos poderão ser adquiridos entre 24/04 e 24/05 na agência central dos Correios, na Praça do Correio, centro de São Paulo.

Para encerar o dia, a partir das 19h30, o Coral Luther King fará apresentações itinerantes nas estações Vila Madalena, Clínicas, Trianon-Masp e Brigadeiro da Linha 2-Verde.

AS COMEMORAÇÕES PODERIAM SER ANTES:

O Metrô de São Paulo possui alguns marcos, como estar entre os melhores do planeta e ter a linha com maior densidade de usuários.

Em 2010, por exemplo, o Metrô de São Paulo foi considerado o melhor sistema de transporte sobre trilhos da América Latina pelo The Metro Awards, uma das mais respeitas premiações mundiais do setor.

A linha 3 Vermelha, que liga a Barra Funda, na zona oeste de São Paulo, à populosa região de Itaquera, na zona leste, num trajeto de 22 quilômetros, entrou até para o Guinness Book por ser o trajeto metroferroviário mais movimentado e denso de todo mundo. Para se ter uma ideia, nos horários de pico, são transportados 80 mil passageiros por hora em média ou, então, em torno de duas mil pessoas por trem. Nos horários de pico ainda, são 40 trens, cada um com seis carros (erroneamente chamados de vagão), em circulação ao mesmo tempo.

O CCO – Centro de Controle Operação do Metrô de São Paulo, que fica na região do Paraíso, na capital paulista, é um exemplo de que para gerenciar o deslocamento desta nação de 4,5 milhões de pessoas por dia, são necessários recursos, tecnologia e um contingente de funcionários preparados que atuam em diversas frentes.

Em maio do ano passado, o Diário do Transporte esteve no CCO e acompanhou de perto o trabalho intenso de monitoramento em tempo real das linhas.  

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/05/21/especial-direto-do-centro-nevralgico-do-metro-de-sao-paulo/

Mas esta comemoração poderia ser antes.

Isso porque, ao longo dos seus 50 anos, o Metrô de São Paulo é novo, e poderia ter sido inaugurado bem antes.

Você sabia que as primeiras discussões para a implantação de um metrô em São Paulo surgiriam em 1888? Isso mesmo. O engenheiro alemão Alberto Kuhlmann obteve da prefeitura de São Paulo uma concessão de 50 anos para operar uma linha férrea elevada ligando os Largos do Rosário e do Paissandu.  Mas Kuhlmann não conseguiu concluir a obra no prazo e o contrato foi cancelado. De acordo com historiadores, o material que seria utilizado para a construção dessa linha férrea com características de metrô para a época foi aproveitado para a construção do Viaduto do Chá.

Houve outros projetos de linhas férreas também com características de metrô, para a época, que se tem registro, em 1898, 1906, 1927 e nos anos 1940, década em que surgiu o primeiro projeto de iniciativa do governo, na época de Prestes Maia à frente da prefeitura de São Paulo.

Mas sob diversas alegações, como o temor de redes subterrâneas de transportes, algo inédito para época, dificuldades técnicas e custos, o projeto foi descontinuado.

Entre as ideias que surgiram nos anos 1940, estavam transformar redes férreas da época em Metrô, como o Bonde de Santo Amaro e o Trem da Cantareira.

Sobre o Bonde de Santo Amaro, o engenheiro Mário Lopes Leão tinha a iniciativa de incluir seu traçado a uma rede de 24 quilômetros de extensão, com linhas radiais a partir do centro, ligadas por um anel metroviário na região central de São Paulo. Uma destas linhas seria a do bonde.

Na mesma década, o engenheiro Antônio Carlos Cardoso apresentou um projeto para converter a Estrada de Ferro da Cantareira em metrô. A linha teria seu traçado original em superfície e uma extensão subterrânea até a Praça da República. Como a Cantareira tinha sido comprada pela Estrada de Ferro Sorocabana, em 1942, e iria ser reformada, o engenheiro quis aproveitar a oportunidade, mas o projeto não foi para frente.

 

Outros estudos se sucederam, mas foi somente com a volta de Prestes Maia ao cargo de prefeito, com Adhemar de Barros frente ao Governo do Estado, que em 13 de fevereiro de 1963, foram instituídas as comissões estadual e municipal para os estudos de criação do Metrô. Com o Golpe Militar em 1964, o Brasil parou e diversos projetos de desenvolvimento urbano também naquele ano.

Somente em 1965, já com o Brigadeiro Faria Lima à frente da gestão municipal da capital paulista é que o metrô virou uma meta.

Em 31 de agosto de 1966 foi formado o Grupo Executivo do Metropolitano – GEM para organizar uma concorrência internacional para elaboração de estudos de implantação do Metrô. Já os vereadores da Câmara Municipal aprovaram a lei 6 988, em 26 de dezembro de 1966, e autorizaram a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo.

Inicialmente, o projeto vencido em 1967, pelo consórcio HMD (formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal) trazia a concepção de uma rede básica de em torno de 70 quilômetros com as seguintes linhas: Norte–Sul (Santana /Jabaquara); Nordeste–Noroeste (Casa Verde/Vila Maria), Sudeste–Sudoeste (Jóquei Club/ Via Anchieta) e Paulista (Vila Madalena / Paraíso); além de dois ramais: Moema (Paraíso / Moema) e Mooca (Pedro II/Vila Bertioga). Tudo deveria ficar pronto em 1978, o que não ocorreu e ao longo do tempo, os projetos foram se modificando.

Em 1979, devido ao alto custo das obras e projetos, a Companhia do Metrô foi assumida pelo Governo do Estado de São Paulo, mas a prefeitura ainda tem ações.

Na nota, a Companhia do Metrô faz um breve retrospecto de suas linhas.

Fundada em 24 de abril de 1968, a Companhia do Metropolitano de São Paulo nasceu através do Grupo Executivo Metropolitano, que foi criado para planejar a primeira rede básica de metrô da capital, baseada nos dados da primeira pesquisa Origem Destino feita em 1967. Poucos meses após sua fundação, o Metrô iniciou, em dezembro de 1968, as obras da linha de metrô pioneira na capital, a atual Linha 1-Azul, que passou a funcionar em setembro de 1974 do Jabaquara à Vila Mariana. Naqueles tempos, 2,8 mil pessoas eram transportadas diariamente, o que corresponde a 0,06 % dos 4,5 milhões de passageiros transportados atualmente. Por ter sido idealizado com base nos princípios da cultura de manutenção e na qualidade do serviço público, o Metrô passou a ser visto pela população como o que havia de mais moderno no país. Ao longo dos anos 70, a linha 1-Azul chegou à Santana e as obras da Linha 3-Vermelha foram iniciadas, chegando ao seu atual formato nos anos 80. Nas décadas seguintes o Metrô abriu as linhas 2-Verde (anos 90),  5-Lilás (anos 2000) e 15-Prata-monotrilho (anos 2014), além de ter construído a Linha 4-Amarela (anos 2010).

Desde setembro de 1974, início de sua operação, mais de 28,2 bilhões de usuários já foram transportados pelo Metrô. Esse número equivale a 135 vezes a população do Brasil e 3,7 vezes a população da Terra.  Neste mesmo período, os trens da Companhia já percorreram mais de 499,1 milhões de quilômetros, o equivalente a 1.298 vezes a distância entre a Terra a Lua.

 Atualmente a malha metroviária de São Paulo conta com 89,7 quilômetros de vias, 79 estações e 6 linhas (linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 4-Amarela, 5-Lilás e 15-Prata – monotrilho). A Linha 4-Amarela teve sua operação concedida à ViaQuatro. A frota de trens do Metrô possui 203 composições todas novas ou modernizadas.

Ainda há várias lacunas de desenvolvimento no Metrô de São Paulo, como superlotação, problemas pontuais na operação com falhas, uma rede insuficiente, linhas ainda sem controle de trens mais moderno e ausência de portas de plataforma em todas as estações, que ajudam na segurança dos passageiros.

Mas é inegável também que o Metrô de São Paulo é uma referência positiva em transportes e é um desejo da população.

Metrô não briga com ônibus e trens. Pelo contrário, deve ser a espinha dorsal de uma rede de transportes metropolitanos que se conecta com os trens da CPTM, corredores de ônibus com veículos articulados, superarticulados e biarticulados, ônibus comuns, micro-ônibus, bicicletas e, por que não, táxis e aplicativos.

É certo que São Paulo precisa de mais Metrô, mas acima de tudo, precisa de uma rede Metropolitana de verdade, com diferentes meios conectados e, claro, com uma integração entre diferentes cidades.

O que não dá é os municípios, ou mesmo os bairros, conviverem realidades tão diferentes, mesmo estando um ao lado do outro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes.

ABRIL/2018 – FONTE: DIÁRIO DO TRANSPORTE 

Governo gasta quase R$ 2 bilhões por ano 

com salários da extinta RFFSA

Rede Ferroviária Federal foi desestatizada nos anos 1990 e considerada oficialmente extinta em 2007. Gastos com aposentados, pensionistas e funcionários da ativa ainda pesam na folha

A Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) foi desestatizada nos anos 90, mas só foi considerada oficialmente extinta em 2007. O problema é que, passados 11 anos, a ex-estatal continua onerando as contas do governo federal. O processo de inventariança ainda não acabou e, por ano, a União desembolsa quase R$ 2 bilhões para pagar aposentados, pensionistas e centenas de funcionários que ainda estão na ativa, trabalhando para a Valec, empresa pública que constrói e explora a infraestrutura ferroviária no Brasil.

Atualmente, ainda há 378 servidores remanescentes da RFFSA que estão atuando na Valec. Eles ocupam cargos de nível superior – como advogado, consultor, engenheiro – e de nível técnico – como técnico de contabilidade e manutenção e supervisor administrativo. O salário médio mensal é de R$ 3,5 mil. Os dados são da própria Valec. Isso mostra que, por ano, o governo desembolsa cerca de R$ 17,3 milhões com esses servidores, considerando o custo do 13º salário e férias.

O custo mais elevado da estatal assumido pela União é para manter os cerca de 58 mil beneficiários da Rede. De acordo com dados do Ministério do Planejamento, são cerca de 24 mil aposentados e 33 mil pensionistas. A folha mensal de pagamento desses benefícios soma cerca de R$ 151 milhões. Por ano, esse gasto chega a R$ 1,963 bilhão, considerando o pagamento do 13º salário.

Inventariança em andamento

A RFFSA foi criada em 1957, reunindo ferrovias regionais sob o comando da União. A estatal chegou a ter quase 100 mil funcionárias, mas nos anos 1990 passou por um processo de desestatização. A extinção mesmo só foi formalizada por decreto em 2007. E foi em janeiro deste ano que começou o processo de inventariança da Rede.

A inventariança chegou a ser incluída na primeira leva de projetos que integravam o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), bandeira do governo petista. Na época, para garantir os recursos necessários para o custeio da inventariança, foi autorizado um aporte de créditos extraordinários no valor de R$ 452 milhões – R$ 300 milhões seriam exclusivamente destinados à criação de um Fundo Contingente, para garantir a quitação de eventuais passivos da Rede.

Nesses 11 anos, a inventariança caminhou a passos lentos. O último relatório disponível no site da Inventariança da Extinta RFFSA, relativo ao período de julho a setembro de 2017, mostra que o status dessa ação estava em 97,71%. A reportagem tentou contato com a Inventariança, mas não obteve sucesso.

De acordo com o documento, de setembro de 2017, ainda faltam algumas ações para a conclusão do trabalho. Ainda estão em andamento a comissão de avaliação do acervo documental; a documentação de bens imóveis não operacionais; análises de haveres a receber e créditos, incluindo o FGTS não optante; análise de obrigações a pagar como débitos com o INSS, FNDE e FGTS, obrigações superiores a R$ 250 mil, pensões por acidentes ferroviárias e obrigações com ICMS. Ainda é preciso fazer o encontro de contas, a baixa de inscrições federais, estaduais e municipais e o encerramento de contas bancárias.

O relatório ainda aponta uma atividade que deverá ser realizada após a inventariança: o recebimento da dívida do estado de São Paulo para com a União. Entre as atividades já concluídas da inventariança estão a transferência de bens móveis históricos para o Iphan e Dnit, a transferência de pessoal para o Departamento de Órgãos extintos e a transferência de processos judiciais para a Advocacia-Geral da União (AGU).

De acordo com o documento, entre os haveres a receber, foram identificadas 1.496 contas, no valor de R$ 3,4 milhões, do total de 2.517 contas, com montante de R$ 5,2 milhões, apenas de saldos de depósitos de FGTS. Esse dinheiro seria de contas vinculadas, individualizadas por ex-empregados na condição de “FGTS não optante”, portanto, passível de resgate. Também há um montante de R$ 251,5 milhões de contas a receber da administração geral e unidades regionais.

Também ainda há o que pagar. São 522 requerimentos ou processos administrativos que cobram obrigações do FGTS, por causa de diferenciações dos expurgos dos planos econômicos. Segundo o relatório, foi apurada dívida de R$ 10 milhões, frente a R$ 36 milhões cobrados. Outra apuração é de obrigações superiores a R$ 250 mil – nesse caso, entram tanto contas a pagar quanto a receber de 22 empresas. Para ter uma noção, de quatro trabalhos já concluídos pela inventariança, o débito da União soma R$ 34,2 milhões contra R$ 27,6 mil de crédito.

Outra atividade que ainda precisa ser concluída é a inventariança da Unidade Regional de São Paulo (URSAP). “É oportuno registrar o corte orçamentário para o exercício de 2017, inviabilizando a contratação dos serviços de tratamento e organização do acervo documental da URSAP e impactando na dotação orçamentária de custeio da Inventariança”, diz o relatório.

Os trabalhos deveriam ser encerrados até 2017, mas a inventariança solicitou prorrogação do prazo até 31 de dezembro de 2018. Uma portaria do Ministério dos Transportes, publicada em dezembro do ano passado, no entanto, prorrogou a inventariança até 30 de junho deste ano.

ABRIL/2018 - Fonte: Gazeta do Povo

Trem Turístico de volta à Estação de São Roque


Com o objetivo de fazer as devidas manutenções e prepará-las para uso turístico, as marias fumaças da Prefeitura começaram a ser trazidas para a Estação Ferroviária de São Roque, hoje, 09/04. As locomotivas encontravam-se alocadas na estação de Mairinque, desde 2012, e vinham sofrendo desgastes.
Neste primeiro momento os equipamentos receberão reparos e, posteriormente, serão disponibilizados para visitação e exploração turística.


No último dia 02, Cláudio Góes voltou a se reunir com representantes da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – e da Empresa Rumo  - detentora dos direitos de utilização da malha viária -  para dar seguimento às tratativas referentes às reformas da linha férrea, no trecho entre Mairinque e São Roque. “Voltei otimista, vendo que as negociações entre a CPTM e Rumo estão avançando. Vamos continuar acompanhando e cobrando essas empresas, para podermos colocar o Projeto do Trem Turístico, efetivamente, em ação”, finaliza o prefeito.

ABRIL/2018 – Fonte; Prefeitura de São Roque  

Trabalhadores da linha 4 devem ser filiados ao 

Sindicato dos Metroviários, decide TST

A Sexta Turma do Tribunal Superior do Trabalho (TST) decidiu que os trabalhadores da Via Quatro, concessionária que administra a linha 4-Amarela (Luz-Butantã) do Metrô paulista, e do Veículo Leve sobre Trilho (VLT) da Baixada Santista, operado pelo Consórcio BR Mobilidade, devem ser filiados ao Sindicato dos Metroviários de São Paulo e não ao Sindicato dos Empregados nas Empresas Concessionárias no Ramo de Rodovias e Estradas em Geral do Estado de São Paulo. A decisão passa a valer com a publicação do acórdão no Diário da Justiça, mas o sindicato das concessionárias ainda pode recorrer da decisão.

Os metroviários ingressaram com a ação em 2013, por entender que trabalhadores de um mesmo ramo não podem se filiar a entidades sindicais diferentes. O sindicato das concessionárias mantém a organização dos trabalhadores da Via Quatro desde 2011 e do VLT desde 2016. Se mantido entendimento da sexta turma, a decisão valerá também para as concessões das linhas 5-Lilás (Capão Redondo-Moema) e 17-Ouro (Congonhas-Morumbi), além da linha 6-Laranja (Brasilândia-São Joaquim).

Para Raimundo Cordeiro, coordenador do Sindicato dos Metroviários, a vitória na Justiça vai permitir garantir os direitos dos trabalhadores da Via Quatro e do VLT. “Essas concessões são verdadeiras ditaduras para os trabalhadores. Ameaças e demissões contra qualquer um que tenta se organizar. Nosso contato tem de ser escondido, porque os profissionais têm medo”, afirmou.

Cordeiro disse que há tempos os funcionários da Via Quatro reivindicam ser filiados ao Sindicato dos Metroviários. “Sabem que somos um sindicato forte e de luta. E agora vamos lutar para garantir melhores condições para todos os companheiros da Via Quatro e do VLT”, completou. A Via Quatro tem cerca de 900 trabalhadores.

O presidente do Sindicato dos Empregados nas Empresas Concessionárias no Ramo de Rodovias e Estradas em Geral do Estado de São Paulo, Rosevaldo Oliveira, defendeu o direito da entidade de manter os trabalhadores de concessionárias. “Acatamos a decisão judicial, mas vamos recorrer. Esse ano até já temos o acordo coletivo. A princípio, trabalhador de concessão é nosso e, até que se prove o contrário, não vamos abrir mão da organização deles”, afirmou. 

ABRIL/2018 – Fonte: Rede Brasil Atual 

Linha Amarela de SP consolida modelo de estação 

espalhafatosa na superfície

Inaugurada em 2010, a Linha 4-Amarela do metrô notabilizou-se pela modernidade de seus trens, plataformas e estações. Por passar sob o Rio Pinheiros e vias densamente ocupadas, a Linha 4 tem estruturas mais profundas, o que explica a grande quantidade de andares e escadas. Aberta ao público na última quarta (4), a parada Oscar Freire dispõe de 39 acessos com degraus. Mas é do lado de fora que as estações da Amarela mais têm chamado atenção. Em vez das discretas aberturas para o subterrâneo, o governo do estado tem erguido edificações gigantes na superfície.

A sabedoria popular já apelidou a Estação Higienópolis-Mackenzie de “impressora” e a Butantã, em operação desde 2011, de “máquina de lavar”, graças a seu aço inox e aos vidros temperados na fachada metálica. As estações Fradique Coutinho e Paulista (na Rua da Consolação) tampouco contribuem para embelezar a paisagem urbana.

“Desnecessárias, essas construções não dialogam com a cidade e destoam da linguagem que o Metrô sempre passou, de que suas estruturas fazem parte da paisagem, não o contrário”, critica o arquiteto Flávio Marcondes, um dos projetistas da primeira linha da capital, a norte-sul, nos anos 70. “Se querem fazer prédios, por que não ocupá-los com postos de saúde ou do Detran?”, questiona o professor Lúcio Gomes Machado, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP.

O governo do estado argumenta com o discurso da modernidade. “Não podemos erguer estações como as que fazíamos para nossos avós”, rebate Alfredo Nery Filho, chefe do departamento de arquitetura do Metrô. “Os prédios no entorno do Butantã e nos demais pontos ficarão compatíveis no futuro”, diz.

A defesa do pós-moderno feita pela empresa estadual destoa do que tem acontecido pelo mundo. As estações são pequenas nas áreas externas, com geometrismos em vidro, de Seul a Glasgow. Hong Kong, Madri e Singapura têm apresentado suas estações na superfície com jardins verticais, praças e trabalho de arquitetos renomados.

Independentemente da cara de eletrodoméstico antigo, o motivo para essas estruturas elevadas em São Paulo é financeiro. Cada estação necessita de cerca de 1 000 metros quadrados para áreas técnicas e operacionais. Em outros tempos, optava-se por “enterrar” esses espaços junto com as plataformas de embarque. “Mas sai muito mais barato construir para cima do que sob a terra”, calcula o arquiteto Ilvio Artioli, gerente de projetos da companhia.

Com terrenos maiores, as novas estações da Linha 5-Lilás, que ligará o Capão Redondo à Chácara Klabin, na Zona Sul, terão arquitetura diferente. Em vez de ficarem em prédios em cima das estações, as áreas operacionais serão instaladas em áreas anexas.

Anunciada em 1995, a Linha 4-Amarela só teve suas obras iniciadas em 2004. A parceria público-privada foi assinada em 2007. Em 2015, apesar do recebimento de dois aditivos, que totalizaram 40 milhões de reais, o consórcio Isolux-Corsán-Corviam, da Espanha, foi descredenciado pelo governo do estado e deixou pela metade quatro estações. Com idas e vindas, acréscimos e desapropriações, a conta da Amarela chegou a 6,5 bilhões de reais.

Em termos de impacto negativo na paisagem paulistana, porém, ela ainda não supera a paralisada construção da Linha 6-Laranja, que ligaria a Brasilândia ao centro, que passa por várias universidades. Imóveis já demolidos e cercados por tapumes, em bairros como Higienópolis, Pacaembu e Perdizes, esperam languidamente uma nova licitação e, talvez, estações bem projetadas.

ABRIL/2018 –FONTE: Revista Veja                

Do aeroporto de Guarulhos à Praça da Sé, 

passageiro levará cerca de 1 hora e 40 minutos

Alckmin inaugurou neste sábado, 31, trem que liga zona leste à Cumbica;

 percurso necessita de ônibus, trem e metrô

SÃO PAULO - O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), inaugurou neste sábado, 31, a linha de trem que liga a zona leste da capital ao aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, Grande São Paulo, obra que havia sido prometida para a Copa do Mundo de 2014. O Estado testou o novo sistema de transporte, saindo do Terminal 3 do aeroporto e chegando até a Sé, marco zero de São Paulo. O percurso, que conta com ônibus, trem e metrô, durou 1 hora e 40 minutos.

A custo de R$ 2,3 bilhões, a nova Linha 13-Jade, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), tem três estações distribuídas por 12,2 quilômetros. A primeira delas, a Engenheiro Goulart, na zona leste, foi inaugurada em agosto de 2017 e faz integração com a Linha 12-Safira, também da CPTM. Já as Estações Cecap-Guarulhos e Aeroporto-Guarulhos foram abertas neste sábado – o trajeto ainda opera de forma restrita.

A estação final fica atrás do estacionamento do Terminal 1 – percurso que pode ser feito a pé. Como parte do acordo, porém, a GRU Airport, concessionária responsável por administrar Cumbica, ofereceu seis ônibus circulares, com capacidade para até 50 pessoas, que transportam gratuitamente os passageiros para todos os terminais. Os coletivos passam de 15 em 15 minutos.

No evento, o secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni afirmou haver projeto funcional da CPTM para estender a linha até o bairro de Bonsucesso, em Guarulhos. “O mais caro está feito: a transposição sobre o Rio Tietê, sobre a Dutra e sobre a Ayrton Senna”, disse Alckmin. “A tendência é que caminhe para atender outras regiões de Guarulhos.”

O governo também anunciou que o “Expresso da Luz”, que ligará o centro de São Paulo a Cumbica, vai custar R$ 8. O serviço fará o percurso em 32 minutos, partindo da Estação da Luz, que está em reforma, segundo a gestão. A previsão é que o expresso comece a funcionar em julho, com quatro horários programados em cada sentido (ida e volta).

Bastão. O evento de inauguração da Linha 13-Jade aconteceu em clima de campanha e acabou se transformando em uma “entrega de bastão” de Alckmin para o vice-governador Márcio França (PSB). O tucano chegou à Engenheiro Goulart por volta das 8h45, e logo foi cercado por cabos eleitorais. Um deles segurava um megafone. “Brasil para frente, Alckmin presidente”, repetia. O governador levou cerca de 35 minutos até conseguir entrar no trem, onde iniciou o trajeto em pé, de tanta gente que o seguia.

A viagem até a Estação Cecap durou 10 minutos. Lá, a comitiva desceu para descerrar uma placa. Já o percurso até o fim da linha foi de 3 minutos. No caminho, o trem fez “buzinaço” – uma das vezes, próximo ao Hospital Geral de Guarulhos – e o alto falante servia como uma espécie de “guia turístico”. “Passamos pela Ponte Estaiada”, disse o operador aos passageiros. “À direita, está o Aeroporto.”

No vagão, um cabo eleitoral alternava dois bordões: “Próxima estação, Planalto” e  “Direto para Brasília”. A equipe do governador precisou pedir silêncio para que Alckmin pudesse gravar um vídeo de divulgação durante o trajeto. Conseguiu na segunda tentativa.

Às 9h40, todos desembarcaram e foram ao púlpito montado na estação. “São Paulo avança, governador é Márcio França”, gritava boa parte do público. Entre os que discursaram, havia deputados, o prefeito de Guarulhos, Guti (PSB), um cônsul, além de Pelissioni, França e o próprio Alckmin.

O governador prometeu entregar até sexta-feira, 6, seu último dia no Palácio dos Bandeirantes, outras seis estações do Metrô: Oscar Freire (Linha 4-Amarela), Moema (Linha 5 (Linha 5-Lilás), e São Lucas, Camilo Haddad, Vila Tolstói e Vila União (Linha 15-Prata).

Questionado sobre o atraso da Linha 13, que teria sido prometida há 14 anos, o governador disse se tratar de “fake news”. “A obra foi licitada em 2013. Em 2017, entregamos a primeira estação e, em 2018, está entregue”, afirmou.

Só às 11h30 entrou no ônibus que o levaria do Terminal 1, de Cumbica, ao Terminal 3, onde gravou outro vídeo. Sem paradas, o trajeto durou 8 minutos. Depois, Alckmin pegou um helicóptero para o interior, onde tinha duas agendas para inaugurar uma obra rodoviária e um hospital.

Percurso. Neste mês, Linha 13 funciona apenas aos sábados e domingos, das 10 às 15 horas – sem cobrança de tarifa. O Estado usou o modal para ir do aeroporto ao centro de São Paulo. A reportagem saiu  às 13h05, do saguão do Terminal 3 de Cumbica,  e chegou às 14h47 à Estação Sé, do Metrô.

Partindo do Terminal 3, o ônibus circular demorou 13 minutos até a Estação Aeroporto, da CPTM, tendo feito ainda uma parada no Terminal 1. A maioria dos passageiros não tinha lugar para sentar. “Nunca transportei tanta gente”, comentou o motorista. “Está meio confuso porque ainda é período de teste.”

Ao chegar à estação, é preciso subir uma escada rolante, atravessar uma passarela que dá nas catracas. “Eu acho mais prático do que ir de ônibus”, disse a estudante Sara Martin Xavier, de 18 anos, que estava com uma mala de rodinhas. Ela chegou de um voo de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, e tinha de se deslocar até o Butantã, na zona oeste.   

“Só achei que faltou melhorar a interligação entre o trem e o aeroporto”, comentou a servidora pública Nanci Ferreira, de 32 anos, que chegou de Brasília. Na plataforma, a reportagem esperou por 28 minutos o trem chegar. Já o trajeto até a zona leste durou 13 e terminou na Estação Engenheiro Goulart, que é interligada com a Linha 12-Safira.

Para seguir viagem deste ponto, é preciso comprar o bilhete (R$ 4) e fazer a baldeação. Foram mais 17 minutos até a Estação Brás, onde é possível pegar um Metrô para Sé e encerrar o percurso.

Diário de Bordo

13h05 - Reportagem está no Terminal 3 de Cumbica

13h13 - Ônibus chega ao Terminal 3; reportagem embarca

13h22 - Ônibus para no Terminal 1 para embarque e desembarque de passageiros

13h26 - Ônibus chega à Estação Aeroporto, da CPTM; reportagem desce

13h54 - Trem chega à Estação Aeroporto; reportagem embarca

13h57 - Trem para na Estação Cecap

14h07 - Trem chega na Estação Engenheiro Goulart; reportagem desembarca

14h13 - Reportagem compra bilhete para Linha 12-Safira

14h18 - Reportagem embarca no trem da Linha 12-Safira

14h28 - Trem para na Estação Tatuapé

14h35 - Trem para na Estação Brás; reportagem desembarca e faz baldeação para Linha 3-Vermelha, do Metrô

14h42 - Reportagem embarca no Metrô

14h45 - Metrô para na Estação Pedro II

14h47 - Metrô chega à Estação Sé

MARÇO/2018 - FONTE: JORNAL O ESTADO DE S. PAULO - ESTADÃO 

Trem para o aeroporto de Guarulhos 

começa a operar neste sábado (31)

Linha 13-Jade vai funcionar em operação assistida e horário reduzido por dois meses; previsão é que o trecho atenda 120 000 usuários por dia

Prometido inicialmente para 2005, o trem expresso da CPTM para o aeroporto de Cumbica, em Guarulhos vai circular pela primeira vez neste sábado (31). A Linha 13-Jade ligará a estação Engenheiro Goulart à estação Aeroporto-Guarulhos. 

O sistema vai funcionar em operação assistida por um mês entre essas três estações, das 10h às 15h aos fins de semana. Em maio, a operação segue no mesmo horário, mas ampliada para todos os dias na semana. A tarifa nessas etapas não será cobrada no período de testes.

A previsão é que a nova linha atenda 120 000 usuários por dia. A partir de junho, o horário de funcionamento será estendido das 4 da manhã à meia-noite. Também começa a funcionar nessa época uma ligação entre a estação Brás até a estação Aeroporto nos horários de pico, sob o valor convencional da tarifa do metropolitano.

Já a conexão sem paradas entre a Estação da Luz e a estação Aeroporto, chamada serviço Airport-Express, deve ser inaugurada no mês seguinte. O preço desse serviço ainda não foi definido.

De acordo com a CPTM, a estação Aeroporto é uma das maiores e mais modernas do sistema, com 20 400 metros quadrados e catorze escadas rolantes. As estruturas envidraçadas permitirão que os usuários enxerguem a decolagem dos aviões.

MARÇO/2018 – FONTE: REVISTA VEJA

Obras do trecho 2 do VLT em Santos 

devem iniciar no segundo semestre

O governador Geraldo Alckmin autorizou a publicação do edital de licitação do trecho Conselheiro Nébias – Valongo (Trecho 2) do Veículo Leve Sob Trilhos (VLT), em visita a Santos, na manhã de hoje (27). O edital será publicado hoje, no Diário Oficial do Estado. 

As obras do trecho 2 terão um investimento de R$ 270 milhões e devem ter início no segundo semestre deste ano. Com 8 km de extensão, serão 14 estações distribuídas ao longo do centro histórico de Santos, Mercado Municipal e estabelecimentos de ensino superior de Santos. A entrega deve ser ­realizada em 30 meses.

A expectativa é que a implantação do modal seja um dos fatores para trazer desenvolvimento a bairros do Centro Histórico, auxiliando no processo de reurbanização. Haverá pavimentação, calçadas acessíveis e intervenções de drenagem nas vias por onde o percurso passa.

O prefeito Paulo Alexandre Barbosa ressaltou a importância que o segundo trecho do VLT terá para a economia da região. “Será uma oportunidade para melhorar milhares de vidas e resgatar a história do Centro, onde a nossa Cidade começou. É fundamental garantirmos que os deslocamentos da população sejam feitos com qualidade”, acrescentou o chefe do Executivo, lembrando que a construção deve gerar mil empregos quando os trabalhos estiverem no ápice. Hoje, segundo o prefeito, quase 30 mil pessoas utilizam todos os dias o sistema.

Para revitalizar o Centro da Cidade, Paulo Alexandre prometeu, ainda, mudanças na legislação municipal. “Estamos mudando a lei de uso e ocupação do solo da cidade, que já se encontra para consulta pública e será encaminhada para Câmara nos próximos dias para induzir a construção civil de fazer empreendimentos neste trecho do VLT. Para que a gente possa, além de revitalizar, repovoar o Centro de Santos”.

 Barreiros – Samaritá

 O secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, revelou que em cerca de um mês será lançada a licitação para elaborar o projeto executivo da terceira fase do VLT, que chegará à Área Continental de São Vicente.

Segundo Alckmin, a Ponte dos Barreiros não será demolida. “Os estudos feitos indicam que a Ponte dos Barreiros poderá ser recuperada, já para a terceira etapa do VLT, que irá para a Área Continental de São Vicente”, ressalta.

A ampliação do transporte beneficiará mais de 130 mil moradores do continente, que não terão mais de fazer baldeação. O trajeto deverá ter aproximadamente 7,5 quilômetros, quatro estações de embarque e desembarque, três subestações de energia e um pátio de manobras.

O prefeito de São Vicente, Pedro Gouvêa, comemora a notícia. "Não será necessário construir uma nova ponte, que seria uma obra muito mais complexa. Ou seja, após a reforma, nós poderemos levar o VLT até a Estação Samaritá. Isso será muito positivo para São Vicente e toda Região".

 Fim do trecho 1

 O primeiro trecho (Barreiros-Porto) está em funcionamento desde 31 de janeiro de 2017, com 15 estações e 11,5 quilômetros de extensão. Atualmente, 280 funcionários trabalham na operação e manutenção.

Na solenidade também foram entregues os dois últimos – dos 22 - VLTs contratados, três equipamentos de manutenção, além da conclusão da instalação de portas-plataforma nas cinco últimas das 15 estações do trecho Barreiros-Porto. O governador declarou que as últimas portas-plataforma e o 22º VLT marcam a entrega total da fase 1 do modal.

O 21º e 22º VLTs entregues possuem, assim como os demais, capacidade para 400 usuários e circulam a uma velocidade média de 25km/h. Os trens possuem ar-condicionado e piso baixo, facilitando a movimentação de usuários com dificuldades de locomoção.

 MARÇO/2018 – FONTE: Diário do Litoral 

Patrimônio histórico tomba 4 estações ferroviárias no interior

Paradas simbolizam o auge do ciclo econômico do café no Estado; 

Câmaras, cadeias e fóruns também estão na lista.

SOROCABA - Quatro estações ferroviárias que simbolizam o auge do ciclo econômico do café no Estado de São Paulo, no século 19, foram tombadas simultaneamente pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado (Condephaat). Conforme o órgão divulgou nesta terça-feira, 20, os tombamentos vão garantir a preservação de remanescentes da antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, que desempenhou papel relevante nos processos sociais, históricos e econômicos da cultura paulista.

Um dos prédios tombados, o Palácio da Mogiana, construído entre 1891 e 1910 em Campinas, esteve ameaçado de demolição para o alargamento de uma avenida em 1953. O edifício perdeu uma das alas, mas passou por restauração em 2014 e voltou a ser utilizado. Campinas foi um dos principais polos da cafeicultura paulista, e o palácio foi sede da Companhia Mogiana de 1910 a 1926. O prédio continuou em uso pela ferrovia até 1972. Atualmente, abriga repartições municipais.

Em São Simão, no norte paulista, foi tombada a Estação Ferroviária de Bento Quirino, onde o café era embarcado para seguir de trem até o Porto de Santos, substituindo o transporte em carros de boi ou muares. O prédio, construído em 1902, abriga o Museu Municipal Ferroviário.

Mais antiga, a Estação Ferroviária de Águas da Prata, inaugurada em 1886, permitiu a exploração turística das fontes de águas minerais descobertas na região. A fama terapêutica das águas, comparadas às de Vichy, na França, atraiu visitantes e levou à formação da cidade. 

O tombamento da Estação Ferroviária de Brodowski também considerou o valor para a cultura local, pois o prédio e a ferrovia serviram de inspiração para o artista plástico Candido Portinari, estando presentes em diversos quadros e croquis. O núcleo urbano formou-se ao redor da estação. O nome da cidade homenageia o engenheiro Alexander Brodowski, inspetor da Mogiana.

Conforme o parecer do Condephaat, o tombamento das estações traz de volta esses patrimônios para a esfera de valorização pública, garantindo que as futuras intervenções assegurem a preservação desses locais para a comunidade.

Cadeias

O Condephaat tombou também prédios de Câmaras, cadeias e fóruns em outras quatro cidades paulistas. Foram tombados o antigo Fórum e Cadeia de Mogi Mirim; a Casa da Câmara e Cadeia de Itapetininga; o prédio da antiga Câmara e Fórum de Araraquara, atualmente abrigando o Museu Histórico Voluntários da Pátria; e o antigo Fórum de São Pedro.

Conforme o órgão, os tombamentos preservam edifícios que representam a materialização das políticas de segurança pública e justiça no Estado de São Paulo até meados do século 19.

Os quatro edifícios mantêm o uso público até hoje. O reconhecimento desse patrimônio foi resultado do Estudo Temático de Casas de Câmara, Cadeias e Fóruns do Estado de São Paulo, pelo qual o conselho organizou o conhecimento sobre esse tipo de imóvel. No mesmo contexto, já foram tombados 15 edifícios em cidades do interior, litoral e região metropolitana de São Paulo. 

MARÇO/2018 - FONTE: Jornal O Estado de São Paulo - ESTADÃO 

Prefeita de Paris quer transporte público gratuito 

para combater poluição

A prefeita de Paris, Anne Hidalgo, quer estudar a tarifa zero na cidade. 

A medida faz parte dos planos de proteção ao meio ambiente.

Anne apresentará hoje ao Conselho da capital francesa um projeto de estudo sobre a viabilidade de tornar gratuito o transporte público na capital francesa.

Uma comissão especializada foi constituída para examinar nas próximas semanas um modelo econômico que torne o projeto viável.

Em declarações a agência de notícias, Anne Hidalgo afirmou:

‘O tema da gratuidade do transporte é uma das questões chaves na mobilidade urbana, na qual o lugar do automóvel contaminante já não é central’.

Anne afirmou ainda que todas as grandes cidades do mundo estão comprometidas com a questão ambiental, pois ‘está em jogo a necessidade de melhorar a qualidade do ar e proteger a saúde dos cidadãos‘.

Ela considerou necessário buscar alternativas para tornar o transporte público mais atraente, o que inclui também melhorar este serviço prestado aos cidadãos.

Dados divulgados pela imprensa francesa indicam que o transporte público na região parisiense gera um faturamento de 3,8 bilhões de euros/ano. O desafio do projeto será descobrir como sua gratuidade poderá se sustentar.

Com o projeto de Hidalgo, Paris acompanha outros lugares como a Alemanha, onde já se discute a possibilidade do transporte público gratuito de cinco cidades. 

MARÇO/2018 – FONTE: DIÁRIO DO TRANSPORTE – POR ALEXANDRE PELEGI

CBTU suspende o Vagão Rosa

Espaço exclusivo para mulheres em duas composições do metrô não é respeitado pelos usuários masculinos. Órgão alega não ter recursos para manter o serviço

Diante das condições financeiras e da falta de consciência de parte dos passageiros, o Metrô do Recife suspendeu o projeto do vagão rosa - e não deve retomar tão cedo. De acordo com o superintendente da Companhia de Trens Urbanos (CBTU) na Capital pernambucana, Leonardo Beltrão, não existe condições de manter a iniciativa da forma com que ela estava sendo feita. Há a ideia de trabalhar a questão separando as mulheres nas plataformas, para garantir que só elas entrem no espaço, mas não dá para executar enquanto não houver a normalização do caixa da empresa. 

Os testes com o vagão rosa foram realizados em dois trens (nº 36 e 39) no primeiro semestre de 2017. Funcionou por um tempo, mas quando saíram os vigilantes, a orientação passou a ser desrespeitada. Manter o formato de dois vigilantes por vagão seria “insustentável”, alegou o gestor. “O custo que você tem para garantir que o homem não entre no vagão seria quase o mesmo que gastamos em toda a segurança do metrô. Já estamos em situação difícil para operar o sistema. Se destinássemos esse recurso para o vagão rosa, teríamos que parar”, explicou Leonardo. 

Segundo o superintendente, o custo estimado desse efetivo extra para fiscalizar os vagões seria de R$ 15 milhões, enquanto o custo da folha de pagamento dos atuais seguranças - tanto os privados, da empresa BBC, quanto os policiais ferroviários - beiram os R$ 18 milhões. E mesmo que o metrô estivesse em boa situação financeira, seria um gasto que “não se justifica economicamente”. “É interessante que se pense na segurança da mulher, mas não a esse custo. Mesmo que tivesse dinheiro, seria mais interessante investir na melhoria de ar-condicionado, elevadores e escadas, que são as coisas que o público mais reclama”, comentou. 

“Em outras cidades em que existe o vagão rosa não tem vigilante e as pessoas respeitam. O pessoal daqui desrespeitou”, lamentou o superintendente. E enquanto não houver a normalização operacional do metrô, não dá para continuar os estudos necessários. “A gente tem ideia de fazer um trabalho nas plataformas. O local onde fica o último vagão ficaria restrito para mulheres, assim como deficientes e idosos. É um projeto que tenho desde o ano passado, mas devido os problemas financeiros, não dá (para tocar). A prioridade é tocar a operação do sistema”, finalizou. 

Sensação de fracasso
O adesivo até continua colado nos trens 36 e 39. Mas é indiferente: na hora do pico, homens e mulheres avançam para garantir um lugar no vagão, sem se importar com o alerta. A aposentada Maria do Carmo, 65 anos, crê que o projeto “não adiantou de nada”. “Os homens entravam. E não tinha respeito nenhum”, contou.

MARÇO/2018 – FONTE: Jornal Folha do Pernambuco 

Caminhão colide com VLT e deixa dois feridos em Jaboatão

Maquinista e o auxiliar receberam os primeiros socorros no local. Motorista do caminha fugiu

Uma colisão entre um caminhão tipo caçamba e um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que seguia no sentido TIP-Cabo, deixou duas pessoas feridas no início da noite desta segunda-feira (19) na Região Metropolitana do Recife. O acidente aconteceu por volta das 18h na rua Riachão, na Muribeca, em Jaboatão dos Guararapes. O motorista do caminhão fugiu do acidente, que aconteceu por trás da fábrica da Iquine.

Segundo a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), o caminhão entrou em trecho proibido de circulação e colidiu com o VLT no trecho entre as estações e Cajueiro Seco e Marcos Freire. A empresa espera perícia do Instituto de Criminalística para retirada do VLT na via. Até a conclusão da perícia, o trecho do VLT da linha Curado não terá operação comercial.

De acordo com informações do Corpo de Bombeiros, o condutor do trem, que não teve a idade revelada, ficou preso nas ferragens e foi socorrido pelas equipes médicas do Serviço de Atendimento Médico de Urgência (Samu) para o Hospital Dom Hélder Câmara, no Cabo de Santo Agostinho.

Com escoriações no abdômen e na região lombar, o auxiliar do maquinista de 33 anos também ficou ferido, recebendo os primeiros socorros pelos Bombeiros no local. Queixando-se de dores nas costas, ele foi conduzido ao Hospital Unimed, localizado na Ilha do Leite, no Recife. 

Um terceiro homem, que também não teve a idade revelada, estaria na cabine juntos aos feridos, mas se recusou a ser conduzido a uma unidade hospitalar. Nenhum passageiro ficou ferido.

MARÇO/2018 – FONTE: Jornal Folha do Pernambuco

Estudo da FGV defende prorrogação antecipada 

de concessões de ferrovias

Um estudo elaborado por pesquisadores da Fundação Getúlio Vargas (FGV) concluiu que a prorrogação antecipada das concessões ferroviárias, as quais vencem daqui quase uma década, seria a melhor saída para o governo estimular investimentos no setor, além de renegociar termos dos contratos já firmados com as empresas responsáveis pelos trilhos do País.

Nos cálculos da fundação, a antecipação de investimentos traria, a valor presente, benefícios da ordem de R$ 10 bilhões, sendo que 75% dessas vantagens estariam relacionadas à redução de custo de transporte, por conta da migração de cargas da rodovia para a ferrovia, além da redução de acidentes, congestionamentos e poluição, que, segundo a metodologia aplicada pelos pesquisadores da FGV, responderiam pelos 25% restantes.

“Tratam-se de impactos relevantes apenas pela antecipação dos investimentos. Se não realizados já, esses ganhos ocorrerão apenas daqui a cerca de 10 ou 15 anos, após os novos contratos de concessão serem implementados”, informa o relatório.

Nos cálculos da academia, cada R$ 1 milhão aplicado no setor teria um impacto positivo na economia 3,1 vezes maior, isto é, geraria R$ 3,1 milhões, além de seus efeitos sobre emprego, massa de renda e impostos. Segundo o relatório, foi identificado um choque positivo que se propaga pelos demais setores, com incremento na economia como um todo de R$ 42,6 bilhões. A maioria desse incremento ocorreria no setor industrial, estimado em R$ 26,9 bilhões.

O levantamento apontou ainda que os investimentos teriam potencial de gerar quase 700 mil postos de trabalho, principalmente na indústria e no setor de serviços. Este aumento, por sua vez, permitiria uma expansão da massa salarial da ordem de R$ 7,1 bilhões. Esses aumentos totais da demanda e dos empregos na economia têm potencial de gerar um incremento da arrecadação de tributos de cerca de R$ 3,1 bilhões.

A prorrogação antecipada das concessões antecipadas é defendida pelo governo e aguardada pelas empresas do setor, mas ainda depende de uma análise do Tribunal de Contas da União (TCU) e do Ministério Público junto à corte de contas, o qual tem cobrado informações técnicas e claras que apontem, objetivamente, que a antecipação é mais interessante para a União do que aguardar um fim do contrato, para que tudo seja novamente levado a leilão.

De acordo com Fernando Marcato, professor da FGV e um dos autores do estudo, todas as hipóteses foram analisadas e não há dúvidas de que o melhor é seguir a proposta atual do governo. Marcato esclareceu ainda que o estudo da fundação é independente e elaborado por pesquisadores da instituição ligados à área de infraestrutura, sem nenhum vínculo com empresas do setor.

“Nosso objetivo, ao estudar esse tema, é gerar esse debate. Achamos importante a academia se posicionar sobre um assunto tão relevante, mostrando o quanto de tempo e de dinheiro estão sendo perdidos por não se adotar as medidas necessárias”, comentou.

Se a prorrogação antecipada das concessões não ocorrer, os benefícios só poderiam ser capturados, em tese, após 2027, em uma nova licitação, afirma o relatório, com tendência de que os investimentos de possíveis novos concessionários não venham a atingir o mesmo patamar. 

MARÇO/2018 – Fonte: Jornal O Estado de São Paulo - Estadão 

Empresa que irá implantar e operar o VLT de Salvador será anunciada em 4 de abril, diz Casa Civil

Após uma série de suspensões de edital, o resultado da licitação para implantação e operação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), em Salvador, irá ocorrer no dia 4 de abril, na sede da BM&FBovespa, em São Paulo, a partir das 15h.

Segundo a Casa Civil, será feita na ocasião a abertura dos envelopes das empresas interessadas e também a divulgação do vencedor do processo de licitação.

Serão avaliados, na concorrência pública, os valores dos lances e também a qualificação dos interessados na implantação e operação do modal de transporte.

O resultado da licitação estava previsto para ocorrer na segunda-feira (19). Entretanto, segundo a Casa Civil, foi adiado para o dia 4 de abril por conta de trâmites do processo de licitação.

Diante da escolha da empresa, o prazo para fechamento do contrato é de 90 dias. A partir de então, a previsão para início e conclusão das obras é de 24 meses.

Adiamentos

Após uma série de suspensões desde o lançamento em 2015, o edital de construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), em Salvador, foi relançado em janeiro deste ano. O contrato será por meio de Parceria Público-Privada (PPP).

O projeto prevê a substituição dos trens que ligam o bairro de Paripe à Calçada, num percurso de 13,6 km. Com o novo modal de transporte, o sistema deve ser ampliado e se estender entre a Avenida São Luiz, em Paripe, e o bairro do Comércio. São 4,9 km a mais de trilhos, que, integrados aos existentes, farão o VLT percorrer um total de 18,5 km.

Diferentemente do atual sistema que liga o subúrbio à Calçada, o VLT é composto por trens mais leves e com um maior roteiro de paradas. O investimento estimado é de R$ 1,5 bilhão. A perspectiva é de beneficiar, diretamente, os mais de 600 mil moradores do Subúrbio Ferroviário de Salvador. A capacidade diária do modal é de transportar 100 mil usuários.

MARÇO/2018 – FONTE:  g1.globo.com/ba/bahia/noticia/empresa-que-ira-implantar-e-operar-o-vlt-de-salvador-sera-anunciada-em-4-de-abril-diz-casa-civil.ghtml

Metrô passa a testar linha que vai até o aeroporto de Salvador

A operação teste do metrô, entre as estações Mussurunga e Aeroporto, começou nesta última tarde da última quarta-feira (7), com viagens sem passageiros  que passam a acontecer diariamente das 15h à 0h, sem interferência na rotina de embarque e desembarque dos passageiros nos demais trechos.

Ao chegar à Estação Mussurunga, haverá desembarque obrigatório dos passageiros, como já acontece atualmente.

Neste período, serão feitos o balanceamento de energia elétrica, controle operacional, comunicação visual e sonora dos trens, reconhecimento de trecho pela equipe de operadores, posição de parada dos trens nas plataformas e logística de segurança.

A ação antecipa o início da operação comercial no trecho, prevista para já começar nas próximas semanas.

MARÇO/2018 – FONTE: R7 Bahia, portal de notícias da RecordTV Itapoan

Metrô de SP inaugura nova Estação Eucaliptos da Linha 5 - Lilás

Governo de São Paulo inaugurou na manhã desta sexta-feira (2) a estação Eucaliptos da Linha 5-Lilás do Metrô, em Moema, na Zona Sul. É a 11ª estação da linha que começou a ser construída há 20 anos, e que deveria estar completamente pronta até 2014.

A nova estação, que teve a inauguração adiada três vezes desde dezembro de 2017, funcionará inicialmente em horário reduzido, das 10h às 15h. A expectativa é a de que 20 mil pessoas vão usá-la por dia.

Enquanto estiver funcionando com horário reduzido, os usuários não pagam para o trecho entre Eucaliptos e Brooklin. Os dois acessos, nos dois lados da Avenida Ibirapuera, já estão funcionando. O trânsito da região mudará: a Avenida dos Eucaliptos será de mão única, entre a rua Professor Levy de Azevedo Sodré e a Avenida Ibirapuera, que terá o canteiro central reaberto na altura da Avenida dos Eucaliptos e fechado na altura da rua Jacira.

Quando estiver totalmente pronta, a Linha Lilás vai ligar o Capão Redondo à Chácara Klabin, e fará interligação com o monotrilho e as linhas Azul e Verde do Metrô. O primeiro trecho, até a estação Largo 13, foi inaugurado em 2002. A linha inteira deveria estar pronta até 2014. A nova data prometida é para o final deste ano. Ainda faltam seis estações, entre elas a Campo Belo, que fica entre as estações Brooklin e Eucaliptos.

"Nós estamos entregando hoje a Estação Eucaliptos, aqui na linha 5 e mais um mês, comecinho de abril, mais uma estação que é a Moema [será inaugurada]. Então mais duas estações da linha 5", disse o governador Geraldo Alckmin.

A obra de expansão, que teve início em 2009 e na qual está a construção da estação Eucaliptos, começou custando R$ 6,5 bilhões e já está 51% mais cara, custando R$ 9 bilhões e 900 milhões. A previsão é a de que até o final de abril o governo assine o contrato com a concessionária que fará a operação da Linha Lilás pelos próximos vinte anos.

MARÇO/2018 – FONTE: G1.COM 

Governo dá sinal verde para projeto de trem até Sorocaba

O projeto de uma linha de trem ligando a Grande São Paulo até Sorocaba – e cortando as cidades da região Oeste – deu mais um passo para ser viabilizado. Embora siga sem previsão para sair do papel. O governador Geraldo Alckmin autorizou, nesta segunda-feira, a Secretaria de Logística e Transportes, por meio do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), a contratar a elaboração de Plano Diretor voltado à implantação de um novo sistema de transportes para passageiros e cargas, incluindo os chamados Trem Intercidades, da qual o ramal até Sorocaba faz parte.

O prazo para conclusão total dos estudos é de 20 meses. Mas, nos primeiros 90 dias já serão disponibilizados os estudos necessários à implantação do Trem Intercidades na rota São Paulo – Americana, que é um dos três em análise, além dos de Sorocaba e Santos.

Os estudos visam demonstrar tecnicamente a possibilidade do compartilhamento das vias férreas atualmente existentes entre transporte de cargas (federal) e de passageiros (estadual). A intenção, com esses trens e também com a implantação de outras medidas previstas no Plano Diretor, é reduzir o transporte de pessoas por rodovias.

A elaboração dos estudos será conduzida pelo Consórcio Pró-TL, composto por cinco empresas lideradas pela DB Internacional Brasil Ltda., subsidiária do grupo Deutsche Bahn, da Alemanhã, maior companhia operadora de ferrovias da Europa. A licitação internacional, vencida pelo Pró-TL, atraiu 22 consórcios, totalizando 46 empresas participantes.

O investimento total será de R$ 20,8 milhões.  Após a conclusão, o trabalho será apresentado ao governo federal para que sejam definidas as regras de compartilhamento das vias férreas e os níveis de qualidade dos serviços de passageiros a serem atingidos pelo Trem Intercidades, bem como aqueles que deverão ser entregues pelas novas linhas de carga.

FEVEREIRO/2018 – FONTE: Web Diário

Eurostar lança trecho Londres-Holanda e inicia vendas

A Eurostar dará início ao novo serviço ferroviário que parte da Inglaterra rumo à Holanda no próximo dia 4 de abril. Com vendas disponíveis a partir de hoje (20), mesmo dia em que realizou a inauguração oficial apenas a convidados, a companhia promete conectar Londres a Amsterdã, em viagens de 3 horas e 41 minutos, enquanto os trajetos da capital britânica diretamente até Roterdã terão três horas de duração.

A inauguração é apontada como histórica pela companhia, já que, pela primeira vez, passageiros poderão viajar da estação St. Pancras, no centro de Londres, à Holanda em pouco mais de três horas.

"É um capítulo histórico na história da expansão ferroviária, estreitando os laços de transporte e Turismo entre o Reino Unido e a Europa no continente", revelou o diretor executivo da Eurostar, Nicolas Petrovic.

A operação contará com duas frequências diárias a partir de Londres, às 8h31 e 17h31, respectivamente, com viagens diretas a Roterdã e Amsterdã. Os passageiros em retorno à Inglaterra viajarão da Holanda a Bruxelas, na Bélgica, pela companhia Thalys, e de lá embarcarão em um trem da Eurostar. Essa conexão demandará passagem pelo controle de fronteira, apresentação de passaporte e escaneamento de bagagem.

FEVEREIRO/2018 – FONTE: Panrotas

Projeto concede porte de arma à segurança do metrô

Os agentes de segurança metroviária poderão ter porte de arma. A permissão está prevista no projeto de autoria do senador Hélio José (Pros-DF), que está em análise na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ). A proposta (PLS 34/2018) altera o Estatuto do Desarmamento (Lei 10.826/2003) para estender aos agentes de segurança metroviária a possibilidade de portar arma de fogo, como já é autorizado para as carreiras de agentes prisionais e para as guardas portuárias.

Hélio José argumenta que os metrôs das grandes cidades brasileiras têm sido palco de crimes que vão de furtos a homicídios e, às vezes, vêm sendo usados como meio rápido de fuga para os criminosos. Com isso, segundo o senador, as centenas de milhares de pessoas que utilizam diariamente os metrôs se sentem cada vez menos seguras.

O senador ressalta que a legislação que rege a segurança metroviária (Lei 6.149/1974) permite aos agentes atividades como vigilância, ações de manutenção da ordem, colaboração com a polícia e até prisão em flagrante e, mesmo assim, o Estatuto do Desarmamento não concede a eles o porte de arma. Na visão de Hélio José, essa proibição é uma contradição, pois “quem dá a missão dá os meios”. O projeto seria, assim, uma forma de ajustar a lei e colaborar com mais segurança para os agentes e para os usuários.

O projeto receberá decisão terminativa na CCJ. Se for aprovado e não houver recurso para sua análise pelo Plenário do Senado, poderá seguir para a Câmara dos Deputados.

FEVEREIRO/2018 – FONTE: Senado Notícias

Metrô de São Paulo transporta 8,7 milhões no Carnaval

 e 34 são detidos por vandalismo

Nas quatro linhas do Metrô (1, 2, 3 e 5), em razão do mau comportamento dos passageiros, foi preciso desenergizar as vias 30 vezes.

Ao lado dos ônibus municipais de São Paulo, o Metrô foi o principal meio de transporte no Carnaval Paulistano.

Segundo balanço divulgado hoje pela Companhia do Metropolitano, entre sábado e ontem (13), as linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 4-Amarela e 5-Lilás, transportaram, ao todo, 8,7 milhões de passageiros.

No entanto, segundo a Companhia, o que poderia ser um balanço unicamente positivo pela grande quantidade de passageiros atendidos, foi marcado por destaques negativos, em especial pelo mau comportamento de alguns usuários, principalmente foliões.

Nesse período (os quatro dias de Carnaval), 34 cidadãos foram detidos e encaminhados à Delegacia de Polícia do Metropolitano (Delpom) por danos ao patrimônio público e uso impróprio do sistema metroviário, como acionamento indevido do botão de emergência (conhecido como botão soco) e descida às vias.

Nas quatro linhas do Metrô (1, 2, 3 e 5), em razão do mau comportamento dos passageiros, foi preciso desenergizar as vias 30 vezes, causando 88 minutos de interferência na circulação dos trens. Na linha 4-Amarela, administrada pela concessionária ViaQuatro, oito viagens tiveram de ser canceladas em razão dos incidentes provocados pelos usuários.

Os problemas começaram no final de semana anterior ao Carnaval, com os blocos de rua, e se concentraram, na ocasião, na linha 4-Amarela.

Segundo a nota do Metrô, a situação fez com que a companhia estatal nas linhas 1,2,3 e 5, e a concessionária ViaQuarto elaborassem um esquema ainda mais reforçado para o Carnaval.

As equipes das duas empresas devem atuar também no Pós-Carnaval, neste próximo final de semana.

Tendo em vista os problemas causados pelo público no pré-Carnaval, quando o sistema teve de operar parcialmente durante 2h44, e para atender à demanda nos dias oficiais da festa, o Metrô e a ViaQuatro fizeram uma operação especial com reforço da segurança, instalações de bolsões e controle de fluxo.

A operação especial será repetida no próximo fim de semana em razão dos blocos que desfilarão pela capital no pós-Carnaval.

FEVEREIRO/2017 – FONTE: Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes, em Diário dos Transportes.

Abaixo-assinado para pressionar reativação de Ferrovia histórica

Para tentar recuperar um trecho da primeira ferrovia construída no Brasil, moradores de Magé estão fazendo um abaixo assinado. O ouvinte e presidente da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária Antônio Pastori conta que são necessárias 20 mil assinaturas para que o trecho da Estrada de Ferro de Mauá seja revitalizado.

"Precisamos de 20 mil assinaturas para sensibilizar os senadores para a restauração e reativação de um trecho de 7 quilômetros da primeira ferrovia do Brasil: a Estrada de Ferro Mauá. O nome original é Estrada de Ferro de Petrópolis, da Imperial Companhia de Navegação a Vapor, do Barão de Mauá, inaugurada em 1854. É um trecho pequeno, mas é parte da nossa história, por isso, queremos a revitalização desse trecho. Essa ferrovia é pioneira e é lamentável a situação atual em que se encontra. Está muito abandonado", explica o presidente da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária, Antônio Pastori.

A ferrovia Mauá-Fragoso foi a primeira do Brasil construída em 1854 por uma iniciativa do Barão de Mauá. O percurso tinha cerca de 14 km. Em 1954, no ano de seu centenário, a Estrada de Ferro Mauá Fragoso foi considerada Monumento Histórico Nacional.

O traçado original ligava Inhomirim, na Região Serrana do Rio à Baía de Guanabara. A linha foi criada para levar o café produzido no Vale do Paraíba ao cais de Magé e, de lá, de barco ao porto do Rio de Janeiro. Tudo isso pertencia a Rede Ferroviária Federal até 1998, quando foi entregue à Prefeitura de Magé. Cabe ao Instituto do Patrimônio Histórico fiscalizar Aa conservação e manutenção do espaço.

O abaixo assinado contém 156 assinaturas e está disponível no site do Senado Federal. Ao atingir 20 mil apoios a iniciativa se torna uma Sugestão Legislativa e passa a ser discutida por senadores.

A Prefeitura de Magé e o Iphan, responsáveis pela administração e conservação do espaço, não se pronunciaram sobre o abandono da estação e do trecho da ferrovia.

 Clique aqui para participar da votação

FEVEREIRO/2018 – FONTE: Band News (corrigida)

CPTM terá máquinas de compra de créditos para BU em suas estações

A partir desta quinta-feira, 1º de fevereiro, a CPTM disponibilizará máquinas para compra de crédito no Bilhete Único em 60 estações, nas seis linhas do sistema. Até o mês de abril, todas as estações contarão com o serviço.

As máquinas são do tipo autoatendimento e aceitarão cartões de débito das bandeiras Mastercard, Visa e Elo. As estações que já contam com as máquinas são:

 Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato): Perus, Caieiras, Franco da Rocha, Baltazar Fidelis e Francisco Morato;

 Linha 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi): Júlio Prestes, Lapa, Domingos de Moraes, Imperatriz Lepoldina, Comandante Sampaio, Gen. Miguel Costa, Carapicuiba, Santa Terezinha, Antonio João, Barueri, Jardim Belval, Jandira, Eng. Cardoso;

Linha 9-Esmeralda (Osasco-Grajaú): Osasco, Presidente Altino, Ceasa, Villa Lobos-Jaguaré; Cidade Universitária, Pinheiros e Hebraica-Rebouças;

Linha 10-Turquesa (Brás-Rio Grande da Serra): Luz, Ipiranga, São Caetano, Utinga, Pref. Saladino, Prefeito Celso Daniel-Santo André, Capuava, Mauá, Guapituba, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra;

Linha 11-Coral (Luz-Guaianases-Estudantes): Corinthinas-Itaquera, Dom Bosco, Guaianases, Antonio Gianetti, Poá, Suzano, Jundiapeba, Estudantes, Braz Cubas e Mogi das Cruzes;

Linha 12- Safia (Brás-Calmon Viana): Comendador Ermelino, São Miguel Paulista, Itaim Paulista, Jardim Romano, Itaquaquecetuba, Aracaré e Calmon Viana.

Todas as estações da CPTM também contam com máquinas validadoras para verificação de saldo e carregamento do Bilhete Único, serviço prestado pela empresa Planinvest, vencedora da licitação. No total, são 473 máquinas.

 Já a vencedora da licitação para prestação de serviço de compra de crédito do Bilhete Único foi a Autopass. Serão instaladas 129 máquinas.

FEVEREIRO/2018 – FONTE: CPTM 

Pimentel reage e quer reunião com Temer por verba para metrô

O governador de Minas Gerais, Fernando Pimentel (PT), solicitou uma reunião com o presidente Michel Temer (PMDB) para discutir a situação do metrô de Belo Horizonte, que corre o risco de ter o funcionamento reduzido e até de parar de circular, a partir de junho, por falta de recursos. A iniciativa é uma reação ao problema apresentado em reportagem de O TEMPO no último domingo, que mostrou a redução do Orçamento para o metrô da capital. Neste ano, o valor é de R$ 56 milhões, quase a metade dos R$ 103 do ano passado.

Em vídeo publicado em redes sociais, Pimentel se disse estarrecido com a notícia e garantiu que não vai aceitar a suspensão do serviço. O governador ainda reclamou da ausência de ministros mineiros na gestão de Temer e de “descaso” da União com o Estado.

“Se não bastasse tudo isso, agora querem parar o metrô de Belo Horizonte. É impossível, Minas vai reagir. Já pedi audiência com o presidente Temer, vou falar com o prefeito (Alexandre) Kalil (de BH), nós vamos juntos lá. É impraticável esse tipo de atitude com Minas. Não vamos aceitar”, disse.

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), responsável pela gestão do metrô, reconheceu nesta segunda-feira (5) a necessidade de recomposição do Orçamento, que sofreu redução de cerca de 40% em relação ao ano passado, para que o sistema não seja afetado.

A CBTU confirmou, em nota, que “necessita de uma recomposição na Lei Orçamentária Anual”. A companhia informou que busca, com o Ministério das Cidades, a recuperação do Orçamento para manter “níveis adequados de operação” e que tem “confiança e determinação” para superar as adversidades e garantir os investimentos necessários.

Entenda. Em ofício assinado em 31 de janeiro, o diretor-presidente da CBTU, José Marques de Lima, afirmou que, devido aos cortes orçamentários feitos pela União, estão sendo adotadas medidas, como a suspensão de contratos de serviços e a restrição do funcionamento apenas aos horários de pico – de segunda a sexta-feira, das 5h30 às 8h30 e das 17h30 às 19h30, a partir de 5 de março.

O Ministério das Cidades declarou que tem buscado, junto com as pastas de Fazenda e Planejamento, ampliar o Orçamento destinado à operação do sistema em cinco capitais – além de BH, Recife, Natal, João Pessoa e Maceió –, dos R$ 139,7 milhões aprovados para cerca de R$ 200 milhões, com o intuito de “assegurar a prestação do serviço com segurança e confiabilidade ao usuário”.

A reportagem tentou nesta segunda-feira contato com o prefeito Alexandre Kalil (PHS), mas ele estaria em reuniões. A assessoria de imprensa da prefeitura afirmou que, até o fechamento desta edição, Kalil não havia sido contactado por Pimentel, mas ressaltou que o prefeito tem boas relações com Temer e com o ministro das Cidades, Alexandre Baldy, e que está se informando sobre o assunto para intervir e garantir o serviço.

 Mobilidade vai ficar comprometida

 A possibilidade de redução do funcionamento e de suspensão da circulação do metrô preocupa usuários e especialistas, que preveem prejuízos à mobilidade na região metropolitana. O ourives Adão Antônio dos Santos, 52, usa o metrô todos os dias para ir trabalhar. “Vou ter que pegar mais dois ônibus, e meu trajeto vai demorar ao menos mais uma hora”, disse.

Vai haver queda no conforto e aumento no tempo de viagem dos usuários, que devem recorrer a ônibus no período sem metrô, prevê o coordenador do departamento de transportes e trânsito da Fumec, Márcio Aguiar. “Da estação Central até a Eldorado, são 17 minutos de metrô. De ônibus ou carro, demora mais de uma hora. Em vez de haver ampliação no transporte, que é tão limitado, ele está sendo restringido”, completou.

“Sem mobilidade, não há escola, trabalho, lazer e saúde”, pontuou o engenheiro especialista em transportes Francisco Magalhães da Rocha. (Pedro Ferreira/RM)

 Falta de recurso é problema que se repete

 Não é a primeira vez que o funcionamento do metrô de Belo Horizonte é ameaçado por falta de recursos. Em junho de 2016, devido à redução de R$ 39 milhões no Orçamento do custeio do sistema, a CBTU não renovou os contratos de manutenção dos equipamentos e trens e de limpeza dos pátios e da sede.

Em 2017, houve necessidade de recomposição do Orçamento e ampliação do limite disponível para custeio da companhia, o que permitiu à CBTU empenhar R$ 233 milhões no funcionamento dos sistemas, segundo o Ministério das Cidades.

Conforme a pasta, o Orçamento da CBTU é proposto pelo Executivo e aprovado pelo Congresso, e a limitação ocorre pela necessidade de adequação das despesas à meta de resultado primário e ao limite de gasto do Novo Regime Fiscal.

 FEVEREIRO/2018 – FONTE: O Tempo 

Linha 10-Turquesa recebe primeiro trem “moderno”

Não foi exatamente uma estreia como os passageiros da Linha 10-Turquesa mereciam, mas enfim um trem considerado moderno passou a operar no ramal nesta segunda-feira (05). Trata-se da Série 7500, um complemento dos trens da Série 7000 fabricados pela espanhola CAF e que rodava até então na Linha 9-Esmeralda.

Dois trens da série foram deslocados para o ABC há algumas semanas e o primeiro deles passou a operar nesta manhã entre Brás e Mauá, mas a tendência é que ele passe a atender toda a linha nas próximas semanas. Embora a CPTM não tenha noticiado o fato até o momento (apenas um post em sua página no Facebook sem dar detalhes), a tendência é que mais unidades desse trem sejam repassadas para a Linha 10 nos próximos meses a fim de retirar os velhos Série 2100, também conhecidos como trens espanhóis, de circulação aos poucos.

Entregues a partir de 2011, os trens da Série 7500 fazem parte da grande encomenda que a CPTM fez à fabricante CAF e que hoje são a espinha dorsal da empresa. Não são novos como os trens da Série 8500 e 9500 que estão sendo recebidos pelas linhas 7-Rubi e 11-Coral, porém, vão melhorar bastante o atendimento na região, à medida que mais composições entrem no chamado carrossel.

 Muitos rumores

 Depois que a linha 7-Rubi passou a receber os novos trens da encomenda de 65 unidades feita pela companhia em 2013, a Linha 10 passou a ser o ramal com composições mais precárias. Concebida para operar em percursos regionais, a Série 2100 foi comprada usada pelo governo do estado na década de 90 e mesmo modernizada apresenta muitos problemas de operação – são comuns os casos de incêndio em composições nos últimos anos.

Embora tenha ar-condicionado e um aspecto razoável no interior, esses trens não são adequados para operar em linhas metropolitanas por serem lentos na aceleração e frenagem. Com isso, as viagens tornam-se mais lentas, exigindo mais unidades para manter um intervalo aceitável.

O problema no momento é que rodar com o Série 7500 em meio aos 2100 não vai mudar em quase nada a situação dos intervalos ou tempo de viagem. Como ficará preso no ritmo dos 2100, o novo trem só poderá ganhar tempo na viagem entre cada estação para, na melhor das hipóteses, ficar mais tempo parado na plataforma a fim de esperar que o trem à sua frente se distancie.

Ainda assim, é um alento saber que a Linha 10, enfim, passou a contar com trens dessa nova safra – além do 2100 ela opera três Séries 3000, o primeiro modelo encomenda novo pela CPTM. Rumores de que a linha Turquesa receberia novas composições surgiram aos montes, incluindo operar algumas unidades da Série 9500, a mais moderna atualmente. Isso, de fato, pode até ocorrer no futuro. Essa mudança de hoje só foi possível graças à entrada dos trens da Série 8500 e 9500 que já tem 32 unidades entregues. Veja abaixo vídeo com o Série 7500 na estação Mauá.

 FEVEREIRO/2018 – FONTE: Metrô CPTM 

Trens e metrô que cortam a grande São Paulo

 tiveram quase 50 falhas em janeiro

O transporte sobre trilhos em São Paulo apresentou 48 falhas nos dias úteis de janeiro deste ano. Mês com menor demanda por causa das férias escolares. Nas datas em que houve falhas, foram registradas em média três por dia no metrô, na CPTM, ou nos dois. Os dados foram obtidos nos sites oficiais das empresas, em um acompanhamento diário da CBN.

Na avaliação do Consultor em Engenharia Urbana Luiz Célio Bottura, é 'significativo. Ainda mais que, por coincidência, acontece nos horários de pico, aonde o maior número de pessoas precisam do sistema. Se fosse melhor mantido, este número poderia cair talvez a um terço ou um quarto deste valor'.

Entre as linhas da CPTM, a 7-Rubi é a pior no ranking: apresentou nove falhas. No metrô, a pior linha foi a 1-Azul, com dez falhas em janeiro, quatro delas somente no dia 3.

Grande parte dos registros ocorreu em horário de pico. Em todos eles houve transtornos aos usuários, desde lentidão no percurso e maior tempo de espera nas estações, até o uso do Paese para garantir o percurso. A maioria dos motivos apontados pelas empresas foi problemas nos trens ou nas vias.

Para o especialista, isso indica a necessidade urgente de rever a manutenção que é feita nos equipamentos.

'O plano de manutenção tem que ser levado mais a sério. Na frequência, na escolha do executor. Ttem que ser gente com experiência. E sempre que possível modernizá-lo. Um trem tem uma vida útil muito grande, se ele for bem mantido'.

A Secretaria de Transportes Metropolitanos discordou da análise feita pela CBN, pois considera que, das 48 falhas registradas no site, somente nove eram graves a ponto de demandar acionamento do sistema de ônibus do Paese. O governo alega que investiu mais de R$ 3 bilhões na renovação da frota nos últimos anos. Na CPTM, 32 novos trens já entraram em operação e 33 devem ser entregues até o fim deste ano. No metrô, foram investidos mais de R$ 1 bilhão na modernização e reforma de 98 trens.

FEVEREIRO/2018 – FONTE: CBN

VLT do Rio é aprovado por 92% dos usuário,diz Datafolha

Pesquisa do Instituto Datafolha aponta que 92% dos usuários do VLT Carioca avaliam o sistema de forma positiva (bom ou muito bom). Sete em cada dez passageiros recomendariam o VLT como uma forma eficiente de deslocamento. A avaliação supera a do ano passado, que apontava 88% de satisfação. Feita com 989 pessoas durante a operação das linhas 1 e 2, tanto nas paradas quanto nos veículos, a análise tem margem de erro de 3 pontos percentuais e índice de confiança de 95%.

Encerramos o ano de 2017 com uma nova linha, mais paradas em operação e um usuário mais satisfeito, sem abrir mão de valores como segurança e eficiência. O resultado só nos motiva a continuar trabalhando e contribuindo por um Centro do Rio mais sustentável e conectado”, avalia o presidente da Concessionária do VLT Carioca, Rodrigo Tostes.

A rapidez foi apontada como o aspecto de maior importância (62%) para quem usa o VLT. E foi também um dos quesitos que mais evoluiu em relação ao último ano. Considerada boa ou muito boa por 81% dos entrevistados, o índice era de 56% em 2016. Conforto (93%) e segurança operacional (87%) foram outros aspectos avaliados acima da média. A confiabilidade, que analisa quesitos como tempo de espera e quantidade de paradas não programadas, subiu de 46% para 85%.

O Datafolha mostra que quase metade dos usuários (45%) utiliza o VLT com alta frequência (entre quatro e sete vezes por semana), sendo que mais de 50% andam no sistema pelo menos duas vezes por dia. O deslocamento para o trabalho (68%) é a principal razão de uso do modal. Para a maior parte dos entrevistados (72%) a viagem de VLT dura entre 5 e 20 minutos, com tempo médio de 13 minutos.

“Os dados mostram que o VLT está inserido na rotina da cidade e já se tornou um transporte relevante para agilizar deslocamentos. E apesar de ter também sua função turística, com toda a área histórica, museus e aquário, possui um peso importante no dia a dia de quem trabalha na região central da cidade”, complementa Tostes.

JANEIRO/2018 - FONTE: Via Trolebus 

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