Recordando os Bons Tempos do Rádio e do Trem
PROJETO RÁDIO TREM

 AQUI TEM TREM

Canal Aqui Tem Trem, de Vanderlei Antonio Zago, contendo filminhos com a temática Trens e Aviões.

   * LINK DO CANAL AQUI TEM TREM

 CAFÉ FERROVIÁRIO

No canal Café Ferroviário, o maquinista Vinicios Dutra, narra um pouco da vida e do cotidiano de um maquinista ferroviário.

Nele você encontra explicações técnicas do meio ferroviário, sobre vagões, locomotivas e carreiras profissionais na ferrovia.

Clique e acesse o Café Ferroviário   

VÍDEOS DE DESTAQUES E NOTÍCIAS FERROVIÁRIAS

FERROFRENTE

Manifesto da FerroFrente

Frente nacional pela volta das ferrovias

I – Em números redondos, 80% do transporte terrestre de cargas no Brasil se dá sobre pneus, apenas 20% sobre trilhos.

II – Nos países industrializados e demais países em desenvolvimento é o contrário que se observa e não é por acaso. Comparado ao transporte rodoviário, o transporte ferroviário emite apenas 1/4 de gases de efeito estufa e custa apenas 1/6 do valor do frete.

III – Se, por hipótese, invertêssemos o rodoviário com o com o ferroviário, teríamos uma economia de 175 bilhões por ano, o que daria para construir 20.000 km de ferrovias a cada novo ano. E veja-se que hoje temos menos de 28.000 km em operação.

IV – Não queremos desconfiar da inteligência de nossos governantes, mas realmente parece que eles estão duvidando da nossa.

V – Claro está que uma tal inversão não pode ser feita por decreto, nem de uma hora pra outra, mas pode sim ser priorizada, pode ser colocada como uma questão de Estado, e não dos sucessivos governos.

VI – Seria uma mudança com o condão de mudar positivamente a situação do Brasil no quesito competição de mercado, o que, por sua vez, faria crescer nossa economia e a riqueza de cada um de nós brasileiros.

VII – Há produto (inclusive da cesta básica) no Brasil cujo preço tem mais frete que qualquer outra coisa. É o caso açúcar, do arroz, do feijão, que pelo menos na maior parte do ano poderiam custar menos que a metade se houvesse ferrovia para transportá-los.

VIII – Atualmente os investimentos previstos para os ferrovias são via PPPs, quer dizer, envolvem dinheiro privado, mas a contribuição pública destes investimentos no transporte ferroviário é feita com o dinheiro do trabalhador, que é quem realmente paga imposto no Brasil.

IX – Aliás, o trabalhador paga o imposto antes de receber a renda, pois já vem descontado na folha de pagamento, o que faz parecer que o governo não confia nele, justo no pobre, no trabalhador, que como sabemos são as pessoas mais honestas do país: as falcatruas se dão no alto escalão.

X – Ao contrário do que em geral se pensa, não são as grandes empresas que pagam grandes quantias de impostos, como às vezes alardeiam. Na verdade, em geral, elas repassam o imposto para o preço dos produtos e serviços: quem paga é o cidadão de menores recursos.

XI – O Brasil, desde antes dos meados do século passado, só tem investido em rodovias. E esse investimento, feito com o dinheiro do imposto do trabalhador, só serve para prejudicar o trabalhador.

XII – É kafkiana a situação! É inadmissível um Estado assim, que usa o dinheiro do mais desvalido contra ele mesmo e em favor dos mais abastados, dos grandes lobbies.

XIII – O pior. São exatamente os financiadores involuntários desse estado de coisas, desse investimento torto, que acabam pagando o preço máximo por isso: a própria vida. São milhares de mortes causadas diretamente pela poluição do trânsito. A própria ONU acabou de reconhecer isso de forma oficial.

XIV – O rico anda de carrão, com ar filtrado e refrigerado, no bem bom. Mas o trabalhador anda pendurado nos ônibus que conhecemos, aspirando dióxido e monóxido de carbono, num trânsito caotizado pelo mesmo motivo: excesso de veículos.

XV – A imobilidade urbana chega a uma situação inadmissível, enervante e predadora. Sendo que a solução está a nosso alcance.

XVI – O trem polui quatro vezes menos, e o frete ferroviário é seis vezes mais barato.

XVII – A poluição traz vários tipos de doenças respiratórias, inclusive o câncer.

XVIII – A poluição gera aquecimento global, o que enfraquece nossa posição mundial.

XIX – A poluição é um crime contra as gerações futuras.

XX – O alto custo do frete aumenta o custo de todas as mercadorias, especialmente as mais básicas, mais necessárias, que chegam a andar mais de três mil quilômetros em caminhões.

XXI – A concentração nos caminhões congestiona as estradas, trazendo acidentes, favorecendo os arrastões, vilipendiando o motorista do automóvel e o profissional da estrada, uma das maiores vítimas do processo.

Neste contexto é que a FerroFrente está sendo lançada, vez que os prejuízos se espalham por todo o país, razão pela qual a frente está preparando um Projeto de Lei de origem Popular para que o preço total dos fretes sejam estampados nas Notas Fiscais de Venda, visando assim sensibilizar toda a opinião pública do país a lutar pelo direito de transformação modal no país.

Contatos:

www.ferrofrente.com.br

www.facebook.com/voltadasferrovias/

ANPTrilhos

TÚNEL DO TEMPO

CONFIRA O QUE UM DIA JÁ FOI

 NOTÍCIA NAS FERROVIAS!...

Trem da FEPASA volta a Santos

O investimento, — segundo o presidente da Fepasa, — “foi mínimo”. Apenas a reforma de 4 carros de passageiros que, afinal, já estavam em operação, na época.

O custo operacional ficava, desde logo, garantido pelo contrato com as agências de viagens Dominus e Redetur, que pagariam 5,1 mil BTNs por viagem de ida e volta, — vendessem ou não todos os 256 lugares oferecidos no trem.

Uma viagem com jornalistas, um “press-release” com boas fotos e algumas autoridades presentes para responderem às perguntas, — mais a influência das agências de viagens junto aos cadernos de turismo dos grandes jornais e programas de TV, — fizeram chegar ao público uma sucessão de reportagens espetaculares, bem a tempo para o feriado de 2 Nov. 1990, já esquentando os motores para o Natal, Ano Novo, e as férias do verão de 1991.

O sistema não era novidade para a Fepasa, — que, um ano antes, havia lançado trens “charter” nas linhas de Poços de Caldas (MG) a Águas da Prata (SP); e de Campinas a Peruíbe, no litoral. De acordo com o presidente da Fepasa, a experiência tinha obtido tanto sucesso que seria repetida em outras linhas, como a de Cordeirópolis a Porto Ferreira.

A Secretaria de Esportes e Turismo produziu, mais tarde, um folheto colorido, impresso pela Imprensa Oficial, para divulgação institucional nos locais adequados, dali por diante.

Sob o título “Roteiro”, o folheto repete, — com menos palavras, — as mesmas informações básicas divulgadas pela Folha de S. Paulo em 30 Out. 1990; e pela revista Ferrovia (AEEFSJ) datada de Nov.-Dez. 1990.

Os horários, porém, já se apresentam corrigidos, indicando que foi redigido por volta de 16 Dez. 1990, — quando o Shopping News noticiava a mudança, — ou, mais provavelmente, depois.

Na outra metade do texto sintético, sob o título “Histórico”, faz um volteio pelo governador Júlio Prestes, — que cravou em 1927 a estaca inicial da descida da serra da Sorocabana, — para admitir, adiante, que só bem mais tarde os trabalhos foram “intensificados”, — por “engenheiros, operários, empreiteiros, médicos, enfermeiros, famacêuticos, carpinteiros etc.”, — com o primeiro trem percorrendo a linha completa em 2 Dez. 1937. Nessa narrativa, o presidente Getúlio Vargas apenas inaugurou oficialmente a linha, em 26 Jul. 1938.

Rompia-se, finalmente, o monopólio da “Inglesa” na serra do Mar, passagem obrigatória de todas as cargas de exportação das demais ferrovias paulistas, — com reflexos sobre vasta extensão do Brasil por elas mantida como tributária, do norte do Paraná até o Mato Grosso, Goiás e sul de Minas.

* Link desta matéria no site 

Centro-Oeste Brasil; 

http://vfco.brazilia.jor.br/Trem-Turistico/Sao-Paulo-Santos-Fepasa

 

Folha de São Paulo – 01.12.1998

Gazeta de Santo Amaro, jornal de 1962

(Fonte: Site Estações Ferroviárias do Brasil)

FOLHA DE SÃO PAULO de 1974.

(Fonte: Site Estações Ferroviárias do Brasil)

Folha de S. Paulo, 18/8/1961.

(Fonte: Site Estações Ferroviárias do Brasil)


Frota original de trens do Metrô está prestes a desaparecer

Para alguns um alívio, para outros motivo de saudade. Em comum o fato de que hoje já é quase impossível encontrar o único trem original que ainda resta na Linha 1-Azul do Metrô. Estamos falando da Frota A, que inaugurou os serviços do Metrô de São Paulo em 1974. Desde 2009, a companhia está fazendo uma modernização gradual nos 51 trens dessa frota além de outras 47 composições de outras frotas antigas que eram usadas nas linhas 2 e 3.

Nesta semana, o penúltimo trem original, o A21, foi recolhido e prepara-se para ser levado para uma das empresas que o reformarão. Com isso apenas a composição A35 está em serviço na Linha 1. Ela deve permanecer na linha até fevereiro de 2018 quando será retirada e enviada para modernização.

O blog andou no trem A21 no último sábado e registrou algumas fotos publicadas aqui. Já bastante utilizado, o trem exibia um desgaste claro com paineis soltos e bancos desbotados. Para quem não sabe diferenciá-los de outros trens é fácil: basta reparar no barulho da ventilação e dos vidros abertos para constatar que você está a bordo de um trem da Frota A. Sim, eles não são equipados com ar-condicionado, um “luxo” que só foi adotado no metrô

paulistano há pouco tempo. É essa a principal melhoria que os velhos trens recebem, além é claro de novos sistemas de controle, interior remodelado e a retirada das cabines de comando de quatro dos seis vagões, entre outros.

Transporte do futuro

Se hoje estão mais associados ao desconforto, os trens da primeira encomenda do Metrô já foram sinônimo de futuro. Construídos no Brasil pela empresa Mafersa sob licença da fabricante americana Budd, os trens da Frota A ganharam algumas peculiaridades que mais tarde acabaram suprimidas em outros projetos como a cabine de comando ocupando apenas o lado direito do vagão e a divisão dos seis vagões em três conjuntos que poderiam ser separados para atender trechos de baixo movimento – como se o Metrô de São Paulo em algum momento da história fosse ter uma demanda pequena. Já a adoção da alimentação elétrica pelo terceiro trilho, instalado na parte inferior da via, tornou a composição mais limpa que os velhos trens de subúrbio da época, única opção sob trilhos disponível nas grandes cidades.

Os primeiros anos de serviço apresentaram aos usuários um sistema capaz de atender uma demanda muito alta com intervalos baixos e regulares e com boa parte do percurso subterrânea. O interior dos vagões também representavam um nível maior de conforto para a época e, sobretudo, o funcionamento e a confiabilidade demonstraram que São Paulo passava a contar com um transporte coletivo tão ou mais moderno que o de outras cidades no mundo.

O A21 parte para uma de suas últimas viagens

Com a decisão do governo do estado de modernizá-los, dois consórcios venceram a concorrência para converter os trens da Frota A em duas novas frotas, a J e a I. Em relação ao projeto original pouco resta do “A” nessas duas novas séries. A máscara ainda mantém a inclinação original mas a cabine passou a ocupar toda a frente do trem. Por conta do sistema de ar-condicionado, as janelas perderam a parte móvel, mas as portas foram mantidas do mesmo tamanho. O salão, no entanto, é mais amplo e com melhor circulação de pessoas – além disso, foi adotado um painel eletrônico que mostra as estações das três linhas onde ele pode ser usado. Também passaram a contar com o sistema CBTC, de controle de trens.

Para quem utiliza o metrô paulistano desde as décadas de 70 e 80, ver um trem da Frota A é uma experiência inteiramente relacionada a um período em que a antiga linha Norte-Sul era uma exceção de qualidade no transporte coletivo da capital. A lotação não chegava aos níveis atuais e mesmo o ruído e o calor pareciam mais amenos. Já a “mágica” de cruzar a cidade em cerca de meia hora, essa sim parecia coisa de ficção científica

Novembro 2017 

Fonte Revista Ferroviária (Metrô CPTM)

LOUVÁVEL E AO MESMO TEMPO LAMENTÁVEL!

LOUVÁVEL que os Trens da frota antiga sejam modernizados, para atender a realidade da atual demanda de passageiros transportados diariamente, que não a mesma dos idos das décadas de 1970, 80, recebendo novo layout e novos equipamentos, como o sistema de Ar Condicionado.

LAMENTÁVEL que o A 35,  por ser o último exemplar em faces originais da 1º Frota da Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, esteja sendo embarcado em carretas para reforma / modernização, não sendo mais mantido em sua originalidade!  

"O (A 35), o último exemplar original de sua época e era, o último de dezenas de composições, que já foram modernizadas, deveria permanecer em seus moldes originais, por ser um marco histórico do Metrô de São Paulo!"

Parabéns aos Metroviários pela excelente manutenção dada a esses Trens, durante as décadas de bons serviços prestados à população!

"UMA PENA QUE NÃO HAJA VISÃO POR PARTE DO METRÔ, DO GOVERNO DO ESTADO, PARA QUE O ÚLTIMO EXEMPLAR ORIGINAL, PARCELA FÍSICA DE UMA HISTÓRIA, SEJA PRESERVADO...

... POIS QUANDO ESSA COMPOSIÇÃO RETORNAR, REPAGINADA E PORTANTO DESCARACTERIZADA... 

... SERÁ PRATICAMENTE UM OUTRO MODELO DE TREM!..." 

Quando deixamos de preservar os marcos físicos de uma história, deixamos de preservar parcelas significativas dessa memória.

Fevereiro / 2018 - Anderson A. C.

(Imagem de Maurício Andrade)

Metrô de SP completa 50 anos

 

50anos.metrosp.com.br/  ABRIL/2018 - FONTE: METRÔ SP 

O Fim da série 1100 BUDD MAFERSA CPTM

Última unidade está em operação e previsão de baixa definitiva dessa série está prevista para Maio com a chegada de 2 novos trens para a linha 7 Rubi.

Nesta sexta feira 20/04/2018 fomos informados a respeito da baixa da unidade 1122 restando apenas a unidade 1114/1115 (j115) que opera na extensão da linha 7 Rubi.

Os trens desta série foram fabricados entre 1956 e 1957 pela The Budd Company e Mafersa , sendo os trens mais antigos operacionais na CPTM.

As primeiras unidades começaram a chegar ainda em 1956, faziam parte da modernização dos trens de subúrbio da estrada de ferro Santos Jundiaí, era o de mais moderno existe na época e foram os primeiros trens unidade elétrico totalmente em aço inox e sua série era denominada 101.

As demais unidades passaram a serem produzidas na sede da Mafersa na Lapa em São Paulo sob licença da The Budd Company, os trens eram compostos por 6 carros cada unidade com estofamento nos assentos, sanitários e cabine dupla de comando, o que permitia a operação com apenas 1 carro nos finais de semana, uma espécie de automotriz elétrica.

Com o aumento de demandas subúrbios que ligava a cidade de Jundiaí a Paranapiacaba, algumas unidades ainda em meados dos anos 70 receberam algumas modificações, sendo excluídos os estofamentos dos assentos e a remoção dos sanitários.

Acidentes também marcaram a época dessas unidades, sendo o mais grave ocorrido entre Caieiras e Perus (atual linha 7 rubi da CPTM ) em 1969 quando um trem série 101 colidiu com uma locomotiva deixando um saldo de mais de 20 mortos e centenas de feridos, porém nenhuma baixa dessas unidades.

Com a CISÃO entre CBTU e CPTM , essas unidades receberam uma modernização em 1997, recebendo um novo design interno e externo, novos sistemas de freios, console de comando unificado, nova máscara e nova configuração dos assentos e revestimento dos salões de passageiros, plano de modernização iniciado ainda na CBTU , mas retirado do papel apenas em 1997 sendo denominada série 1100 pela CPTM.

No ano 2000 ocorre a primeira baixa de 3 carros dessa série ,quando um trem desgovernado atingiu a unidade 1118/1103 no maior acidente desse tipo na gestão da CPTM.

Com a aquisição de novos trens em uma licitação iniciada em 2013 para compra de 65 novos trens , o novo plano de modernização previa a baixa de todas as unidades antigas em operação, sendo colocada em prática a partir de 2016 com a chegada dos novos trens adquiridos, o trem série 1100 aos poucos deixou a linha principal para operar na extensão da linha 7 e com a chegada gradual dos novos trens começaram as baixas.

Os trens série 1100 estão sendo deixados em pátios da Luz, Lapa e Jundiaí, neste último, estão sendo saqueados por "cupins de aço e cobre" que revendem esses materiais para "ferros velhos " da região.

Não há até então interesse por parte de nenhuma instituição de preservação ferroviária para salvar uma dessas unidades, restará apenas em nossas lembranças a história dessa série que deixará saudades em muitos que conviveram diariamente com esses trens.

Por Denis Castro – Paparazzi Ferroviário

Maio/2018 – Fonte: Paparazzi Ferroviário


 TRILHOS URBANOS:

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Abaixo você encontra Logos, com links para Sites de Operadoras de Trens Urbanos, Metrôs e VLTs de Regiões Metropolitanas do Brasil, para que você possa acessar e planejar os seus deslocamentos.

Estes sites estão disponibilizados graciosamente aqui, NÃO havendo qualquer vínculo comercial e ou publicitário, com as referidas empresas.

Esta é uma ação de prestação de serviço do Projeto Rádio Trem, em forma de utilidade pública.

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