Post falso sobre ferrovia que liga Maranhão a Lucas do Rio Verde viraliza na internet

Internautas estão compartilhando um vídeo da construção de uma estrada de ferro alegando que é o início da obra da ferrovia que liga Lucas ao Maranhão, passando por Marabá, no Pará.

O post falso traz a informação na legenda do vídeo informando que não é Fake News: "Olha o maquinário que os chineses estão usando para fazer a estrada de ferro que vai da região de Lucas do Rio Verde até o Maranhão. Já estão em Marabá no Pará. Golaço do presidente."

A equipe do CenárioMT localizou mais de 20 páginas (a maioria Fake) divulgando o vídeo, onde foi verificado que todas tiveram uma grande repercussão, inúmeros comentários, curtidas e compartilhamentos. No WhatsApp também foi bastante compartilhado

A Ferrovia em Lucas do Rio Verde ainda não é realidade. O projeto de extensão de um ramal da Ferrovia "Vicente Vuolo" entre Rondonópolis e o Médio-Norte do Estado será debatido na próxima segunda-feira (23/9). Um projeto que confirma a viabilidade técnica e econômica da ferrovia foi elaborado pela Rumo Logística e apresentado ao ministro no mês passado. A ferrovia ainda não saiu do papel.

Segundo o projeto de verificação de notícias fake no Facebook, investigado pelos sites Piauí, Folha e Uol, a máquina mostrada no vídeo trabalha em uma ampliação da ferrovia entre Lund e Arlöv, no sul da Suécia. O objetivo da obra é duplicar as duas linhas férreas que interligam essas cidades e tem conclusão prevista para 2024, ou seja, não tem nada de ferrovia passando por Lucas do Rio Verde.

Não existe nenhuma ferrovia sendo construída nesse trajeto, como mostra o mapa ferroviário do Ministério da Infraestrutura. Tampouco, na parte do site do Ministério em que são informadas as ferrovias que estão em obras, consta a realização de obras que ligariam os municípios citados nas postagens.

Fonte: https://www.cenariomt.com.br/2019/09/20/post-falso-sobr...

SETEMBRO/2019 – Revista Ferroviária.

Precária, ferrovia sobrevive com quatro cargas e viagens a 12km/h.

Se a partir de 1914 o trem chegou ao Estado trazendo uma revolução na economia, facilitando o comércio e reduzindo custos, o cenário atual da ferrovia Malha Oeste - que vai de Mairinque (SP) até Corumbá, incluindo também ramal de Campo Grande até Ponta Porã -, é de apenas quatro contratos e velocidade média inferior ao desempenho de uma bicicleta.

"Ela está operando precariamente, 55% dos dormentes precisam ser trocados. Tem que trocar trilho, fazer passagem urbana, alterar curvas porque não pode aumentar a velocidade, senão tomba", afirma o titular da Semagro (Secretaria de Estado de Meio Ambiente, Desenvolvimento Econômico, Produção e Agricultura Familiar), Jaime Verruck.

A Rumo Logística informa que as principais cargas transportadas são minério (Corumbá/Porto Esperança e Mina de Urucum/ Ladário), celulose (Três Lagoas/Santos) e aço (Bauru/Corumbá). O governo do Estado a partir deste mês também contabiliza o transporte de ureia, que vem da Bolívia para Corumbá. O contrato é classificado como experimental, por ser de apenas três mil toneladas. Enquanto o país vizinho pode enviar até 650 mil toneladas de ureia.

"Hoje, a capacidade por eixo é de 18 toneladas e velocidade média de 12km/h. Quem quer botar carga se de bicicleta vai mais rápido. Com investimento de R$ 2 bilhões, com prazo de quatro anos para revitalizar, mudo a velocidade média de 12km/h para 32 km/h e passo de 5 milhões de toneladas para 54 milhões de toneladas", afirma o secretário.

De acordo com Verruck, a Rumo está disposta a investir, desde que a concessão, que perdura por apenas mais sete anos, seja prorrogada com autorização do TCU (Tribunal de Contas da União). "Caso não amplie a concessão, vamos ficar nesse nível de operação e vai ser feita nova licitação", diz.

O Campo Grande News solicitou informações à empresa sobre projetos para ampliar o transporte de cargas e investimentos. Segundo a assessoria de imprensa, a "Rumo está em período de silêncio decorrente a emissão de oferta pública".

A principal carga

Revitalizada, a ferrovia poderia reaver a sua principal carga: combustível. De acordo com o Verruck, o transporte de combustíveis pagaria a conta dos investimentos, além de retirar os caminhões da rodovia. O tráfego pesado exaure o asfalto e aumenta os riscos no trânsito. Contudo, o transporte de combustíveis pelos trilhos está paralisado desde 2015.

Houve tentativa de retorno, mas um acidente tirou qualquer possibilidade de a gasolina vir de Paulínia (São Paulo) a Campo Grande pelo modal ferroviário.

As aspirações para a ferrovia em Mato Grosso do Sul também incluem transformar a Malha Oeste em parte da Transamericana, uma versão em trilhos para a Rota Bioceânica. O projeto inclui o governo do Estado, Hub Intermodal de Três Lagoas, Rumo e a ferrovia oriental.

A Transamericana faria a ligação entre Santos e o porto de Arica, no Chile, saída para o Oceano Pacífico. Outra possibilidade é que o trem boliviano carregado com ureia chegue a Campo Grande.

O mínimo necessário

Segundo o diretor do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias de Bauru e Mato Grosso do Sul, Roberval Duarte Placce, houve grande redução no quadro de funcionários em 2015.

"A demissão foi muito forte e ficou só o pessoal para manter o mínimo necessário. Na realidade, a ferrovia teria que ter movimento. Mas, com as condições da malha e pouco investimento, tem baixo índice de carga transportada. Acabam colocando a ferrovia como um estorvo. Mas as grandes cidades foram criadas ao longo dos trilhos", diz Roberval.

Um pecado na logística

A situação precária da ferrovia impede a redução dos custos no transporte de produtos. "Se você exporta soja, 30% do valor recebido fica na logística de transporte, da origem ao destino. No Estados Unidos, que tem muitas ferrovias e hidrovias, esse percentual de custo é bem menor, na casa de 5,6%", afirma Aldo Barrigosse, administrador e especialista em comércio internacional.

Ele explica que por se tratar de uma grande distância, mais de mil quilômetros, o ideal é que os produtos seguissem por trilhos até ao Porto de Santos. "É um meio de transporte bem mais barato do que os outros e o seu produto fica mais competitivo. O setor produtivo tem o maior interesse de que a ferrovia volte a funcionar em plenas condições", diz o especialista. Mato Grosso do Sul tem 1.650 quilômetros de ferrovia.

O expressivo desempenho dos trilhos para o transporte de grãos pode ser verificado em Mato Grosso, estado vizinho. Em seu portal, a Rumo divulgou que foi responsável por escoar 9,4 milhões de quase 12 milhões de toneladas de grãos para exportação. Os dados são do primeiro semestre do ano passado. O destaque é o terminal de Rondonópolis.

Conforme a Famasul (Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso do Sul), não há um levantamento preciso sobre a utilização das ferrovias no Estado para o escoamento da produção de grãos.

A produção total de soja no Mato Grosso do Sul na safra 2018/2019 foi de 8.800.295 toneladas. O porto de Paranaguá (Paraná) foi a principal porta de saída da soja em grão sul-mato-grossense de janeiro a agosto de 2019: 45,89%. O porto de São Francisco do Sul (Santa Catarina) ficou em segundo lugar, com 21,96% do total.

O trilho que dá certo x ferrovia morta

A ventura da Ferronorte, que vai de Rondonópolis até Aparecida do Taboado, contrasta com a agonia do ramal de mais de 300 km entre Campo Grande e Ponta Porã, a ferrovia sem nenhuma operação.

A Ferronorte se conecta com a Malha Paulista, que se estende de Santa Fé até Santos. "Quando nós chegamos ao governo, pelo território de MS, mas não carregava nada aqui. Desde 2017, temos um terminal extremamente ativo em Chapadão do Sul. Neste ano, deve passar de dois milhões de toneladas de soja e milho", afirma o secretário Jaime Verruck.

Planejado para integrar o Estado, o ramal de Campo Grande a Ponta Porã, teve trilhos furtados ou encobertos.

Fonte: https://www.campograndenews.com.br/economia/precaria-fe...

SETEMBRO/2019 – Revista Ferroviária.

Vale está com inscrições abertas até 1º de outubro para 120 vagas no Global Trainee Program para áreas funcionais ou da cadeia produtiva (porto, ferrovia ou mina).

Vale está com inscrições abertas até 1º de outubro para 120 vagas no Global Trainee Program para áreas funcionais ou da cadeia produtiva (porto, ferrovia ou mina). Para participar é necessário ser formado em qualquer curso de graduação e ter formação entre julho de 2016 e dezembro de 2019.

O programa Vale Global Trainee é uma porta de entrada para quem quer trabalhar em uma das maiores mineradoras do mundo. Para a empresa, é também a oportunidade de se desenvolver com novos talentos que irão ocupar posições estratégicas no futuro e apoiar a transformação cultural da empresa.

O valor do salário não foi divulgado, mas os selecionados receberão remuneração compatível com a função, plano de previdência privado, seguro de vida em grupo, assistência médica e odontológica, auxílio-farmácia e participação nos lucros e resultados da mineradora.

Sobre as vagas Global Trainee Program

As áreas funcionais compreendem os setores de Recursos Humanos, Jurídico, Marketing, Vendas, Finanças, Suprimentos, Tecnologia da Informação, entre outros.

Já para a cadeia produtiva, a exigência é que os candidatos sejam formados em Geologia ou Engenharia.

Os inscritos passarão pelas seguintes etapas: teste on-line, painéis on-line e entrevista. O resultado deve ser divulgado em dezembro e os escolhidos começarão a trabalhar na empresa em janeiro de 2020.

O programa tem duração de 12 meses, tempo em que os trainees terão a oportunidade de participar de ações de desenvolvimento comportamentais e técnicas relacionadas ao negócio, de acordo com as suas áreas de atuação e seus interesses de carreira, além de desenvolver projetos aplicados ao dia a dia da empresa.

Requisitos

Para participar, o candidato deverá ser formado em qualquer curso de graduação. A empresa exige que os candidatos tenham inglês avançado, mentalidade digital, espírito de equipe, visão estratégica e disponibilidade para viajar e até mudar de país.

Inscrição

Se você se interessou nas vagas no Global Trainee Program, clique aqui para se inscrever!

Fonte: https://clickpetroleoegas.com.br/oportunidades-para-pro...

SETEMBRO/2019 – Revista Ferroviária.

Bandidos sequestram trem com passageiros no Rio.

Um trem foi sequestrado por seis homens armados com fuzis na manhã da última segunda-feira, 16, na altura de um bairro da Zona Norte do Rio de Janeiro. O bando ingressou no coletivo que fazia a viagem que sai do bairro de Gramacho, em Duque de Caxias, na Baixada Fluminense, em direção a Central do Brasil na altura da estação Manguinhos. O maquinista foi abordado, teve a cabine invadida e foi obrigado a fazer um desvio em sua rota.

O trem circulou por mais três estações, até que o bando obrigou o maquinista a parar no meio da linha férrea, na altura da favela da Mangueira, antes da chegada à estação Maracanã. Sem serem perturbados, o grupo cruzou os trilhos e o maquinista continuou a viagem. Apesar de ser um dos horários de maior movimento no serviço, os passageiros que estavam na composição não perceberam a movimentação e ninguém ficou ferido. Em nota, a SuperVia, concessionária responsável por administrar o serviço de trens no estado do Rio, lamentou que a "falta de segurança observada em todo o Rio atinja o sistema ferroviário e coloque em risco seus funcionários e os milhares de passageiros que dependem do trem em seus deslocamentos diários".

A SuperVia não informou se já havia ocorrido caso parecido, e reforçou que a responsabilidade sobre a segurança das linhas de trem é do Grupamento de Policiamento Ferroviário do governo do Rio. Ninguém foi preso e o caso não foi registrado em nenhuma delegacia.

Fonte: https://veja.abril.com.br/brasil/bandidos-sequestram-tr...

SETEMBRO/2019 – Revista Ferroviária.

Prefeituras de SP fazem planos com concessão ferroviária ainda não assinada

Novembro de 2013. Um descarrilamento de trem em São José do Rio Preto deixa oito mortos, seis feridos, destroi duas casas e interdita a ferrovia por nove dias. Já em Araraquara, um contorno ferroviário foi feito para evitar que trens cruzem a cidade e problema semelhante ocorra, mas as composições ainda entram na zona urbana, 11 anos após o prazo em que isso deveria ter deixado de acontecer.

Os municípios do interior são dois dos que esperam obras ferroviárias com a renovação por 30 anos da concessão da malha paulista, que ainda não foi assinada, e já fazem planos para após o fim do tráfego de trens em perímetro urbano.

Ao buscar a renovação da concessão, a Rumo, concessionária que administra a malha, teve de produzir um caderno de obrigações com contrapartidas que contempla obras em ao menos 35 municípios paulistas, que vão de contornos ferroviários à reativação de ramais, passando por viadutos, passarelas e pontes. A ferrovia atravessa cerca de 60 cidades do estado.

A meta com todas as obras, que incluem duplicação de trechos e ampliações de pátios, é fazer com que o transporte ferroviário alcance 70% do volume de cargas que chegam ao porto de Santos, de acordo com Guilherme Penin, diretor regulatório e institucional da Rumo. Hoje, tal índice é obtido pelo transporte rodoviário.

O processo de renovação antecipada da concessão está sob análise do TCU (Tribunal de Contas da União) e não há prazo para a definição. Depois, ajustes ainda poderão ser feitos por órgãos como ANTT e ministério da Infraestrutura.

As ferrovias surgiram em São Paulo a partir da segunda metade do século 19 para atender principalmente interesses dos cafeicultores em trechos curtos, razão pela qual seu traçado até hoje é sinuoso em alguns locais -seguia a lógica de passar nas lavouras de café para embarcar com destino a Santos.

Com isso, há curvas hoje inadequadas, rampas acentuadas, baixas velocidades e composições que cortam a zona urbana de importantes cidades paulistas.

O cenário é diferente do verificado na Ferronorte, que chegou a Rondonópolis (MT) em 2012: os trens contam com raios de curvas ideais, cortam poucas áreas urbanas e viajam a 80 km/h, enquanto em São Paulo há trechos em que a velocidade é de 30 km/h, devido aos conflitos urbanos e às características físicas da ferrovia.

Quanto maior for o trem, a velocidade e a distância que conseguir atender, mais eficiente é a ferrovia. Uma carga que deixe o Mato Grosso do Sul com grãos rumo a Santos pode tirar cerca de 300 caminhões das estradas, numa viagem de 1.700 quilômetros.

TRAVADO

O contorno de Rio Preto é considerado crítico e deve ser uma das prioridades, ao lado da conclusão dos similares em Araraquara e Rio Claro.

O acidente de 2013 em Rio Preto ocorreu com a extinta ALL (América Latina Logística), absorvida pela Rumo. Já as obras nas outras duas cidades são necessárias para que os trens não entrem mais para passarem por manutenção ou abastecerem.

"A cidade hoje está dividida, com muitas passagens em nível que param o trânsito. São 24 comboios diários, em média, com 90 vagões, o que interrompe totalmente o trânsito. Com a chegada da ferrovia Norte-Sul, esperamos que dentro de uns três anos, vai aumentar muito o volume", disse o prefeito de Rio Preto, Edinho Araújo (MDB).

A intenção da prefeitura é tirar o tráfego de trens do perímetro urbano, mas não os trilhos, que podem ser aproveitados com a implantação de um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) para se conectar com os ônibus urbanos.

Por isso, Araújo defende a prorrogação da concessão para que os investimentos saiam em curto e médio prazos. O contorno a ser feito tem extensão de 54 quilômetros.

Já o prefeito de Araraquara, Edinho Silva (PT), disse que a construção da oficina e do posto de abastecimento fora da zona urbana vai liberar 1 milhão de metros quadrados de área que hoje está degradada.

"Cria condições para negociar [a cessão] com o governo federal. Hoje ela divide a Vila Xavier, região com 40 mil habitantes, do centro da cidade", disse.

A retirada dos trilhos em Araraquara se arrasta desde 2008, primeira data de entrega, ainda no governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Orçada em R$ 82,9 milhões, em 2014 seu valor já tinha atingido R$ 125,3 milhões, 51% mais -devido a correções inflacionárias e readequações no projeto.

Além das obras, o plano prevê reativar os ramais de Panorama e Colômbia, que têm 369 km e 300 km, respectivamente, e mostraram viabilidade econômica, segundo a Rumo. O primeiro devido ao potencial de carga até Barretos, com o agronegócio, sobretudo açúcar, enquanto no de Panorama o potencial é visto especialmente até Tupã.

As obras, segundo Penin, estão concentradas no início da nova concessão e a ideia da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) é que elas sejam feitas até 2028. "Como é um conjunto grande de obras, centenas de quilômetros de vias novas e milhares de quilômetros de vias modernizadas, enquanto atacamos frentes de obras mais simples, faremos etapas das mais complexas. Que a gente consiga fazer a maior parte nos cinco primeiros anos."

Fonte: https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2019/09/prefeitur...

SETEMBRO/2019 – Revista Ferroviária.

VLI movimentará 20% mais adubos em 2019 por Ferrovia Centro-Atlântica.

A companhia logística VLI movimentará 20% mais fertilizantes em 2019 pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), após celebrar parceria com a Fertilizantes Tocantins (FTO), em maio. O volume deve ficar próximo de 840 mil toneladas, ante 700 mil toneladas em 2018, conforme nota da VLI. A matéria-prima utilizada pela Fertilizantes Tocantins chega do exterior no porto de Tubarão (ES), segue pela FCA até o terminal de Araguari, no Triângulo Mineiro, até a fábrica da FTO por meio de uma interligação que usa correias transportadoras.

Tanto a ferrovia como o terminal são operados pela VLI. A FCA passa por sete Estados (Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo), além do Distrito Federal. Em junho, a Ferrovia Centro-Atlântica movimentou volume recorde de fertilizantes para o mês, ultrapassando 120 mil toneladas. Em razão disso, a VLI contratou 16 pessoas (próprios e terceiros) para ampliar o fluxo do insumo no terminal.

"Vamos aumentar o volume descarregado e proporcionar ao cliente uma fila menor lá na outra ponta, no desembarque dos navios. Isso reforça a rota de fertilizantes entre Tubarão e Araguari", disse no comunicado o gerente geral de Fertilizantes da VLI, Ricardo Ferreira.

O modelo de interligação e a integração entre porto, ferrovia, terminal e fábrica, sem a utilização de carretas, é inédito no País, de acordo com a VLI. A carga transportada em vagões do porto de Tubarão ao terminal de Araguari pode seguir direto para a fábrica da Fertilizantes Tocantins ou ser condicionada no armazém de fertilizantes da VLI.

O Terminal de Araguari está em operação desde 2012. Os principais produtos recebidos no local são soja, farelo, milho e adubo, e a capacidade de movimentação chega a 5 milhões de toneladas de grãos e 1 milhão de toneladas de fertilizantes. A Fertilizantes Tocantins foi fundada em 2003 e cresceu dois dígitos por vários anos consecutivos.

Em 2018, alcançou produção de 1,8 milhão de toneladas. Em agosto de 2016, teve o controle acionário adquirido pelo grupo EuroChem, um dos maiores produtores mundiais de fertilizantes à base de nitrogênio, fosfato e potássio.

Fonte: https://revistagloborural.globo.com/Noticias/Empresas-e...

SETEMBRO/2019 – Revista Ferroviária.

Circulação de trens no Jacarezinho, no Rio, 

foi interrompida 11 vezes por causa da violência este ano.

A circulação dos trens foi interrompida 11 vezes por causa da violência no Jacarezinho, na Zona Norte do Rio, desde o começo do ano. A informação é da Supervia, concessionária responsável pelo transporte ferroviário de passageiros no Grande Rio. Contando todas as estações, foram 57 alterações por causa da violência.

Nesta segunda-feira (16), quatro pessoas morreram e quatro ficaram feridas em uma operação da Polícia Militar na comunidade. Um morador chegou a registrar o tiroteio entre criminosos e policiais (confira o vídeo).

Os nomes das vítimas fatais não foram divulgados. Os feridos são:

Um policial militar atingido por estilhaços;

Patrícia Chagas Kiss, de 26 anos, baleada na perna, deve ser operada;

Mateus Silva, que passa por uma cirurgia;

Lucas Menezes, de 24 anos, atingido no abdômen;

Os familiares de Lucas afirmam que ele é mototaxista, vive em Higienópolis com a família e estava no Jacarezinho em um baile funk.

A ação da PM contou com três veículos blindados e um helicóptero com atiradores.

Duas pessoas foram detidas. Um deles levou dois socos na cabeça de um policial. O comandante do Batalhão de Choque condenou a atitude e falou que ele será punido.

A PM apreendeu uma pistola, um fuzil e um rádio na operação. Apenas este ano, tiroteios alteraram a circulação dos trens 57 vezes. A estação que atende a comunidade ficou fechada por mais de uma hora. Carros e motos que saíram do Jacarezinho foram revistados pelos policiais.

Fonte: https://g1.globo.com/rj/rio-de-janeiro/noticia/2019/09/...

SETEMBRO/2019 – Revista Ferroviária.

Abandono e desprezo:estação do Trem do Pantanal "torrou" R$ 739 mil

Em Indubrasil, bairro a 15 km do Centro de Campo Grande, não encontramos uma estrada, mas uma estação ferroviária a padecer de abandono e desprezo. A solidão do lugar, cuja reforma há uma década custou R$ 739 mil dos cofres estaduais para dar largada ao Trem do Pantanal, só incomoda quem testemunha, ano a ano, o desaparecimento do próprio trem, dos letreiros da fachada, do forro, dos bancos, das paredes, dos vidros.

Já os setores público e privado protagonizam uma ciranda sem desfecho sobre a responsabilidade pelo imóvel. A Prefeitura de Campo Grande diz que a estação pertence ao governo do Estado. Este, por sua vez, informa que a parte não operacional da ferrovia está sob responsabilidade da Superintendência do Patrimônio da União em Mato Grosso do Sul.

O órgão do governo federal responde que o imóvel é do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Numa outra frente, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) detalha que a estação ferroviária de Indubrasil é um ativo arrendado à Rumo Malha Oeste. A empresa não respondeu ao questionamento do Campo Grande News.

Bem pertinho da estação, a vendedora autônoma Fernanda Ramos Cavalcante não consegue entender como se investiu tanto para, anos depois, deixar o local abandonado. "Dá tristeza olhar tudo acabado", diz.

Fernanda já morou na estação antiga, ao lado do terminal "novo", quando seu pai era responsável pelo local. O imóvel mais antigo foi incendiado e nem telhado tem mais.

Até chorei quando meteram fogo, dá uma saudade. Era um local gostoso para morar, bom demais", afirma Fernanda.

Para entender a arte de torrar dinheiro, é preciso voltar a 2009. Em 9 de janeiro daquele ano, já na euforia do retorno do Trem do Pantanal, a Agesul (Agência Estadual de Gestão de Empreendimentos) divulgou o resultado da licitação para reforma e adequação do prédio da estação ferroviária de Indubrasil, ao custo de R$ 739.999,76.

Em 9 de maio de 2009, a estação recebia visitantes para a segunda partida do Trem do Pantanal. Um dia antes, a inauguração em um trecho curto foi feita pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Já naquele sábado, 9 de maio, o apito soou às 7h45 de sábado, pondo em marcha a primeira viagem com destino de Campo Grande a Miranda.

Logo no começo, as dificuldades se fizeram sentir: a viagem transcorria lenta, a 27 km/h, imposta pelo estado de conservação da malha ferroviária; o calor do meio dia levava os seis ares condicionados à exaustão; e o trem não seguia o roteiro original, que incluía Corumbá, município marcado pela beleza do Pantanal. Mas ali, o clima era de festa, com pessoas às margens da ferrovia para felicitar o tão querido Trem do Pantanal.

Produto destinado a turistas, os preços não eram convidativos. Já em 2012, a estação de Indubrasil seria excluída do percurso, sendo o transporte dos passageiros feito pela rodovia até Aquidauana. Com uma reviravolta, o trecho foi mantido, mas apenas por mais dois anos. O sonho acabou em 2015, quando o Trem do Pantanal saiu, em definitivo, dos trilhos.

Em outubro do ano passado, dois vagões do Trem do Pantanal ficavam de escanteio, em meio ao mato, na estação ferroviária de Aquidauana, a 135 km de Campo Grande.

A agonia presente - Na entrada da estação ferroviária de Indubrasil, somente as palmeiras seguem de pé. No imóvel em ruínas, o vento forte fazia estalar a estrutura metálica. A depredação se divide em vidros estilhaçados, divisórias derrubadas, pichações. O ponto é parada de usuários de drogas.

Fonte: https://www.campograndenews.com.br/cidades/capital/aban...

SETEMBRO/2019 – Revista Ferroviária.

CPTM assina contrato de fornecimento de locomotivas diesel-elétricas 

para manutenção na Linha 13-Jade

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM anunciou nesta sexta-feira, 13 de setembro de 2019, o resultado final da concorrência para fornecimento de duas locomotivas diesel-elétricas para manutenção na Linha 13-Jade (Aeroporto Guarulhos - Engenheiro Goulart).

Dentre as propostas de dois consórcios habilitados na licitação, a Companhia assinou contrato com a Progress Rail Equipamentos e Serviços Ferroviários do Brasil Ltda, que ofereceu o menor valor - R$ 16.948.236,42.

O Consórcio Temoinsa - Qishuyan, composto pelas empresas Temoinsa do Brasil e CRRC Qishuyan, havia ofertado R$ 23.991.632,03.

Pelo contrato, a Progress Rail fornecerá as locomotivas com serviços de comissionamento, operação assistida e treinamento técnico.

Fonte: https://diariodotransporte.com.br/2019/09/13/cptm-assin...

SETEMBRO/2019 – Revista Ferroviária.

Especialistas dizem que aterrar estação de metrô da Gávea

é a pior opção possível

Em meio à polêmica sobre a retomada ou não das obras da estação do metrô da Gávea , especialistas ouvidos pelo GLOBO foram unânimes em um ponto: tecnicamente , a pior opção é aterrar o buraco, como propôs o governador Wilson Witzel na semana passada. Entidades como o Clube de Engenharia, a Associação de Empresas de Engenharia e a Coppe/UFRJ, além de técnicos que participaram do projeto, afirmam que o ideal é concluir toda a Linha 4 ou, no mínimo, fazer a estrutura da estação, que está inundada desde agosto de 2017 .

- Essa é uma obra com estruturas provisórias em um canteiro alagado. O ideal é retomar as intervenções e concluir a estação. Se não for possível, ao menos finalizar o revestimento - disse Luiz Fernando Santos Reis, presidente da Associação de Empresas de Engenharia.

Estruturas vencidas

A manutenção da estação alagada é motivo de divergências. Após se reunir nesta quarta-feira com técnicos do estado e da PUC-Rio, o presidente do Clube de Engenharia, Pedro Celestino, informou que já expirou a vida útil das estruturas metálicas provisórias usadas na construção da estação, que seria de apenas de dois anos. Segundo ele, não se sabe quanto tempo elas vão resistir. Mas, para o professor da Coppe/UFRJ Mauricio Ehrlich, esse risco não existe, porque a inundação do buraco reduziu a pressão nessas peças, que são projetadas para suportar uma sobrecarga equivalente a 140% do peso da estrutura que está em construção.

- A estação pode ficar mais tempo alagada. Aterrar tem mais custos, tanto para executar quanto para retirar o material ao retomar as obras. E isso precisa ser feito com muito cuidado para evitar recalques - disse Ehrlich.

Nessa discussão, há um outro componente. Esvaziar o canteiro - seja para retomar o projeto ou para aterrar o buraco - será tecnicamente mais difícil do que deixar a estação submersa, segundo algumas avaliações. Engenheiros que participaram das obras explicaram que o processo de retirada da água terá que ser lento - em média, meio metro por dia, o que poderá levar até quatro meses para terminar - e com um monitoramento constante, para detectar recalques que possam colocar em risco prédios vizinhos.

- Se a estação for aterrada, esse monitoramento terá que ser feito várias vezes. No momento de esvaziar a estação, durante a colocação da terra e quando tiver que remover tudo para retomar as intervenções - disse um dos engenheiros que atuaram no projeto e pediu para não ser identificado.

A PUC fez um estudo sobre a estação da Gávea, mas a universidade não quis se pronunciar sobre o caso, porque está concluindo uma avaliação da obra a pedido de Witzel. Procurado, o governador não quis comentar as opiniões dos especialistas. O Palácio Guanabara informou apenas que a posição do governo está mantida. A ideia inicial é aterrar a estação, mas o estado pediu recursos recuperados pela Lava-Jato, que poderão ser usados na obra. A conclusão do projeto custaria R$ 1 bilhão.

Mas a liberação do dinheiro da Lava-Jato ainda depende de um acordo com a União. Outro ponto é que uma ação judicial impede repasses do estado para o consórcio responsável pela obra devido à suspeita de superfaturamento.

Fonte: https://oglobo.globo.com/rio/especialistas-dizem-que-at...

SETEMBRO/2019 – Revista Ferroviária.

`Reivindicações' dos Estados responsáveis por 71% do PIB

Os governadores das Regiões Sul e Sudeste reivindicam uma série de medidas econômicas do governo federal, enquanto economias responsáveis por 71% do PIB brasileiro em artigo na Folha. Começam e terminam o texto destacando a importância de se resgatar a confiança dos mercados interno e externo. Pedem a "retomada imediata" de investimentos em infraestrutura, reforçam o pedido para que Estados e municípios façam parte da reforma da Previdência, "reivindicam" que metade dos valores obtidos em concessões de rodovias, ferrovias e aeroportos seja direcionada a projetos nos respectivos Estados das concessões, assim como uma divisão mais "semelhante" dos recursos da cessão onerosa do pré-sal.

Também reforçam a preocupação do agronegócio com a atual política ambiental. "Para nós, os temas ambientais devem ser objeto de diálogo e distensão, em busca de um entendimento que fortaleça a imagem internacional do país", concluem.

Fonte: https://brpolitico.com.br/noticias/reivindicacoes-estad...

SETEMBRO/2019 – Revista Ferroviária.